На локомотивах при прямуванні подвійною чи багатократною тягою

7.2.1. При причепленні двох і більше діючих локомотивів до состава автоматичні гальма всіх локомотивів мають бути ввімкненими в загальну гальмівну мережу. Режими ввімкнення повітророзподільників встановлюють згідно з п. 3.2.7.

7.2.2. При причепленні до состава двох і більше діючих локо мотивів машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'я зані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наяв ності блокувального пристрою № 367 в положення подвійної тяги (закрите), а ручку крана машиніста поставити в положення VI. На локомотивах, обладнаних пристроєм екстреної зупинки, ручка крана машиніста в неробочій і робочій кабінах локомотивів (крім першого ведучого) повинна бути встановлена в положення V. Крім того, при управлінні ЕПГ необхідно додатково вимкнути джерело живлення цих гальм в обох кабінах і відімкнути блок управління від лінійного провода вимикачем подвійної тяги на причеплених локомотивах.

7.2.3. У поїздах, які прямують з двома чи більше діючими ло комотивами на всій тяговій дільниці, в голову поїзда слід стави ти локомотив, який має потужніші компресори (пароповітряні насоси на паровозі).

7.2.4. Після причеплення штовхача у хвіст поїзда зі ввімкнен ням його гальм у загальну гальмівну мережу машиніст штовхача повинен перевести ручку комбінованого крана в положення под війної тяги, а ручку крана машиніста — в положення VI; помічник машиніста після цього повинен з'єднати рукави гальмівної магі стралі хвостового вагона і локомотива й відкрити між ними кінцеві крани.
На локомотивах, які мають пристрої екстреної зупинки, ручка крана машиніста має бути встановлена в положення V, після чого машиніст ведучого локомотива повинен зарядити гальмівну мережу всього поїзда.

У недіючих локомотивах і вагонах МВРС

7.3.1. Локомотиви можуть пересилатися як одиничним порядком у поїздах, так і сплотками. МВРС пересилаються составами, секціями чи окремими вагонами. При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів і вагонів МВРС з'єднують із загальною мережею поїзда; всі нез'єднані кінцеві рукави постачальних повітропроводів слід зняти з рухомого складу, а їх кінцеві крани закрити. При переміщенні недіючих локомотивів і МВРС у межах однієї залізниці за наказом її начальника встановлюється порядок підготовки таких локомотивів для пересилання.

7.3.2. У локомотивах і вагонах МВРС, які пересилаються в недіючому стані, при кранах № 222, 328, 394 і 395 роз'єднувальні і комбіновані крани слід перекрити; при кранах машиніста № 334 і 334Е крани подвійної тяги слід перекрити, а ручки кранів маши ніста встановити, як при подвійній тязі; крани ЕПК автостопа перекрити.
Джерело живлення електроенергією слід відімкнути від ланцюгів ЕПГ. На локомотивах, у яких дія автогальма відбувається через кран № 254 допоміжного гальма, в одній із кабін усі роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до цього крана, слід відкрити. При наявності блокувального пристрою № 367 його слід увімкнути в цій же кабіні, при цьому ручку комбінованого крана переводять у положення подвійної тяги. В другій кабіні блокувальний пристрій повинен бути вимкнений, а ручка комбінованого крана переведена у положення подвійної тяги. Якщо дія автогальм відбувається незалежно від крана № 254, то на повітропроводах від цього крана всі роз'єднувальні і комбіновані крани потрібно перекрити, а блокувальні пристрої вимкнути.
У недіючого локомотива кран на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з постачальною через зворотний клапан, має бути відкритий при ввімкненому одному головному резервуарі чи групі резервуарів. На МВРС, в якого гальмівні циліндри заповнюються через реле тиску, має бути увімкнений кран для пересилання його в неробочому стані.
Всі ручки кранів недіючих локомотивів мають бути запломбовані у вищеназваних положеннях.
Автоматичні гальма з ПР вантажного типу на паровозах слід вмикати на порожній режим, а на електровозах і тепловозах ПР № 270 і 483 треба вмикати на середній та рівнинний режими. Переключення ПР вантажного типу на гірський режим здійснюють залежно від визначального спуску в пунктах, встановлених за наказом начальника залізниці.
У сплотках, сформованих із пасажирських локомотивів, ПР № 292 слід вмикати на короткосоставний режим, а в складі вантажного поїзда чи сплотки з вантажних локомотивів — на довгосоставний режим.

7.3.3. При пересиланні одного моторвагонного поїзда чи сплотки, сформованої з вагонів цих поїздів, ПР № 292 слід вмикати на короткосоставний режим, якщо в сплотці не більше 25 вагонів.
Якщо ж у сплотці понад 25 вагонів, а також незалежно від кількості вагонів сплотки у вантажних поїздах ПР № 292 слід вмикати на довгосоставний режим.

7.3.4. Сплотки з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки при неможливості приведення автогальм у діючий стан. У таких випадках у хвіст сплотки слід причеплювати два порожніх чотиривісних вагони з діючими і ввімкненими автогаль мами.
При цьому кількість локомотивів, вагонів МВРС і тендерів у сплотках встановлюють з розрахунку забезпечення необхідного гальмівного натиснення, яке з урахуванням ваги ведучого локомотива, вагонів та їх гальм має бути на 100 тс ваги сплотки не менше 6 тс для спусків крутизною до 0,010 включно; не менше 9 тс для спусків до 0,015; не менше 12 тс для спусків до 0,020.
Сплотка повинна бути забезпечена ручними гальмами відповідно з нормативами. Швидкість прямування сплотки при вимкнених автогальмах у локомотивів у недіючому стані не повинна перевищувати 25 км/год.

7.3.5. При пересиланні окремих тендерів їх автоматичні галь ма мають бути ввімкнені на порожній режим.

7.3.6. У пунктах формування сплоток виходи штоків гальмівних циліндрів слід відрегулювати згідно з п. З.2.4.

7.3.7. Провідники, які супроводжують сплотку чи одиничний локомотив, повинні бути проінструктовані не тільки за загальни ми положеннями, які стосуються супроводу сплотки, а й за пра вилами застосування гальмівних засобів на цих локомотивах, порядку випробування автогальм у сплотках і переключення режимів повітророзподільників.

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЇЗДІВ ГАЛЬМАМИ

8.1. Всі поїзди, які відправляються зі станції, мають бути забезпечені гальмами з гарантованим натисненням гальмівних колодок згідно з нормативами з гальм, затвердженими УЗ (див. додаток 2). Розрахункове натиснення гальмівних колодок для вагонів вказане в табл. Д.2.1, а для локомотивів, МВРС і тендерів — у табл.Д.2.2. Розрахункове натиснення композиційних гальмівних колодок на вісь пасажирських вагонів слід приймати в перерахунку на чавунні колодки згідно з п. 9 додатку 2.
У виняткових випадках, унаслідок відмови автогальм у окремих вагонах на шляху прямування, поїзд може бути відправлений з проміжної станції з гальмівним натисненням меншим за встановлене нормативами до першої станції, де знаходиться ПТО, КПТО, ППВ вагонів, з видачею машиністу попередження про обмеження швидкості. Порядок відправлення та прямування таких поїздів встановлює начальник залізниці.

8.2. Фактичну вагу вантажних, поштових та багажних вагонів у складі поїздів слід визначати за поїзними документами, облікову вагу локомотивів та кількість гальмівних осей — за даними табл. Д.2.З. Вагу пасажирських вагонів визначають за даними, нанесеними на кузові чи швелері вагонів, а навантаження від пасажирів, ручного багажу і спорядження беруть: для вагонів СВ і м'яких вагонів на 20 посадочних місць — 2,0 тс на вагон; решти м'яких — 3,0; купейних — 4,0; некупейних плацкартних — 6,0; не плацкартних і міжобласних — 9,0; вагонів-ресторанів — 6,0 тс.

8.3. Для утримання на місці після зупинки на перегоні у випад ку несправності автогальм вантажні, вантажно-пасажирські та по штово-багажні поїзди повинні мати ручні гальма і гальмівні баш маки згідно з нормами, вказаними в табл. Д.2.4.

8.4. При відмові автогальм на шляху прямування у всьому поїзді рухатися далі можна тільки після відновлення їх дії, або поїзд виводиться з перегону допоміжним локомотивом за поряд ком, встановленим Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.