Поїзд з постановкою локомотива в голові та в составі чи хвості поїзда з об'єднаною гальмівною магістраллю

11.3.1. Автогальма локомотивів мають бути ввімкнені в гальмівну магістраль, комбіновані крани відкриті, блокувальний пристрій № 367 увімкнений.

11.3.2. Зарядний тиск у ГМ, на який регулюються крани машиніста головного локомотива та локомотива в составі чи хвості поїзда, має бути 5,3—5,5 кгс/см². Після з'єднання підготовлених составів і причеплення локомотивів машиністи повинні підвищити тиск у зрівнювальному резервуарі до 5,8— 6,0 кгс/см² переведенням РКМ у положення І, після чого ручку слід перевести в поїзне положення.

11.3.3. Повне випробування автогальм у поїздах, що підлягають з'єднанню на станції, проводять у кожному составі окремо з врученням машиністам довідки ВУ-45 про справний стан автогальм. Після з'єднання поїздів і об'єднання ГМ цілісність її в составі першого поїзда та справну дію сигналізаторів № 418 локомотивів обох поїздів перевіряють так:

• машиніст головного локомотива, після повідомлення по радіозв'язку машиністу локомотива у составі поїзда, проводить ступінь гальмування зменшенням тиску в ЗрР на 0,7— 0,8 кгс/см² з наступним переведенням РКМ у положення IV;
• машиніст локомотива, який розміщений у составі поїзда, за тим же порядком приводить у дію автогальма після загорання сигнальної лампочки "ГМ" сигналізатора № 418. Переконавшись у тому, що спрацювала сигнальна лампочка "ГМ", машиніст локомотива в составі поїзда повідомляє про це по радіозв'язку машиністу головного локомотива, після чого обидва машиністи відпускають автогальма.

Під час з'єднування поїздів на перегоні, після зчеплення локомотива другого поїзда з хвостовим вагоном першого поїзда, цілісність ГМ першого поїзда і спрацювання сигналізаторів розриву ГМ на обох локомотивах перевіряють при відпущених автогальмах першого та другого составів за загоранням лампочки "ГМ" на обох локомотивах у процесі з'єднування рукавів гальмівних магістралей з попереднім їх продуванням через кінцеві крани. Машиністи з'єднаних поїздів повинні повідомити один одному по радіозв'язку про спрацювання сигналізаторів та загорання лампочок "ГМ" на обох локомотивах. Після з'єднання гальмівних магістралей обох поїздів необхідно збільшити тиск у ЗрР на локомотивах за командою машиніста головного локомотива положенням І РКМ до 5,8—6,0 кгс/см². Гальмівне натиснення в таких поїздах приймається за найменшим значенням з об'єднаних составів. Після проведення цієї перевірки вручення загальної довідки ВУ-45 непотрібно.

11.3.4. Після формування поїздів на станціях, які мають ПТО, КПТО, ППВ, у кожному із составів, що підлягають з'єднанню, має проводитися повне випробування автогальм до їх об'єднання. Після об'єднання составів, дозарядження та перевірки щільності гальмівної мережі слід перевіряти цілісність ГМ між локомотивами, які розміщені у составі, за спрацюван ням лампочки "ГМ" сигналізатора № 418.
У цих випадках порядок вручення довідок ВУ-45 встановлює начальник залізниці.

11.3.5. Для перевірки щільності гальмівної мережі за поїзно го положення РКМ необхідно приймати наступні норми часу зменшення тиску в головних резервуарах на 0,5 кгс/см² залеж но від кількості осей у составі на кожні 1000 л об'єму головних резервуарів:

Кількість осей	351—400	401—500	501—600	601—700	701-780
Час, с

Вказаний час визначають діленням суми часу зменшення тиску в ГР усіх локомотивів на їх сумарний об'єм у тисячах літрів. Відпускання автогальм проводять з підвищенням тиску в ЗрР до 5,8— 6,0 кгс/см² переведенням РКМ у положення І.

11.3.6. Після відправлення з'єднаних поїздів і поїздів спеціального формування необхідно перевірити дію автогальм поїзда на шляху прямування за порядком, встановленим п. 11.4.8, та виконанням вимог, встановлених місцевими інструкціями.

11.3.7. Режим ведення поїзда задає машиніст головного ло комотива відповідно до режимних карт, розроблених на основі дослідних поїздок. Щоб уникнути перегрівання проводів контакт ної мережі, самовільного викидання вагонів та розривання автозчепних пристроїв, у режимних картах встановлюють гранич ний струм електродвигунів локомотивів за різного їх з'єднання, перевищення яких під час ведення поїзда не допускається.
Вказівки про гальмування та відпускання гальм у поїздах машиніст головного локомотива передає іншим машиністам по радіозв'язку. Під час кожного гальмування машиністи повинні контролювати спрацювання сигналізатора розривання ГМ з датчиком № 418 за короткочасним загоранням його лампочки.

11.3.8. Дію гальм на шляху прямування необхідно перевіряти зменшенням тиску в ЗрР на 0,7—0,8 кгс/см².
Службові та повні службові гальмування з головного локомотива і локомотива в составі поїзда слід виконувати одночасно з витриманням РКМ у положенні V до зменшення тиску в ЗрР на 0,5—0,6 кгс/см² і подальшим переведенням ручки в положення VA, а після досягнення необхідного розрядження ручку переводять у положення IV. Повторні ступені, з метою посилення гальмування, слід проводити після припинення випускання повітря з ГМ через кран машиніста переведенням ручки крана в положення V. Під час з'єднання поїзда з составом завантажених вагонів та поїзда з составом порожніх вагонів ГМ на локомотиві в составі поїзда при ступенях гальмування необхідно розряджати на 0,2—0,3 кгс/см² менше, ніж на головному локомотиві.

11.3.9. Автогальма слід відпускати одночасно в обох локомотивах, або з попередженням початку відпускання на локомотиві, що знаходиться в составі поїзда, до 6 с Ручку крана машиніста необхідно витримувати в положенні І до тиску в ЗрР 5,8—6,0 кгс/см².

11.3.10. Режими рушання з'єднаних вантажних поїздів чи поїздів з локомотивами в составі або хвості поїзда встановлюють на залізницях з урахуванням місцевих умов. Під час рушання поїзда з місця тягу локомотива, який знаходиться в составі або хвості поїзда, дозволяється вмикати одночасно з головним. Дозволяється випередження на 3—6 с вмикання тяги другого локомотива відносно головного.

11.3.11. Якщо в процесі ведення поїзда на локомотиві в составі (хвості) поїзда загорається лампочка "ГМ", яка сигналізує про спра цювання датчика № 418, машиніст повинен повідомити про це по радіо машиністу головного локомотива, вияснити причину гальму вання і за необхідності перевести РКМ у положення III.

11.3.12. За несправності радіозв'язку машиніст локомотива в составі (хвості) поїзда для ввімкнення та від'єднання тяги повинен орієнтуватися за профілем колії та швидкістю поїзда, а після загорання лампочки "ГМ" проводити ступінь гальмування зменшенням тиску в ЗрР на 0,8—1,0 кгс/см². Такий же ступінь гальмування виконується, якщо машиніст помітив гальмування поїзда, незалежно від загорання лампочки "ГМ". Машиніст головного локомотива за відмови радіозв'язку зменшення швидкості гальмування проводить ступенем 0,8—1,0 кгс/см².
Відпускання автогальм машиніст локомотива в составі (хвості) поїзда, за несправності радіозв'язку, повинен виконувати переведенням РКМ у положення II після підвищення тиску в ГМ чи випускання стисненого повітря через атмосферний отвір крана машиніста або після зупинки поїзда.
За відмови радіозв'язку рух поїзда дозволяється до першої станції, де проводиться роз'єднання поїздів.

11.3.13. Під час стоянки поїзда понад ЗО хв та зменшенні тиску в головних резервуарах нижче 5,5 кгс/см² слід проводити наступну перевірку автогальм:

• перевірити щільність ГМ у положенні II РКМ, яка повинна бути на рівні, вказаному в довідці ВУ-45, відхилення дозволяється не більше ніж на 20 %;
• машиніст головного локомотива виконує ступінь гальмування зниженням тиску в ЗрР на 0,7—0,8 кгс/см²;
• після загорання сигнальної лампочки "ГМ" на пульті ло комотива в составі поїзда машиніст цього локомотива виконує аналогічний ступінь розрядження;
• переконавшись у спрацюванні автогальм, машиніст ло комотива в составі поїзда повідомляє про це через радіозв'язок машиністу головного локомотива, і обидва машиністи повинні відпустити гальма.

Помічники машиністів перевіряють дію автогальм на гальмування і відпускання на вагонах, кількість яких встановлюється за наказом начальника залізниці та місцевими інструкціями.