Обслуговування гальм та управління ними в поїздах з локомотивною тягою

Загальні положення

10.1.1. При прямуванні поїзда з локомотивом машиніст та помічник машиніста зобов'язані:

• перед відправленням поїзда короткочасно (на 2—3 с) по ставити РКМ у положення І. Якщо стрілка манометра ГМ пока зуватиме тиск, близький до показання манометра головних ре зервуарів, то це вказує на перекривання кінцевих кранів у го ловній частині поїзда. При переведенні РКМ у положення II буде більш протяжне, ніж звичайно, викидання повітря із ГМ в атмос феру через кран машиніста. В цьому випадку машиністу забо роняється відправляти локомотив з поїздом до перевірки цілісності гальмівної мережі за хвостовим вагоном;
• при виїзді зі станції переконатися, чи немає в поїзді іскріння або будь-яких інших ознак, що загрожують безпеці руху, а також чи не подають сигнали зупинки поїзна бригада, станційні працівники чи працівники інших служб;
• забезпечити режим роботи компресорів (чи пароповітря них насосів) відповідно до п. 3.1.1 і не допускати зменшення тис ку в головних резервуарах нижче від встановлених норм;
• мати гальма готовими до дії, а ручку крана машиніста три мати в поїзному положенні, при якому повинен підтримуватися зарядний тиск у ГМ згідно з табл. 3.2 чи п. 3.2.6;
• при веденні пасажирського поїзда на електропневматич них гальмах мати ввімкнене джерело живлення; напруга в елек тромережі пасажирського поїзда має відповідати п. 3.2.9, а на пульті повинна горіти сигнальна лампочка;
• переконатися в надійній роботі гальм поїзда, перевірити їхню дію під час прямування.

Швидкість прямування поїздів до місця перевірки гальм, залежно від профілю колії, має вказуватися в місцевих інструкціях. Якщо до місця перевірки дії автогальм поїзд прямує на сигнали зменшення швидкості руху чи зупинки, то машиніст, враховуючи профіль колії та дані поїзда, повинен завчасно застосувати гальма і переконатися в їх працездатності.

10.1.2. Дію автогальм на шляху прямування перевіряють, зменшуючи тиск в зрівнювальному резервуарі вантажного навантаженого поїзда та одинично прямуючого локомотива на 0,7— 0,8 кгс/см², у вантажних порожніх, вантажно-пасажирських та пасажирських поїздах на 0,5—0,6 кгс/см². При цьому локомотивне автоматичне гальмо у вантажних поїздах понад 100 осей відпускають. Під час перевірки дії гальм забороняється застосовувати допоміжне і електричне гальма на локомотиві у всіх поїздах.
Після появи гальмівного ефекту і зменшення швидкості на 10 км/год у вантажному навантаженому, вантажно-пасажирському, пасажирському поїзді й одиничному локомотиві та на 4—6 км/год у вантажному порожньому поїзді необхідно виконати відпускання гальм. Вказане зниження швидкості має відбуватися на відстані, яка не перевищує встановлених місцевими інструціями меж згідно з даними табл. 10.1 і 10.2.

Таблиця 10.1

Гальмівний шлях при перевірці дії гальм для вантажних навантажених поїздів із гальмівним коефіцієнтом 0,33

Інтервал швидкості, км/год	Гальмівний шлях, м, за крутизни спуску
	0,002	0,004	0,006
40-30
50-40
60-50

Таблиця 10.2

Гальмівний шлях при перевірці дії автогальм та ЕПГ для профілю колії0-0,006 і відповідного гальмівного коефіцієнта К

Інтервал швидкості, км/год	Гальмівний шлях, м
електропоїзда, К=0,60	пасажирського та дизель-поїзда, К=0,60	вантажного порожнього, К=0,55
40-30			100-150
50-40			150-200
60-50			200-250
70-60			250-300

Відпускання гальм після перевірки їх на шляху прямування необхідно проводити тільки після того, як машиніст переконається в їх нормальній дії. Якщо після першого ступеня гальмування початковий ефект не буде одержаний у пасажирському поїзді протягом 10 с, у вантажному порожньому поїзді довжиною до 400 осей та вантажно-пасажирському протягом 20 с і у решти вантажних поїздів протягом ЗО с, то необхідно негайно провести екстрене гальмування і використати всі заходи, аби зупинити поїзд.

10.1.3. Залежно від результату перевірки дії автогальм, їх дії при наступних гальмуваннях і на основі досвіду водіння поїздів по дільниці машиніст при подальшому веденні поїзда вибирає місця початку гальмування і величину зниження тиску в магіст ралі так, щоб не допустити проїзду світлофора із заборонним сигналом, а місця зменшення швидкості проїхати з допустимою швидкістю.

10.1.4. Місця та швидкості руху поїздів і одиничних локомо тивів, а також відстань, на якій повинно відбуватися зниження швидкості під час перевірки дії гальм на шляху прямування, виз начає комісія, а затверджує начальник залізниці та вказує в місцевих інструкціях. Ці відстані відзначаються сигнальними знаками "Початок гальмування" і "Кінець гальмування" та визначаються згідно з тяговими розрахунками і дослідними поїздками для кожного роду поїзда при забезпеченні їх справно діючими гальмами та єдиним найменшим гальмівним натисненням на 100 тс ваги поїзда (состава), затвердженим УЗ. Сигнальні знаки гальмування встановлюють після станцій формування і обертання поїздів, вузлових станцій, станцій зміни поїзних локомотивів та локомотивних бригад.

10.1.5. Дію автогальм на шляху прямування поїзда слід пе ревіряти:

• після повного чи скороченого випробування гальм;

— увімкнення та відімкнення автогальм у окремих вагонах чи групі вагонів;

• при переході з електропневматичних гальм на автома тичні;
• у випадках, передбачених п. 9.4.1;
• перед в'їздом на тупикові станції;
• якщо поїзд прямував без використання гальм понад ЗО хв перед станцією, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, при наявності спуску до цієї станції крутизною 0,008 і більше та протяжністю не менше 3 км (за переліком, встановленим нака зом начальника залізниці). В окремих випадках, виходячи з місцевих умов та забезпечення безпеки руху, за наказом началь ника залізниці може прийматися і менша крутизна спуску. Пе ред вказаними станціями дію автогальм перевіряють з таким розрахунком, щоб при в'їзді на станцію автогальма були пов ністю відпущені, а гальмівна магістраль заряджена до встанов леного тиску.
  Якщо гальма за умови ведення поїзда відпустити не можна, то під час руху поїзда в загальмованому стані машиністу треба розрахувати свої дії так, щоб поїзд можна було зупинити після посилення гальмування в потрібному місці;
• одинично прямуючий локомотив після перевірки його автогальм на першій станції відправлення.

При цьому після проходження не менше 200 м при швидкості 20—40 км/год спочатку перевіряють дію допоміжного гальма з пониженням швидкості на 5—10 км/год, а потім при швидкості руху 40—60 км/год — дію автогальм з використанням крана машиніста.
Якщо під час прямування поїзда місцем, де встановлено перевірку автогальм, машиніст ведучого локомотива не виконує перевірку, то машиніст другого локомотива зобов'язаний зв'язатися з машиністом головного локомотива по радіозв'язку та подати сигнал пильності — вимогу виконати перевірку.

10.1.6. При необхідності перевірки дії гальм у невстановле- них місцях дозволяється виконати її, як правило, на станційних коліях чи при виїзді зі станції на першому перегоні, що має площадку чи спуск з урахуванням місцевих умов та даних табл. 10.1 і 10.2. Для перевірки дії гальм приміських поїздів дозволяється використовувати гальмування, що застосовується при під'їзді до першої від пункту відправлення платформи, на якій за розкладом руху передбачена зупинка.

10.1.7. У пасажирських поїздах спочатку необхідно перевіря ти дію автоматичного гальма, а потім електропневматичного. Для перевірки дії електропневматичного гальма слід виконати ступінь гальмування до одержання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,5—2,0 кгс/см² (витримувати ручку крана машині ста в положенні VE на 1—2 с).

10.1.8. Дію електропневматичних гальм обов'язково пере віряють після повного випробування гальм, зміни локомотивів, локомотивних бригад чи кабіни керування та причеплення до по їзда вагонів.

10.1.9. Перед відправленням вантажного поїзда зі станції чи перегону після його стоянки понад 10 хв машиніст зобов'язаний перевірити щільність ГМ поїзда з відміткою її значення і місця перевірки на звороті довідки ВУ-45.
Якщо при перевірці щільності ГМ машиніст виявить, що її зміна становить понад 20 % у бік збільшення чи зменшення від вказаного у довідці ВУ-45 попереднього значення, необхідно провести скорочене випробування автогальм.

10.1.10. Машиніст і помічник машиніста зобов'язані спостерігати за роботою гальм у поїзді протягом усього рейсу.
Контролювати довжину ГМ поїзда слід за зменшенням чи відсутністю гальмівного ефекту, зміни щільності ГМ, спрацювання сигналізатора № 418, невідпускання гальм хвостової частини поїзда, швидкого сповільнення поїзда при відмиканні тягового режиму, а в пасажирському поїзді, крім того, за роботою крана машиніста при управлінні автогальмами (при короткій ГМ у положенні І РКМ виникає швидке вирівнювання тиску ГМ та ГР, при переведенні РКМ з положення І у положення II виникає викидання повітря з ГМ в атмосферний канал, при гальмуванні вихід повітря із ГМ через кран машиніста в атмосферу припиняється раніше звичайного).
Якщо виникає підозра на скорочення довжини ГМ (перемерзання, перекривання кранів тощо), то необхідно застосувати всі заходи, аби зупинити поїзд, вияснити та усунути причини відмови гальм.
Якщо виявлено невідпускання гальм окремих вагонів, слід прийняти заходи щодо відпускання гальма пасажирського поїзда шляхом короткочасного гальмування першим ступенем та постановкою РКМ у положення І з підвищенням тиску в зрівнювальному резервуарі до 5,0—5,3 кгс/см², а у вантажних поїздах — на 0,8—1,2 кгс/см² вище зарядного та використанням положення IV РКМ згідно з п. 11.2.6. Якщо після цього відпускання гальма вагона не відбувається, то необхідно зупинити поїзд на сприятливому профілі колії для перевірки невідпущеного гальма, при необхідності відпустити гальмо вручну і вимкнути повітророзподільник, зробити відмітку в довідці ВУ-45. Про вимкнене гальмо в пасажирському поїзді машиніст повинен повідомити провіднику вагона або начальнику поїзда. На звороті довідки ВУ-45 необхідно зазначити фактичне гальмівне натиснення і натиснення на 100 тс ваги поїзда. Виходячи з цього, згідно з гальмівними нормативами, слід визначити швидкість подальшого руху.
Для виявлення повзунів (вибоїн чи наварів) необхідно ретельно оглянути поверхні кочення коліс і, якщо треба, виконати протягування состава.
Якщо машиніст одержав інформацію про заклинення колісних пар вагонів чи локомотива, іскріння в составі поїзда без використання гальм, необхідно зупинити поїзд службовим гальмуванням, оглянути його і з'ясувати можливість подальшого руху.

10.1.11. При виявленні на шляху прямування в пасажирському чи вантажному вагоні (крім моторного вагона МВРС чи тендера з буксами, що мають роликові підшипники) повзуна (вибоїни) глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда до найближчого ПТО, який має пристрої для заміни колісних пар, зі швидкістю не більшою 100 км/год у пасажирському поїзді й не більшою 70 км/год у вантажному поїзді.
При глибині повзуна понад 2 до 6 мм на колесах вагонів, крім моторного вагона МВРС, і від 1 до 2 мм на колесах локомотива та моторного вагона МВРС допускається прямування поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км/год, а при значенні повзуна відповідно понад 6 до 12 мм і понад 2 до 4 мм — зі швидкістю 10 км/год. На станції колісну пару необхідно замінити. При глибині повзуна понад 12 мм у вагона та тендера, понад 4 мм у локомотива і моторного вагона МВРС дозволяється прямування зі швидкістю 10 км/год за умови вивішування колісної пари чи виключення можливості її обертання. Гальмівні циліндри і тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари локомотива мають бути відключені, при цьому на станції локомотив чи вагон слід відчепити від поїзда.
Після наплавлення (з наступною обробкою) поверхні кочення коліс швидкість руху локомотива (вагона) до найближчого депо (ПТО), де бандажі повинні обточити, має бути не більшою 25 км/год.
Глибину повзуна вимірюють абсолютним шаблоном. При відсутності шаблона на зупинках на шляху прямування глибину повзуна допускається визначати за його довжиною з використанням даних табл. 10.3.

Таблиця 10.3

Визначення глибини повзуна за його довжиною залежно від діаметра колеса

Причіпні вагони електропоїздів ЕР та вантажні (діаметр колісної пари — 950 мм)	Довжина повзуна, мм
Пасажирські вагони та тепловози (діаметр колісної пари —1050 мм)	Електровози (діаметр колісної пари —1250 мм)	Глибина повзуна, мм
			1,0
			2,0
			3,0
			4,0
			6,0
			12,0

За навару до 2 мм порядок руху локомотива та вагона такий самий, як і при повзуні глибиною до 2 мм. При появі навару на колісній парі локомотива чи вагона висотою понад 2 мм його необхідно зняти.

10.1.12. Якщо при прямуванні вантажного поїзда з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі (часте вмикання компресорів чи швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів, спрацювання сигналізатора розриву ГМ з датчиком № 418), необхідно відімкнути тягу, перевести ручку крана машиніста на 3—4 с в положення III і спостерігати за тиском ГМ.
Якщо після цього відбудеться швидке й безперервне зниження тиску в ГМ чи різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю колії, слід виконати службове гальмування, після чого ручку крана машиніста необхідно перевести в положення III і зупинити поїзд без використання допоміжного гальма локомотива, з'ясувати й усунути причину. Якщо разом зі зниженням тиску в ГМ знімається напруга в контактній мережі, слід застосовувати екстрене гальмування поїзда. Якщо виникло відімкнення тяги, а лампочка "ГМ" після загорання тухне і в гальмівних циліндрах тиск піднімається до 1,0 кгс/см² і більше, треба застосовувати службове гальмування й зупиняти поїзд.
Якщо ж не виникає швидке та безперервне зниження тиску ГМ і різке уповільнення руху поїзда, то при прямуванні по площадці чи спуску необхідно виконати службове гальмування з розрядженням ГМ на величину першого ступеня, а потім відпустити автогальма за встановленим порядком; під час руху поїзда по підйому необхідно підвищити тиск у зрівнювальному резервуарі на 0,5—0,6 кгс/см² вище зарядного, а для збирання схеми тяги дозволяється перемкнути (кнопкою чи вимикачем) ланцюг керування локомотива. У випадку повторного гальмування поїзда через самовільне спрацювання автогальм необхідно виконати гальмування та відпускання автогальм за встановленим порядком, заявити контрольну перевірку автогальм відповідно до п. 19.1.1 та довести поїзд до станції, на якій буде виконана ця перевірка. Без виявлення і усунення причин самовільного спрацювання автогальм відправляти поїзд з цієї станції для подальшого прямування не дозволяється.

10.1.13. У випадку спрацювання ЕПК автостопа, а також галь мування пасажирського, поштово-багажного та вантажно-паса жирського поїздів унаслідок зниження тиску в ГМ слід виконати екстрене гальмування згідно з п. 10.1.21.

10.1.14. У випадку виявлення відмови автогальм у поїзді (за час, вказаний у п. 10.1.2) необхідно виконати екстрене гальму вання і вжити всіх заходів щодо зупинки поїзда. За марної спро би зупинити поїзд слід подати сигнал загальної тривоги і по ра діозв'язку повідомити черговому першої станції, що знаходить ся попереду, чи диспетчеру про те, що сталося, аби вони могли вжити заходи щодо вільного приймання поїзда на станцію або його пропускання через неї. Кондуктор чи провідник вагона після того, як почув сигнал загальної тривоги або побачив сигнали зу пинки, зобов'язаний відкрити стоп-кран і привести в дію ручне гальмо на вагонах, які він обслуговує.
Після зупинки поїзда необхідно з'ясувати причину незадовільної роботи гальм. Якщо усунути несправність чи відновити дію гальм на місці не можна, то подальше ведення поїзда слід виконувати згідно з п. 16.43 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.

10.1.15. У випадку застосування електричного гальмування на електровозах і тепловозах та контрпари на паровозах локомотивне гальмо слід відпустити. Не допускається одночасне використання пневматичного і електричного гальмування на електровозах і тепловозах у випадках, не передбачених схемою локомотива, а також контрпари на паровозах.

10.1.16. Якщо на шляху прямування було застосоване екст рене гальмування поїзда машиністом з локомотива, то машиніст зобов'язаний до приведення поїзда в рух витримати необхідний для повного відпускання та зарядження автогальм час, вказа ний у пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8—10.3.13. За наявності сигналізатора відпускання в швидкісних поїздах машиніст перевіряє відпус кання гальм після екстреного гальмування за контрольною лам почкою сигналізатора, що знаходиться в кабіні. Поїзд, який має сигналізатор відпускання, може бути приведений у рух тільки після того, як погасне контрольна лампочка.
Якщо екстрене гальмування зроблене з вагона чи виникло через порушення цілісності ГМ, то після визначення причини зупинки, її усунення та отримання можливості відправлення машиніст виконує зарядження автогальм і приводить поїзд у рух. В пасажирському поїзді відпускання гальм кожного вагона зобов'язані перевіряти провідники і начальник (бригадир) поїзда. У вантажному поїзді відпускання гальм у поїзді не перевіряється. Якщо при з'ясуванні причини зупинки поїзда виявлено відкритий кінцевий кран на хвостовому вагоні, то кран необхідно закрити, звірити номер вагона з даними натурного листа та довідки ВУ-45, а в пасажирському поїзді, крім того, за хвостовими сигналами через провідника останнього вагона з'ясувати, чи не залишені вагони на перегоні.
Після відправлення поїзда локомотивна бригада з вікон кабіни локомотива, а провідники пасажирських вагонів з тамбурів повинні спостерігати за рухом поїзда; за виявлення невідпус-кання гальм, іскріння чи інших несправностей необхідно вжити заходи, аби зупинити поїзд та усунути несправності.

10.1.17. Забороняється в робочих кабінах локомотива під час стоянок на станціях, а також на шляху прямування перекривати роз'єднувальний кран чи кран подвійної тяги на постачальній ма гістралі та комбінований чи роз'єднувальний кран на ГМ, за ви нятком: використання багатократної тяги та підштовхувального локомотива, включеного до гальмівної мережі поїзда, якщо на інших, крім головного, локомотивах ручка крана подвійної тяги чи комбінованого крана переводиться в положення подвійної тяги; у неробочих кабінах за відсутності блокувального пристрою № 367; під час перевірки щільності ГМ пасажирських поїздів; під час ремонту крана машиніста (на зупинці); за відпускання автогальм у короткосоставному пасажирському поїзді після екстреного гальмування згідно зп. 10.2.1.3.
Машиністу та його помічнику забороняється одночасно залишати кабіну керування локомотива, якщо поїзд зупинений на несприятливому профілі колії. За виходу локомотивної бригади чи машиніста (при обслуговуванні локомотива однією особою) з кабіни керування, а також на стоянці кран № 254 має бути встановлений в останнє гальмівне положення, а його ручка зафіксована допоміжними пристроями.

10.1.18. При всіх видах службового гальмування тиск у зрівнювальному резервуарі слід знижувати краном машиніста від встановленого зарядного тиску не менше, ніж на величину першого ступеня згідно з пп. 10.2.1.1 та 10.3.1. При ступінчастих гальмуваннях подальші ступені гальмування необхідно викону вати зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі у межах 0,3—1,0 кгс/см² залежно від потреби. Якщо поїзд рухається на заплановану зупинку, то слід починати гальмування першого ступеня, після зниження швидкості на 25—50 % від початкової, при потребі гальмування підсилюють.
Найкраща плавність гальмування поїзда забезпечується розрядженням ГМ на початку службового гальмування величиною першого ступеня.

10.1.19. Під час гальмування зі швидкістю 40 км/год та мен ше в поїздах, які мають у своєму складі 50 % вагонів і більше, обладнаних композиційними колодками чи дисковими гальмами, гальма потрібно приводити в дію дещо раніше, ніж при чавунних колодках.

10.1.20. При виконанні повного службового гальмування в один прийом тиск у зрівнювальному резервуарі слід зменшува ти на 1,5—1,7 кгс/см². Цей вид гальмування застосовується у виняткових випадках, якщо необхідно зупинити поїзд чи знизити його швидкість на більш короткій відстані, ніж при виконанні сту пінчастого гальмування.

10.1.21. Екстрене гальмування у всіх поїздах і на будь-якому профілі колії застосовують лише тоді, коли потрібно негайно зу пинити поїзд. Виконується воно краном машиніста, а у випадку необхідності й комбінованим краном з ведучого чи інших локомотивів (при подвійній та багатократній тязі). Після переведення ручки крана машиніста чи комбінованого крана в положення екстреного гальмування необхідно привести в дію пісочницю та допоміжне гальмо локомотива і вимкнути тягу, ручку крана машиніста чи комбінованого крана залишити в положенні екстреного гальмування, а ручку крана № 254 — у крайньому гальмівному положенні до зупинки поїзда.
Екстрене гальмування в разі потреби також застосовують на одиничному локомотиві та локомотиві, який виконує маневрову роботу, незалежно від того, ввімкнені гальма в составі, чи ні. Після закінчення рейсу (зміни) причину застосування повного службового чи екстреного гальмування машиніст повинен вказати на звороті швидкостемірної стрічки.

10.1.22. Щоб уникнути різкого сповільнення руху локомоти ва при використанні крана № 254 та виникнення великих по здовжньо-динамічних реакцій у поїзді при швидкості 50 км/год і менше, гальмувати цим краном під час ведення поїзда необхід но ступенями, за винятком екстреної зупинки.
При приведенні в дію крана № 254 пасажирських і вантажних локомотивів (крім маневрових) слід уникати систематичних ефективних гальмувань з підвищенням тиску в гальмівних циліндрах за один прийом більше ніж до 1,5 кгс/см². Як правило, службове гальмування краном № 254 з тиском понад 1,5 кгс/см² у гальмівних циліндрах локомотива при гребеневих гальмівних колодках необхідно виконувати повторним ступенем після витримки тиску в циліндрах до 1,5 кгс/см² протягом 0,5—1,0 хв.
Забороняється використовувати допоміжне гальмо для попередження буксування локомотива.

10.1.23. Допоміжне гальмо локомотива у випадку його вико ристання слід відпускати після відпускання гальм состава.

10.1.24. Перед гальмуванням зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі понад 1,0 кгс/см² при автогальмах чи з тиском у гальмівних циліндрах локомотива більше 2,5 кгс/см² при ЕПГ слід попередньо привести в дію пісочницю.

10.1.25. При гальмуванні до зупинки, з використанням піску на локомотиві, подавання піску припиняють при зниженні швид кості до 10 км/год перед зупинкою. Якщо одинично прямуючий локомотив зупинено з використанням піску на дільниці з авто блокуванням чи на станції, що має електричну централізацію, то необхідно привести в рух локомотив і з'їхати на чисті рейки.

10.1.26. При під'їзді до станції, заборонних сигналів та сиг налів зменшення швидкості необхідно завчасно привести в дію автогальма і зменшити швидкість поїзда так, щоб не допустити проїзду встановленого місця зупинки на станції, заборонного сигналу, граничного стовпчика, а сигнал зменшення швидкості та місце попередження проїхати зі швидкістю, встановленою для цього місця. Швидкість руху не повинна перевищувати 20 км/год на відстані 400—500 м від заборонного сигналу. При під'їзді до заборонного сигналу чи граничного стовпчика повне відпускання гальм виконують лише після зупинки поїзда.
Якщо під час руху поїзда на сигнали зменшення швидкості або зупинки виникла підозра, що в поїзді почалося самовільне відпускання гальм (зменшилось уповільнення поїзда, не знижується швидкість руху, піднявся тиск у зрівнювальному резервуарі), необхідно застосувати екстрене гальмування і вияснити причину. Якщо причину усунути не можна, то поїзд з особливою обережністю слід довести до першої станції, де й виконати контрольну перевірку гальм.
При під'їзді до заборонного сигналу гальма слід використовувати своєчасно, при потребі необхідно посилити гальмівний ефект за рахунок розрядження ГМ другого чи третього ступеня.

10.1.27. Якщо після відпускання автогальм виникла не обхідність повторного гальмування, то це відпускання як у па сажирських, так і у вантажних поїздах слід проводити своєчас но за такої швидкості руху, щоб забезпечити необхідне заряд ження гальм до повторного гальмування.
При зниженні тиску в головних резервуарах нижче зарядного, машиніст повинен зупинити поїзд і виконати в пасажирських поїздах скорочене випробування гальм, а у вантажних — згідно з розділом 9.4. Якщо тиск у головних резервуарах відновити протягом 20 хв не можна, то поїзд необхідно закріпити за встановленим на залізниці порядком.

10.1.28. Для попередження розриву поїзда чи появи великих поздовжньо-динамічних реакцій у ньому при зрушенні з місця після зупинки з використанням автогальм дозволяється приво дити локомотив у рух тільки після відпускання всіх автогальм у поїзді.

10.1.29. За причеплення до состава двох і більше діючих ло комотивів гальмами поїзда керує машиніст першого локомотива.

10.1.30. Управління автогальмами сплотки з недіючих локо мотивів і МВРС слід проводити за порядком, встановленим цією Інструкцією для відповідного виду поїзда.

10.1.31. Поїзди з локомотивами, обладнаними електричним гальмом, мають експлуатуватися з обов'язковим застосуван ням цього гальма. Режим гальмування та місця застосування електричного гальма встановлюються в місцевих інструкціях та режимних картах, які розробляються на основі розрахунків, ре зультатів дослідних поїздок та з урахуванням вимог заводської інструкції з експлуатації даної серії локомотива. При цьому галь мівна сила не повинна перевищувати максимально допустиме значення за умовами стійкості рухомого складу в колії, за його міцності та впливу на колію.

10.1.32. Для забезпечення встановленої швидкості руху при під'їзді до заборонних сигналів та сигналів зупинки поїзда необ хідно застосовувати гальмування автоматичними гальмами, а в пасажирських поїздах — електропневматичними чи автоматич ними гальмами згідно з пп. 10.1.2, 10.1.26 та 10.2.2. Зупинка поїзда повинна відбуватися із застосуванням гальмування краном машиніста. Після зупинки поїзда необхідно встановити максимальний тиск у гальмівних циліндрах локомотива.