Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда

24.1 При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,02 МПа (0,2кг/см²) за 80 – 120 секунд и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.

24.2 Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:

– остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кг/см²);

– после остановки поезда снизить давление в тормозной магистрали до 0,35 МПа (3,5 кг/см²) по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 0,58-0,65 МПа (5,8 - 6,5 кг/см²).

24.3 Помощник машиниста обязан: – произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;

– если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

– по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;

– по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,06-0,07 МПа (0,6 - 0,7 кг/см²);

– записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;

– возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.

24.4 При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

24.5 При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:

– если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е положения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 0,5-0,52 МПа (5,0-5,2 кг/см²).

– если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;

– если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.

25 Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе тормозов)

25.1 В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на 10 км/час на расчетном расстоянии для тормозного пути, ограждаемого знаками "НТ" и "КТ" в месте, установленном приказом владельца инфраструктуры.

При отказе тормозов поезда в случае постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке:

- -в соответствии с требованиями приложения № 8 ПТЭ РФ машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону, километру, отказали тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП);

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

- -выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;

- обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал "Три длинных" (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

25.2 Оценка аварийной ситуации проводится машинистом в каждом случае, когда принятые меры в нестандартной и аварийной ситуации не дали положительного результата, или были недостаточно эффективны.

Если ранее принимаемые меры по остановке поезда носили характер автоматизма, и требовали от машиниста только быстроты оперативных действий, то после отсутствия эффекта принятых мер для машиниста приходит момент объективного анализа аварийной ситуации. Для этого машинисту необходимо:

а) дать оценку состояния технических средств и других ресурсов, способных остановить поезд, в следующей последовательности:

- наличие электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов;

- эффективность прямодействующего тормоза для остановки поезда с учетом профиля пути;

- наличие локомотивов, следующих в составе поезда;

- профиль пути и наличие на перегоне других поездов.

б) в первую очередь при наличии электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов на локомотиве перевести ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск и зарядить тормозную магистраль поезда для чего создать давление в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см², выпустить воздух из тормозных цилиндров локомотива, постановкой ручки крана вспомогательного тормоза в поездное положение, собрать цепь электрического тормоза и принять меры к остановке поезда. При сборе цепи электрического тормоза не допускать предельных значений токовых нагрузок, которые могут привести к срабатыванию защиты на локомотиве.

Если в грузовом поезде при применении электрического торможения произойдет его неисправность и восстановить действие электрического тормоза невозможно, то после зарядки тормозной магистрали в поезде до 100 осей через 4 минуты, а в поезде свыше 100 осей через 6 минут повторно применить экстренное торможение.

в) оценить профиль пути, по которому следует поезд, вызвать по радиосвязи диспетчера поездного для координации совместных действий.

г) в случае благоприятного профиля пути использовать для остановки прямодействующий тормоз с подачей песка под колесные пары и произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами немедленного после остановки.

д) При отсутствии на локомотиве электрических тормозов и при нахождении поезда на затяжном спуске машинист должен осознать один важный факт - при наличии воздуха в составе поезда его тормоза придут в действия только при падении давления в тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения.

При разъединении соединительных рукавов питательной магистрали или тормозных цилиндров между секциями одиночно следующего локомотива для остановки применить электрический тормоз, а на тепловозе при низких скоростях движения - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. первой позиции контролера машиниста

25.3 После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей
станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

25.4 При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч:

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/ч;

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.

25.5 В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- при необходимости привести в действие ручные тормоза;

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.