Управління гальмами в пасажирських поїздах

10.2.1. Управління автогальмами краном машиніста.

10.2.1.1. Для службового гальмування на шляху прямування необхідно ручку крана машиніста (РКМ) перевести із поїзного положення в положення V і знизити тиск у зрівнювальному резервуарі (ЗрР) від встановленого зарядного тиску при першому ступені на 0,3— 0,5 кгс/см² незалежно від довжини состава.
При досягненні потрібного тиску в ЗрР РКМ слід перевести в положення IV (перекриша з живленням магістралі). За необхідності наступний ступінь гальмування може бути виконаний тільки після того, як закінчиться випускання повітря з магістралі через кран машиніста.
Під час під'їзду до заборонних сигналів та під час зупинок на станціях після припинення випускання повітря з гальмівної магістралі (ГМ) через кран машиніста РКМ слід перевести в положення III.
З метою зменшення вірогідності появи наварів на поверхні кочення колісних пар у гальмівному режимі на одному ступені, як правило, необхідно рухатись не більше 1,5 хв. За необхідності додаткового зменшення швидкості руху слід збільшити розрядження ГМ.
Якщо поїзд загальмований ступенем 0,3 кгс/см², то перед початком відпускання необхідно збільшити розрядження ГМ до 0,5—0,6 кгс/см².

10.2.1.2. За під'їзду до сигналів із дозволеним показанням і повторного неточного гальмування, коли поїзд може зупинити ся раніше встановленого чи потрібного місця, автогальма після кожного гальмування відпускають переведенням РКМ у поло ження І до підвищення тиску в ЗрР у межах 5,0—5,2 кгс/см², потім ручку крана машиніста необхідно перевести в поїзне по ложення, а перед наступним гальмуванням — у положення III.
Якщо після відпускання автогальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску (менше ЗО с), то для виконання наступного (повторного) гальмування слід зменшити тиск у ГМ не менше ніж на 0,6 кгс/см².
У необхідних випадках при неточному гальмуванні дозволяється відпускання автогальм з переведенням РКМ у поїзне положення, а після досягнення потрібного збільшення чи стабілізації швидкості поїзда ручку крана переводять у положення III (перекриша без живлення магістралі) з готовністю виконати повторне гальмування для зупинки поїзда в потрібному місці.

10.2.1.3. Під час відпускання автогальм після службових гальмувань РКМ витримують у положеннГ І до одержання тиску в ЗрР 5,0—5,2 кгс/см²; під час відпускання після екстреного галь мування — до 3,0—3,5 кгс/см², а в короткосоставних поїздах — до 1,5—2,0 кгс/см², після чого ручку необхідно перевести в по їзне положення.
Відпускання автогальм у поїзді після службового гальмування проводять тільки після закінчення випускання повітря із ГМ через кран машиніста, а тяговий режим вмикають, як правило, не раніше 15—20 с після початку відпускання.
У поїздах, у складі яких є сім і менше вагонів, відпускання автогальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ у положення І на 1—2 с зі зворотним її переміщенням у поїзне положення. Після екстреного гальмування тимчасово перекривають комбінований кран, РКМ ставлять у положення І і після зарядження ЗрР до тиску 5,0 кгс/см² переводять її в поїзне положення, відкривають комбінований кран і заряджають гальмівну мережу поїзда.

10.2.1.4. Відпускання автогальм після службового гальмуван ня слід проводити перед зупинкою поїзда за швидкості 4— 6 км/год; якщо в поїзді переважають композиційні колодки та дискові гальма, то відпускають гальма лише після зупинки поїзда.

10.2.1.5. Час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до приведення поїзда в рух має бути:

• при довжині до 25 вагонів включно після ступеня гальму вання не менше 15 с та після повного службового гальмування
• не менше ЗО с, після екстреного — не менше 1,5 хв;
• при довжині поїзда більше 25 вагонів після ступеня галь мування не менше 40 с, після повного службового гальмування
• не менше 1 хв, після екстреного — не менше 3 хв.

Для контролю за відпусканням гальм після ліквідації перезарядження гальм, відключення повітророзподільника, після виконаного скороченого випробування гальм, коли поїзд простояв понад 20 хв, та після виконаного екстреного гальмування машиніст перед початком руху повинен увімкнути тяговий режим, привести поїзд у рух, а потім за швидкості 3—5 км/год поставити контролер в нульове положення. Якщо при цьому буде виникати різке уповільнення руху поїзда, то слід зупинити його і визначити причину невідпускання гальм. Для забезпечення плавності приведення поїзда у рух за місцевими інструкціями встановлюється порядок відпускання гальма локомотива та ввімкнення тягового режиму.

10.2.1.6. У випадку зменшення тиску в ГМ нижче 3,5 кгс/см² під час гальмування на спуску необхідно зупинити поїзд, привес ти в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити ав тогальма і зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску.
Якщо під час прямування поїзда в кінці спуску виконано останнє гальмування, при якому тиск у магістралі нижчий 3,5 кгс/см², але не менший 3,2 кгс/см², і далі за умовами профілю колії швидкість поїзда буде зменшуватися настільки, що потрібно буде провести відпускання автогальм, а за час до наступного гальмування можна буде підзарядити ГМ до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

10.2.1.7. Слід уникати частих гальмувань без підзарядження гальмівної мережі поїзда, оскільки неповне зарядження при по вторних гальмуваннях призводить до виснаження автогальм із наступним зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на великій швидкості перед повторним гальмуванням, якщо до гальмування швидкість поїзда збільшиться понад встановлену, а гальмівна мережа до цього моменту не встигне зарядитися.

10.2.1.8. За наявності у складі пасажирського поїзда вагонів з увімкненими повітророзподільниками західноєвропейських типів "КЕ", "Ерлікон", "ДАКО" поїзд має прямувати на автоматичних гальмах (ЕПГ відключаються). Перед відправленням поїзда після причеплення локомотива до состава при крані машиніста зі стабілізатором підвищують тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в ЗрР 5,5 кгс/см².
На шляху прямування необхідно слідкувати за підтриманням встановленого зарядного тиску, особливу увагу слід звертати на відновлення зарядного тиску при відпусканні автогальм.
З метою збереження колісних пар вагонів і забезпечення достатньої плавності гальмування перший ступінь гальмування виконують, зменшуючи тиск у ЗрР на 0,4—0,5 кгс/см², з наступним, за необхідності, посиленням гальмування. Якщо на локомотив встановлено крани машиніста № 394 і 395, то допускається мінімальний ступінь гальмування 0,3 кгс/см² з наступним відпусканням гальм підвищеним тиском.
Відпускання гальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ № 394 у положення І до отримання тиску в ЗрР 5,5 кгс/см² з наступним переведенням її у поїзне положення.
Після екстреного гальмування РКМ необхідно витримати в положенні І до тиску в ЗрР 3,0 кгс/см², а в короткосоставному поїзді — до 1,5—2,0 кгс/см², після чого ручку переводять у поїзне положення; після зарядження ЗрР до нормального зарядного тиску потрібно підвищити тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в ЗрР 5,5—5,7 кгс/см².
Якщо в процесі повторних гальмувань виникла необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, то відпускання гальм після останнього із частих повторних гальмувань слід проводити тиском на 0,3—0,5 кгс/см² вищим, ніж найбільший зарядний тиск, починаючи з якого виконувалося гальмування. При службових гальмуваннях з підвищеного зарядного тиску не слід допускати зменшення тиску в ГМ більше, ніж на 1,3 кгс/см².
Після зупинки поїзда з використанням автогальм потрібно витримати час від моменту переведення РКМ у відпускне положення до приведення локомотива в рух у поїздах:

• довжиною до 25 вагонів включно після ступінчастого та повного службового гальмування не менше 1 хв, після екстре ного — не менше 4 хв;
• довжиною більше 25 вагонів після ступінчастого та пов ного службового гальмування не менше 2 хв, після екстреного
• не менше 6 хв.

Якщо вагони поїзда обладнані сигналізаторами відпускання, то приводити поїзд у рух після зупинки дозволяється тільки після сигналу про повне відпускання автогальм.
Провідники пасажирських вагонів перед відправленням поїзда з проміжної станції чи після вимушених зупинок повинні перевірити відпускання гальма вагонів за манометром, розміщеним у тамбурі чи службовому відділенні вагонів, а якщо дозволяють умови, то за відходом гальмівних колодок від поверхні кочення коліс. Якщо вагон залишається загальмованим, то провідник зобов'язаний подати сигнал про заборону відправлення поїзда, чи відпустити гальмо повідком випускного клапана в середині вагона; під час переходу на зарубіжні залізниці випускний клапан пломбується на переставному пункті за заявкою начальника поїзда.

Управління електропневматичними гальмами (ЕПГ).

10.2.2.1. При знаходженні РКМ у поїзному положенні в схемі ЕПГ проходить змінний струм, при цьому має горіти сигнальна лампочка з буквою "О", а джерело живлення повинне забезпе чувати напругу не меншу 50 В.

10.2.2.2. Для регулювання швидкості руху поїзда на перегоні та для зупинок на шляху прямування виконують ступінчасте галь мування, встановлюючи РКМ у положення VE, а при дубльова ному живленні ЕПГ по першому і другому проводах — у поло ження V з подальшим переведенням у положення IV. Перший ступінь службового гальмування необхідно виконувати до підвищення тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0— 1,5 кгс/см² залежно від швидкості поїзда і крутизни спуску. Подальші ступені слід виконувати в міру необхідності, аж до повного службового гальмування з тиском у гальмівних циліндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см².
На шляху прямування машиніст повинен контролювати нормальну дію ЕПГ за сигнальними лампочками, а при дубльованому живленні — за показаннями амперметра в положенні перекриші, які не повинні змінюватися в процесі ведення поїзда в бік зменшення більше ніж на 20 %. При більшому відхиленні показань, падінні напруги джерела живлення в гальмівному положенні нижче 45 В, при недостатній ефективності ЕПГ чи незадовільній плавності гальмування, а також при затуханні сигнальної лампочки необхідно перейти на пневматичне управління гальмами.

10.2.2.3. Якщо в поїзді є не більше двох вагонів без ЕПГ чи з вимкненим ЕПГ, то після досягнення необхідного тиску в гальмівних циліндрах РКМ слід перевести в положення III. За більшої кількості вагонів без ЕПГ, а також за наявності в поїзді вагонів габариту РІЦ з увімкненими автогальмами поїзд має пря мувати на пневматичному гальмуванні, про що на станції відправлення повинен зробити відмітку оглядач вагонів у довідці ВУ-45.

10.2.2.4. Гальмування ЕПГ під час під'їзду до заборонних сигналів і на зупинку проводять з розрядженням ГМ зі встанов ленням РКМ у положення V; при досягненні необхідного тиску в гальмівних циліндрах РКМ переводять у положення III.

10.2.2.5. Якщо на шляху прямування сигнальна лампочка потухне, то необхідно перейти на пневматичне управління гальмами й вимкнути джерело живлення ЕПГ. Якщо сигнальна лампочка тухне, мигає чи короткочасно тухне, або відсутній гальмівний ефект під час під'їзду поїзда до заборонного сигналу чи до граничного стовпчика в режимі електропневматичного гальмування, застосовують екстрене гальмування. Джерело живлення ЕПГ слід вимкнути після зупинки поїзда.

10.2.2.6. За умовами ведення поїзда машиніст проводить, як правило, ступінчасте відпускання ЕПГ. Під час зупинки поїзда проводять ступінчасте відпускання, а після зупинки — повне.

10.2.2.7. Ступінчасте відпускання ЕПГ виконують шляхом короткочасного переміщення РКМ з положення перекриші в поїзне положення, і назад у перекришу, причому останній ступінь відпускання виконують з витримкою РКМ у положенні І з підвищенням тиску в ЗрР до 5,2—5,4 кгс/см².

10.2.2.8. Повне відпускання ЕПГ в один прийом виконують, переміщуючи РКМ у положення І з підвищенням тиску в ЗрР до 5,2—5,4 кгс/см² і наступним переміщенням ручки в поїзне положення.

10.2.2.9. Якщо на станції має змінюватися локомотивна бригада без відчеплення локомотива від состава пасажирського поїзда, то машиніст, який змінюється, зобов'язаний зупинити поїзд на цій станції згідно з вимогами цього розділу, а після зупинки поставити ручку крана № 254 в останнє гальмівне положення і зафіксувати її допоміжними пристроями.

10.2.2.10. Для відпускання гальм при самовільному спрацюванні ЕПГ необхідно виявити та усунути торкання проводів освітлення вагонів до головок кінцевих кранів чи роз' єднати проводи ЕПГ у хвостовому вагоні.

10.2.2.11. Якщо допущено перезарядження ГМ тиском по над 5,5 кгс/см², то машиніст зобов'язаний зупинити поїзд, а роз рядженням ГМ на 0,3—0,6 кгс/см² і кількома перегальмування- ми перейти на нормальний зарядний тиск. Помічник машиніста повинен перевірити відпускання гальм кожного вагона. При відправленні поїзда слід виконати вимоги п. 10.2.1.5.