Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Контрольна перевірка гальм на шляху прямуванняСодержание книги
Поиск на нашем сайте
19.3.1. Під час контрольної перевірки автогальм, електро пневматичних гальм поїзда на шляху прямування необхідно перевірити дію гальм при встановленому ступені гальмування із замірюванням відстані, яку проходить поїзд у гальмівному режимі, та зменшенням швидкості з 60 до 50 км/год на площадці чи на спуску крутизною не більше 0,004. 19.3.2. Для перевірки фактичного забезпечення поїзда гальмівним натисненням на 100 тс ваги состава після одержан ня дозволу поїзного диспетчера слід підвищити швидкість по їзда до 50—70 км/год, застосувати екстрене гальмування і за значенням пройденого шляху від моменту переміщення РКМ до повної зупинки поїзда визначити за номограмами (див. рис. Д.5.1—Д.5.6) реалізоване натиснення гальмівних колодок на 100 тс ваги. 19.3.3. Слід перевірити плавність гальмування пасажирсь ких поїздів за тієї швидкості й тих величин зменшення тиску в магістралі, коли відчувалися значні реакції в поїзді під час галь мування. ПОЇЗНІ ВИПРОБУВАННЯ ГАЛЬМ І КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛІННЯМ НИМИ В ПОЇЗДАХ Поїзні випробування гальм поділяють на дослідні поїздки трьох видів. 20.2. Дослідні поїздки першого виду призначені для випро бування нової та модернізованої гальмівної техніки, розробки, уточнення й перевірки нормативів і правил експлуатації гальм. 20.3. Дослідні поїздки другого виду призначені для розробки інструктивних вказівок з урахуванням місцевих умов з управління гальмами, перевірки їх дії та правил експлуатації на основі відповідних інструкцій УЗ. Такі поїздки назначає начальник залізниці, а проводять їх спеціалісти служб локомотивного та вагонного господарств і пасажирської служби. Для особливо тяжких умов дослідні поїздки другого виду можуть назначатись УЗ, а виконуватимуть їх працівники транспортних вузів, відповідних головних управлінь і представники залізниці. 20.4. Дослідні поїздки третього виду виконуються для конт ролю за додержанням правил управління гальмами, станом гальмівного обладнання на рухомому складі, узагальнення та по ширення передового досвіду. Ці дослідні поїздки проводяться по основних дільницях залізниці за затвердженим графіком з ви користанням гальмівного випробувального вагона. 20.5. Під час виконання дослідних поїздок першого та другого видів рухомий склад і його гальмівне обладнання мають бути приведені в повну відповідність з вимогами ПТЕ, інструкцій та вказівок УЗ. За необхідності виконується повагонне зважування. 20.6. Під час усіх видів поїздок комісія повагонно фіксує ха рактеристики гальмівного обладнання поїзда (тип повітророзпо дільників, режими гальмування, наявність авторежимів, тип гальмівних колодок, їх відповідність передаточному числу ва жільної передачі, вихід штоків гальмівних циліндрів, стан і розміщення гальмівних колодок, збільшення нахилу важелів передачі в загальмованому положенні, щільність ГМ, стан кріплення гальмівного обладнання, а в поїздах першого виду — додатково щільність гальмівних циліндрів, граничний тиск у них при екстреному гальмуванні та час їх наповнення), перевіряють продуктивність компресорів локомотивів, щільність зрівнювального резервуара крана машиніста, постачальної мережі, ГМ і ГІД локомотива, відсутність недозволеного підвищення тиску в ГМ у положенні IV ручки крана машиніста, темп ліквідації понадзарядження, проходження стисненого повітря через блокувальний пристрій № 367. ВИКОРИСТАНІ ТЕРМІНИ Час повного зарядження гальмівної мережі (системи). Час з моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпускання до моменту створення в гальмівній мережі поїзда чи окремого локомотива встановленого зарядного тиску. Час повного відпускання гальм. Час з моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпускання до повного ховання штоків гальмівних циліндрів. Тиск зарядний. Встановлений тиск у гальмівній магістралі головного локомотива чи вагона моторвагонного поїзда при поїзному положенні ручки крана машиніста і повністю зарядженій гальмівній мережі поїзда. Виснаження гальм. Зменшення тиску в гальмівній мережі поїзда, в результаті якого після повного чи екстреного гальмування не забезпечується повний тиск у гальмівних циліндрах, необхідний для зупинки поїзда на розрахунковому гальмівному шляху або утримання зупиненого поїзда на місці. Кран подвійної тяги. Кран, призначений для роз'єднання повітропровода головних резервуарів з краном машиніста під час їзди подвійною чи багатократною тягою. Кран комбінований. Кран, призначений для роз'єднання гальмівної магістралі з краном машиніста на локомотиві під час їзди подвійною чи багатократною тягою, а також для з'єднання гальмівної магістралі з атмосферою при екстреному гальмуванні. Кран роз'єднувальний. Кран, призначений для перекривання повітропроводів. Відпускання ступінчасте допоміжного і електропневматичного гальма. Відпускання гальм, яке досягається періодичним зменшенням тиску в гальмівних циліндрах незалежно від тиску в магістралі. Відпускання автоматичних гальм. Відпускання автогальм з повним хованням штоків гальмівних циліндрів у відпускному положенні, який досягається збільшенням тиску в гальмівній магістралі. Відпускання ступінчасте автоматичних гальм. Відпускання автогальм, увімкнених на гірський режим, яке досягається зменшенням тиску в гальмівних циліндрах шляхом періодичного підвищення тиску в магістралі після гальмування до тиску, меншого від зарядного. Відпускання повне допоміжним і електропневматичним гальмами. Відпускання гальм з повним хованням штоків гальмівних циліндрів у відпускному положенні, яке досягається переміщенням ручки крана допоміжного гальма в положення відпускання чи зняття електричної напруги постійного струму. Поїзд вантажний підвищеної довжини. Вантажний поїзд вагою більше 6 тис. тс з одним чи кількома діючими локомотивами в голові состава, в голові і хвості або в голові і останній третині состава. Поїзд вантажний з'єднаний. Поїзд, складений з двох зчеплених між собою вантажних поїздів з діючими локомотивами в голові кожного поїзда. При довжині 350 осей і більше або вагою понад 6 тис. тс такі з'єднані поїзди розглядаються як поїзди відповідно підвищеної довжини та ваги. Поїзд пасажирський короткосоставний. Поїзд із составом до 11 вагонів включно. Поїзд пасажирський нормальної довжини. Поїзд із составом 12— 20 вагонів. Поїзд пасажирський підвищеної довжини. Поїзд, який має в составі понад 20 вагонів. При цьому поїзд із составом 26— 36 вагонів розглядається як здвоєний. Шлях гальмівний. Відстань, яку проходить поїзд, з моменту переведення ручки крана машиніста чи крана екстреного гальмування (стоп-крана) в гальмівне положення до повної зупинки. Гальмівні шляхи розрізняються залежно від виду гальмування (ступінчасте, повне службове чи екстрене). Спуск керівний. Найбільший за крутизною спуск (з урахуванням опору кривих) довжиною, не меншою за гальмівний шлях. Гальмування службове. Гальмування ступінчасте дозволеної величини, яке досягається зменшенням тиску в магістралі темпом службового гальмування, для плавного зменшення швидкості чи зупинки поїзда у заздалегідь передбаченому місці. Гальмування ступінчасте. Гальмування службове, яке досягається зменшенням тиску в магістралі ступенями для регулювання швидкості руху поїзда або його зупинки. Гальмування повторні. Гальмування, що виконуються одне за одним після відпускання й підзарядження гальм. Гальмування повне службове. Гальмування службове, яке досягається зменшенням тиску в магістралі в один прийом темпом службового гальмування для одержання повного тиску в гальмівних циліндрах вагонів поїзда, з метою скорочення швидкості поїзда або його зупинки на коротшій відстані. Гальмування екстрене. Гальмування, що застосовується для негайної зупинки поїзда шляхом екстреного розрядження магістралі та реалізації максимальної гальмівної сили. Гальмування ступінчасте допоміжним гальмом локомотива і електропневматичним гальмом поїзда. Гальмування, що досягається періодичним підвищенням тиску в гальмівних циліндрах незалежно від тиску в гальмівній магістралі. Умовні позначення: АКП — автоконтрольний пункт ДОДАТКИ ДОДАТОК 1 Час наповнення головних резервуарів локомотивів та моторвагонного рухомого складу з 7,0 до 8,0 кгс/см2
Примітка. 1. Час наповнення головних резервуарів перевіряти: на електровозах і в електропоїздах — при номінальній напрузі; на тепловозах і в дизель-поїздах — при роботі дизеля на нульовій позиції контролера; на паровозах — при тиску пари 10—11 кгс/см2; на МВРС і локомотивах зі схемою гальма, що забезпечує автоматичне гальмування секцій при їх саморозчепленні, — після повного за рядження постачальної мережі. 2. Час наповнення головних резервуарів на локомотивах і МВРС вказаний для одного компресора. 3. Об'єми постачальної мережі (загальний об'єм головних та постачальних резервуарів електропоїздів ЕР вказаний для составів із 10 вагонів, для ди зель-поїздів ДР — із шести вагонів). 4. При зміні кількості секцій локомотивів чи кількості локомотивів, що пра цюють за системою багатьох одиниць, коли об'єми головних резервуарів з'єднані в загальний об'єм, вказаний час збільшити чи зменшити пропорційно зміні об'єму головних резервуарів. ДОДАТОК 2 Нормативи з гальм 1. Для максимальних швидкостей руху поїздів встановлюється єдине найменше гальмівне натиснення в перерахунку на чавунні гальмівні колодки на кожні 100 тс ваги: 1.1. состав навантаженого вантажного, порожнього вантажного поїзда з кількістю осей 400—520 (включно) і рефрижераторного поїзда для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 33 тс; 1.2. состава з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові та середині поїзда для швидкостей руху до 65 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні колодки) — 33 тс; 1.3. состава з'єднаного вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з необ'єднаними гальмівними магістралями (при ліквідації наслідків катастроф, аварій та стихійних лих) для швидкостей руху до 60 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні та композиційні гальмівні колодки) — 33 тс; 1.4. состава вантажного поїзда вагою до 12 тис. тс з локо мотивами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив вклю чений у гальмівну магістраль для управління гальмами) для швидкостей руху до 75 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 33 тс; 1.5. состава з порожніх вантажних вагонів до 400 осей (включно) для швидкостей руху до 70 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки)— 33 тс; 1.6. состава з порожніх вантажних вагонів до 400 осей для швидкостей руху до 100 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 55 тс; 1.7. пасажирського поїзда для швидкостей руху до 120 включно (електропневматичні й пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 60 тс; 1.8. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 120 до 130 км/год включно (електропневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки або накладки) — 68 тс; 1.9. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 130 до 140 км/год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) — 78 тс; 1.10. пасажирського поїзда для швидкостей руху понад 140 до 160 км/год включно (електропневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки або накладки) — 80 тс; 1.11. пасажирського поїзда, в складі якого є вагони габари ту РІЦ і вагони інших країн зі ввімкнутим пневматичним галь мом, але не обладнані електропневматичними гальмами і композиційними колодками, на пневматичних гальмах:
Пасажирські поїзди при наявності в складі одного вагона габариту РІЦ з вимкненим гальмом, обладнаного прогонною магістраллю електропневматичного гальма, дозволяється експлуатувати зі швидкостями, встановленими пп. 1.7 і 1.9 за умови забезпечення необхідним гальмівним натисненням; 1.12. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 90 до 100 км/год включно (пневматичні гальма й композиційні гальмівні колодки) — 55 тс; 1.13. рефрижераторного поїзда для швидкостей руху понад 100 до 120 км/год включно (пневматичні гальма і композиційні гальмівні колодки) — 60 тс; 1.14. вантажно-пасажирського поїзда з порожніх вантажних вагонів з кількістю осей 350—400 (включно) для швидкостей руху до 90 км/год включно (пневматичні гальма, чавунні й композиційні гальмівні колодки) — 44 тс. 2. Вказане в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення на 100 тс ваги встановлено для максимальних швидкостей руху поїздів у відповідності з вимогами п. 15.38 Правил технічної експлуатації залізниць України. На лініях, обладнаних автоблокуванням із тризначною сигналізацією, при русі вантажних навантажених поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 і рефрижераторних поїздів з максимальною швидкістю 90 км/год машиніст зобов'язаний керуватися зеленим світлом локомотивного світлофора локомотивної сигналізації, що дозволяє проходження поїзда зі встановленою максимальною швидкістю. 3. Пасажирським поїздам за п. 1.7 цих нормативів у винят кових випадках при відмові електропневматичного управління гальмами на шляху прямування і переході на пневматичне галь мування, а також при веденні їх локомотивами вантажних серій, не обладнаних електропневматичними гальмами, дозволяється прямувати без зменшення максимально допустимої швидкості на 10 км/год, якщо гальмівне натиснення відповідає вимогам відповідних пунктів. 4. Найбільший визначальний спуск, на якому допускається рух поїздів зі вказаним вище єдиним найменшим гальмівним на тисненням при огородженні місць виконання робіт і раптово ви никлих перешкод на відстанях, вказаних у графі 4 табл. 3.1, розміщеній в Інструкції із сигналізації на залізницях України, становить: 4.1. для вантажних і рефрижераторних поїздів, які рухають ся зі швидкістю до 80 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше —0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більшою 70 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м; 4.2. для навантажених вантажних і рефрижераторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 (включно), що рухаються зі швидкістю до 90 км/год включно, —0,010, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1500 м. При цьому для навантаження вантажних і рефриже раторних поїздів, а також порожніх вантажних поїздів з кількістю осей 400—520 (включно) на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 70 км/год, виходячи з огород ження місць перешкод не менше ніж на 1200 м; 4.3. для з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові й середині поїзда, що рухаються зі швидкістю до 65 км/год включ но, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включ но зі швидкістю не більше 60 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м; 4.4. для з'єднаних вантажних поїздів із необ'єднаними гальмівними магістралями, що рухаються зі швидкістю до 60 км/год включно, —0,012; 4.5. для вантажних поїздів вагою до 12 тис. тс із локомоти вами в голові та хвості поїзда (хвостовий локомотив входить до гальмівної магістралі для управління гальмами), що рухаються зі швидкістю до 75 км/год включно, —0,010. При цьому на спус ках крутіше 0,010 до 0,012 включно зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніжна 1200 м; 4.6. для вантажних поїздів вагою до 16 тис. тс з об'єднаною гальмівною магістраллю і локомотивами в голові й останній третині поїзда, що рухаються зі швидкістю до 70 км/год включ но, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,012 включ но зі швидкістю не більше 65 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м; 4.7. для вантажних поїздів з порожніх вагонів до 350 осей, які рухаються зі швидкістю до 100 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 90 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м; 4.8. для пасажирських поїздів, що рухаються зі швидкістю до 100 км/год включно, —0,015. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1200 м; 4.9. для вантажних поїздів, що рухаються зі швидкістю до 120 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно не більше 110 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1300 м; 4.10. для пасажирських поїздів, що рухаються зі швидкістю понад 120 до 140 км/год включно, —0,010; 4.11. для пасажирських поїздів, що рухаються зі швидкістю понад 140 до 160 км/год включно, —0,010; 4.12. для рефрижераторних поїздів, що рухаються зі швидкістю понад 90 до 100 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 90 км/год виходячи з огородження місць перешкод не менше ніжна 1200 м; 4.13. для рефрижераторних поїздів, що рухаються зі швидкістю руху понад 100 до 120 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю 100 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніж на 1300 м; 4.14. для вантажно-пасажирських поїздів і вантажних поїздів із порожніх вагонів з кількістю осей 350—400 (включно), що рухаються зі швидкістю 90 км/год включно, —0,010. При цьому на спусках крутіше 0,010 до 0,015 включно зі швидкістю не більше 80 км/год, виходячи з огородження місць перешкод не менше ніжна 1200 м. 5. Вантажні поїзди, в складі яких є вагони з осьовим наван таженням понад 21 тс і автогальма у яких всі увімкнені, можуть рухатися зі швидкостями, вказаними у п. 4.1:
6. Поїзди з локомотивами і вагонами, що мають гальмівне натиснення на 100 тс ваги менше передбаченого п. 1, пасажирські поїзди, до складу яких входять пасажирські вагони довжиною менше 20,2 м і спеціальні вантажні вагони, вантажно- пасажирські поїзди за наявності в їхньому складі вантажних на вантажених вагонів і автогальма всіх вагонів увімкнені, вантажні поїзди за наявності в їхньому складі вагонів з небезпечними ван тажами або спеціального рухомого складу з прогонними трубка ми, порожні вантажні поїзди довжиною до 350 осей, у складі яких є вагони з вагою тари понад 25 тс і натисненням гальмівних ко лодок на вісь за п. 7 табл. Д.2.1 при ввімкнених автогальмах усіх вагонів, состави з вагонів хопер-дозаторів, збірних, вивізні та передавальні поїзди дозволяється відправляти, а при виникненні на шляху прямування несправних автогальм у окремих вагонах дозволяється пропускати, коли вказане в п. 1 єдине найменше гальмівне натиснення не може бути забезпечене: 6.1. вантажні та рефрижераторні поїзди, що рухаються зі швидкістю до 80 км/год, з натисненням не менше 28 тс на 100 тс ваги поїзда; 6.2. вантажні та поїзди з составом із порожніх вагонів до 350 осей, що обертаються зі швидкістю 90—100 км/год, з натиснен ням не менше 50 тс на 100 тс ваги; 6.3. пасажирські поїзди, що обертаються зі швидкістю до 120 км/год, з натисненням не менше 55 тс на 100 тс ваги; 6.4. пасажирські поїзди, що обертаються зі швидкістю від 120 до 160 км/год, з натисненням не менше 68 тс на 100 тс ваги; 6.5. вантажно-пасажирські поїзди, що обертаються зі швидкістю до 90 км/год, з натисненням не менше 38 тс на 100 тс ваги поїзда; 6.6. рефрижераторні поїзди, що обертаються зі швидкістю 90—120 км/год, з натисненням не менше 50 тс на 100 тс ваги; 6.7. при цьому вказані у пп. 1—4 швидкості повинні бути зменшені на 2 км/год на кожну тонну недостатнього гальмівного натиснення на 100 тс ваги. Визначену таким чином не кратну 5 км/год швидкість округлити до кратного п'яти найближчого меншого значення. 6.8. вантажні навантажені поїзди, у яких максимальна швидкість 90 км/год, мають бути забезпечені гальмівним натис ненням не менше 33 тс на 100 тс ваги состава. 7. при визначальних спусках, крутіших за вказані в п. 4 цих нормативів, допустимі швидкості руху поїздів встановлює на чальник залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Пра вилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов, а для спусків крутіших 0,020 допустимі швидкості визначають дослідним шляхом. 8. У виняткових випадках при гальмівному натисненні, мен шому від вказаного у п. 6, допустимі швидкості руху поїздів вста новлює начальник залізниці, керуючись номограмами, наведеними в Правилах тягових розрахунків для поїзної роботи, і виходячи з місцевих умов. При цьому встановлювані швидкості руху поїздів повинні бути на 20 % менші від швидкостей, які визначаються за номограмами. При забезпеченні гальмівного натиснення, меншого від вказаного в номограмах, швидкості руху поїздів встановлюються дослідним шляхом. 9. При визначенні розрахункових натиснень гальмівних колодок пасажирських і вантажних вагонів слід керуватися табл. Д.2.1, а локомотивів — табл. Д.2.2. При 100 % увімкнених і справно діючих гальм допускається приймати розрахункове на тиснення без підрахунків:
У цих випадках у довідці форми ВУ-45 таблиця гальмівного натиснення не заповнюється, а в рядку "Всього" вказується потрібне натиснення колодок. 10. Розрахункові сили натиснення композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських поїздів, що обертаються зі швид кістю до 120 км/год, приймати в перерахуванні на чавунні ко лодки однаковими з чавунними, а при більш високих швидкос тях у такому співвідношенні: зі швидкістю понад 120 до 140 км/год — на 25 % більше, а зі швидкістю понад 140 до 160 км/год — на ЗО % більше, ніж для чавунних колодок. 11. При підрахунку забезпечення поїздів гальмами облікова вага локомотива і кількість осей визначаються за табл. Д.2.3. При підрахунку забезпечення гальмами вантажних поїздів вага локомотива і його гальмівне натиснення не враховуються. 12. Необхідна кількість ручних гальм вагонів або ручних гальмівних башмаків для утримання состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда на місці у випадку псування або неможливості приведення в дію автоматичних гальм визначається на кожні 100 тс ваги состава залежно від крутизни спуску за табл. Д.2.4. Єдина найменша кількість ручних гальм на кожні 100 тс ваги состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїзда, що прямує в межах двох або більше залізниць, приймається 0,6 гальмівної осі. Таблиця Д.2.1
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-23; просмотров: 336; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.34.105 (0.016 с.) |