Электропоезда постоянного тока

Электропоезда постоянного тока

ЭД4М,ЭД4МК

 

 

 

Редактировал тчм. Тищенко А.В.

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М

Общие сведения

Электропоезд ЭД4М представляет собой электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным электродинамическим торможением (ЭДТ).

На каждом вагоне установлено механическое, электрическое и пневматическое оборудование. К механическому оборудованию относятся: кузов, ходовые части, редукторы и тягово-сцепные устройства; к электрическому - токоприемники, пускотормозная аппаратура, тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппаратура зашиты; к пневматическому - аппараты и приборы тормозной системы, устройства подачи звуковых сигналов, резервуары и др.

Принципиальная силовая электрическая схема электропоезда ЭД4М практически одинакова с принципиальной силовой схемой электропоездов серии ЭР2Т и ЭД2Т, различие лишь в том, что на электропоезде ЭД4М установлено электрооборудование, отличающееся от электрооборудования Рижского вагоностроительного завода, что привело к некоторым изменениям в низковольтных цепях управления.

Кроме того, электропоезд ЭД4М может эксплуатироваться с нечетным количеством вагонов - может быть отцеплен один из моторных вагонов (кроме моторного вагона, стоящего по схеме формирования рядом с другим моторным вагоном). При этом силовая электрическая схема соответственно изменяется.

Схема электропоезда обеспечивает:

1.Автоматическое электродинамическое торможение до скорости 10-15 км/ч с автоматическим дотормаживанием.

2.Автоматический пуск (разгон) поезда с нулевой до максимальной скорости под контролем блока регулятора ускорения БРУ.

3.Изменение интенсивности разгона и торможения из кабины машиниста.

4.Рекуперативное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч и автоматический переход на реостатное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч при повышении напряжения в контактной сети более (3950 ± 50) вольт.

5.Реостатное торможение с самовозбуждением со скорости 45-50 км/ч до скорости 10-15 км/ч.

6.Автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом со скорости 10-15 км/ч до полной остановки.

7.Автоматическое замещение электропневматическим тормозом электродинамического тормоза данной секции.

8.Комбинированное торможение электродинамическим тормозом моторных вагонов и электропневматическим тормозом прицепных вагонов.

9.Сбор схемы автоматического резервного питания от преобразователя соседней секции в случае выхода из строя собственного преобразователя секции.

10.Автоматическое поддерживание микроклимата во всем составе поезда по информации от датчика-реле температуры (Т419-2М).

Аппараты и устройства защиты электропоезда обеспечивают защиту от:

1.Перенапряжений в контактной сети, для чего в схеме предусмотрены униполярные вилитовые разрядники.

2.Радиопомех, вызванных искрением на токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи.

3.Токов короткого замыкания, перегрузки и токов утечек в силовой цепи и цепях вспомогательных машин.

4.Сбора схемы при отсутствии напряжения в контактной сети.

5.Перегрузки в случае боксования, разносного боксования, юза и заклинивания колесных пар.

6.Обратных токов в цепи двигателя преобразователя.

7.Коммутационных перенапряжений.

Работа силовых электрических цепей

Питание низковольтных цепей

Цепи управления питаются постоянным током напряжением 110 В - это основное питание АЛСН, цепей управления тягой, торможением, токоприемниками, освещением и т.д.

Цепи постоянного тока напряжением 50 В предназначены для питания ЭПТ, резервного питания АЛСН, САВПЭ, радиосвязи, оповещения. Источниками тока служат аккумуляторная батарея АБ и синхронный генератор, расположенные на каждом прицепном (головном) вагоне.

Трехфазные цепи напряжением 127/220 В, 50 Гц служат для питания электронных блоков управления тягой и торможением, защиты, основного компрессора, освещения салонов, заряда АБ.

Включается АБ пакетным выключателем В-10, при этом клемма "+" АБ соединяется с секционным проводом 15 через провод 15Е, Q30, провод 15В, выключатель В 10.3, провод 15Ф, нормально замкнутый контакт БК, провода 15Ф - 15Х, диод Д85. От провода 15 через автомат Q13 получает питание поездной провод 16, которым АБ всех прицепных (головных) вагонов соединены параллельно, чем суммируется емкость всех АБ и тем самым обеспечивается резервирование цепи 110 В постоянного тока. Провод 30 через шунт амперметра, контакт В 10.1, автомат Q29 соединен с клеммой "-" АБ.

Управление токоприемниками

Для подъема токоприемников на каждом моторном вагоне установлен вспомогательный компрессор, управление которым в зависимости от положения переключателя В10 возможно из кабины машиниста или из моторного вагона. Кроме этого, на каждом моторном вагоне имеется воздушный резервуар токоприемника, который заряжается от напорной пневмомагистрали.

Для управления вспомогательным компрессором из кабины машиниста необходимо включить кнопку Кн. 10 "Вспомогательный компрессор". При этом через эту кнопку и автомат Q 50 с провода 15 подается питание на поездной провод 13.

На моторном вагоне с провода 13 через переключатель В10, установленный в положение "управление из кабины", по проводу 13А подается питание на катушку контактора КВК. Контактор КВК включится при условии, что замкнут контакт регулятора давления РД ЗОБД-30. С провода 15 через предохранитель ПР22 и замкнутый контакт КВК 13В-13Д подается питание на двигатель МКВ. При достижении давления в резервуаре токоприемника 5,0 атм размыкается контакт РД и отключается КВК.

В схеме управления токоприемником имеются устройства блокировки безопасности, которые обеспечивают аварийное опускание токоприемника на данной секции. Токоприемники поднимутся только в том случае, если РББ-1 включено, а РББ-2 выключено. Автомат моторного вагона Q 40 (головного вагона Q 50, Q 51) защищает цепь от коротких замыканий. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 и диоды моторного вагона Д50-Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1 включится только тогда, когда будут закрыты все крышки подвагонных ящиков, высоковольтный шкаф, заперта лестница для подъема на крышу, заблокированы высоковольтные жоксы, включен разъединитель ГРВЦ2, а на головном вагоне, кроме этого, закрыты дверь аппаратного шкафа в салоне и щиток киловольтметра на пульте.

С провода 15 через Q 51 головного вагона и диоды Д14, Д15 будет подано питание на провод 21. На моторном вагоне от провода 21 получит питание катушка РББ-1, на клемму "-" которого будет подано питание только в том случае, если включены все вышеперечисленные блокировки безопасности. Включившись, РББ-1 обратной блокировкой РББ-1 21-26А отключит питание РББ-2 и вентиля КЛТ-0. Нормально замкнутая блокировка РББ-2 25-25А подготовит цепь питания вентиля КЛТ-П.

При нажатии на кнопку Кн11 "Токоприемник поднят" на пульте управления головного вагона с провода 15 через Q 50 подается питание на провод 25, от которого на моторном вагоне через контакт РББ-2 25-25А получит питание вентиль КЛТ-П. Токоприемник поднимется.

Токоприемник не поднимется в том случае, если включено ПТРС. При этом от блокировки ПТРС 16А-90 через диод Д50 получает питание КЛТ-0 и клапан токоприемника находится в положении "опущен". Реле ПТРС включается в следующих случаях:

· при нажатии на кнопку "Местное опускание токоприемника пожароопасной секции" в случае срабатывания пожарной сигнализации;

· при выключенном разъединителе высоковольтных цепей ГрВЦ2.

На моторном вагоне ПТРС своей блокировкой подает питание с провода 66В на мегомметр, с помощью которого измеряют сопротивление изоляции высоковольтной схемы относительно корпуса, при условии отключения ГрВЦ2 и наличия питания током напряжением 220 В от соседней секции.

При нажатии на кнопку Кн12 "Токоприемник опущен" на пульте управления головного вагона с провода 15 через диоды Д15, Д14 подается напряжение на провод 21. С провода 21 через Кн12 подается питание на поездной провод 26, от которого на моторном вагоне через диод Д51 получает питание вентиль КЛТ-О. Токоприемник опустится.

Управление компрессорами

Главные компрессоры включаются после окончания пуска преобразователей. Двигатель компрессора получает питание от основной трехфазной магистрали переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц по проводам 81-83. Две фазы обмотки двигателя защищены тепловыми реле Тр5, Трб и автоматом Q 15. Между проводами 81-83 включено реле напряжения компрессора РНК, контролирующее наличие питания трехфазной цепи переменного тока - при отсутствии одной фазы или срабатывании тепловой защиты РНК отключается.

После включения автомата ВУ от провода 22 через автомат Q 17 получают питание провод 22К и регулятор давления АК, чем подается питание на РВК. Контакты РВК, замкнувшись, подают питание с провода 22К на поездной провод 27. С провода 27 через нормально замкнутый контакт РЗП-1 21-21А (исключает включение компрессоров во время электрического торможения), контакт ПКП 27А-27Б (позволяет включить компрессор только после окончательного запуска преобразователя), автомат Q 25 и замкнутый контакт РНК 27В-27Г получает питание катушка контактора К. Своими контактами К 83В-83Г, 82-82Г, 83В-83Г контактор подключает основную трехфазную магистраль к двигателю компрессора. После включения контактора К его катушка блокировкой К 27-27Б устанавливается на самоподхват. Поэтому, если компрессор включился до применения электрического торможения, он продолжает работать до тех пор, пока не отключится регулятор давления.

Из-за большого пускового тока двигателей компрессоров при их включении резко понижается напряжение на генераторе, вследствие чего снижается накал ламп освещения. Для компенсации этого падения к одной из фаз подключена обмотка компаундирующего трансформатора, в которой за счет броска пускового тока наводится ЭДС, увеличивающая ток в обмотке возбуждения генератора, проходящий через мост Д61-Д64. Благодаря быстрому росту тока возбуждения компенсируется провал напряжения и его влияние на лампы освещения и другие потребители.

Если на одном из вагонов из-за срабатывания реле напряжения компрессора РНК компрессор не включится, то через нормально замкнутые контакты РНК 30-64В получит питание и загорится сигнальный диод Л10 "Вспомогательные цепи" на пульте управления, а через нормально замкнутый контакт РНК 30У-30 на неисправном вагоне загорится диод (лампа) СНВ (Ж - желтого цвета).

Схема резервирования

Синхронный генератор каждой секции питает переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц провода 81, 82 и 83 своей трехфазной магистрали, которую считают основной. Эта магистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. Контактор КР подключает к проводам 81-83 резервную магистраль, состоящую из проводов 66-68. Работой КР управляют блокировки резервирования РБР.

Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи подсоединены к основной магистрали. Однако при отказе генератора или преобразователя можно подсоединить обмотки ТрУ к проводам резервной магистрали при помощи разъема Ш19. После этого переключения трансформатор питается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправной секции должен включиться контактор БК.

Если на вагоне 01 вышел из строя преобразователь, на вагонах 02 и 03 автоматически включатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 начинают получать питание провода 66,67 и 68 головного вагона 01. При этом отключившийся контактор КГ вагона 01 отсоединит основную магистраль, состоящую из проводов 81-83, от обмоток генератора, благодаря чему будет исключено присоединение двух неисправных секций к одной исправной.

От поездного провода 32 получают питание катушки РБР, причем провода 32 и 39 в месте перехода из одной секции в другую перекрещиваются между собой на клеммных рейках (т.н. "крест"). На исправной секции от вагона 04 с провода 22П через нормально замкнутый контакт КР подается питание на провод 39. При переходе из вагона 03 в вагон 02 провод 39 соединяется с проводом 32, чем подается питание на контактор РБР. Своим контактом РБР 14-14А подготовит цепь питания КР. На неисправной секции с провода 22К через замкнувшиеся контакторы КП 22К-22Л и КГ получает питание провод 14. На вагонах 02 и 03 с провода 14 получает питание КР. КР своими замкнувшимися контактами подает резервное питание от проводов 66, 67 и 68 вагона 03 через автоматы Q66, Q67 и Q68 вагона 02 на неисправный вагон 01.

Провода 85 и 86 необходимы для того, чтобы включить РБР, если от "креста" до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 в головных вагонах соединены перемычками.

Питание срывного клапана

С провода 44 через контакт ППТ 7-8, замкнутый в положении "головное" (44-44А), контакт главного вала контроллера машиниста (41-42), замкнутый в положении 0-4, провод 44Б, диод Д54, контакт контроллера крана машиниста КМ395, замкнутый в положении I-IV (ЭПТ включено) или контакт ЭПТ В26.1 (ЭПТ выключено) получает питание срывной клапан СК. С отрицательной ветвью цепи СК соединен через провод 30.

 

Работа цепей управления

Восстановление защиты БВ (ВБ), КЗ

С провода 15 через автомат ВУ 15-22, ППТ, установленный в положение "головное", получает питание провод 22Д, с которого через Кн3 "Возврат защиты" получает питание поездной провод 7.

На моторном вагоне с провода 7 получает питание катушка РВ31. Своей блокировкой РВ31 20А-30В эта катушка подает питание на катушку РВВ. РВВ отключается с выдержкой времени. Другой блокировкой РВ31 20А-20И подает питание на включающие вентили БВ-В и ВЗТ-В. Под воздействием сжатого воздуха подвижные контакты вентилей БВ и ВЗТ включаются. При этом блокировки БВ-В 3-4 и ВЗТ-В 20И-20ИБ разрывают цепь питания включающих вентилей, чем исключается возможность подачи питания на БВ-В и ВЗТ-В, если функция защиты аппаратов восстановлена.

С провода 20 через автомат Q 21 получает питание удерживающая катушка ВЗТ-У, которая включится при условии, что блок УВЗТ получает питание 220 В (включено РКН) и не сработал геркон ДР (ПДР выключен). С провода 20А получает питание удерживающая катушка БВ-У, которая включится при условии, что будет восстановлен ВЗТ. РВВ блокировкой 30РЮ-30 обеспечивает подачу питания на удерживающую катушку БВ-У до того момента, пока не включится ВЗТ.

Включившись, ВЗТ своей низковольтной блокировкой ВЗТ30РЮ-30 замыкает отрицательную цепь БВ-У и блокировкой 40М-40Г подготавливает цепь питания схемы ЭДТ.

Включившись, БВ блокировкой 2Г-2Е подготавливает цепь питания ЛК и размыкает блокировку 61А-30, чем снимает питание с провода 61 и на пульте управления гаснет сигнальный диод ЛИ "БВ". Блокировкой 30Ф-30 БВ отключает цепь питания сигнального диода СНВ(Ж).

В шкафу №3 моторного вагона установлена кнопка В28 "Восстановление защиты", с помощью которой можно восстановить защиту на данном вагоне. С провода 20А через кнопку В28 подается питание на провод 7А и далее на катушку РВ31. Диод Д49 исключает возможность питания поездного провода 7 с провода 7А.

Управление тягой

Электрическое торможение

Электрическое торможение поезда представляет собой три процесса, плавно переходящих один в другой.

Первый процесс (от максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч) - рекуперативное или реостатное торможение с независимым возбуждением, под контролем блока автоматического управления торможением БУТ (САУТ). Блок БУТ управляет тиристорным преобразователем Тт1-Тт6, который по мере снижения скорости поезда плавно изменяет силу тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей от нуля до максимума (230 А), поддерживая неизменным ток якорей ТЭД.

Второй процесс (со скорости 45-50 до скорости 10-15 км/ч) - торможение с самовозбуждением двигателей, когда обмотки возбуждения подключаются к якорям собственных двигателей. Процесс проходит под контролем БРУ.

Третий процесс - дотормаживание. При скорости 10-15 км/ч электрическое торможение становится малоэффективным, поэтому на всех вагонах поезда автоматически собирается схема дотормаживания электропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 1,2-1,5 атм.

В случае неисправности системы ЭДТ автоматически собирается схема ее замещения электропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 атм.

Контроллер машиниста имеет пять тормозных положений:

1T - сбор тормозной схемы при минимальной уставке БУТ, ток в якорной цепи 100 А. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 4;

2Т - торможение с пониженной уставкой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 1А. При этом ток в якорной цепи 250 А; ЗТ - торможение с нормальной уставкой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 41. При этом ток в якорной цепи 350 А;

4Т - комбинированное торможение. На моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на прицепных срабатывает ЭПТ. По проводу 8 подается электропитание к тормозным вентилям электровоздухораспределителей прицепных вагонов;

5Т - на всем поезде подается питание на провод 47, с которого получают питание тормозные вентили электровоздухораспределителей, вследствие чего срабатывает ЭПТ. Положение 5Т применяется при отказе ЭДТ и при управлении ЭПТ контроллером машиниста (Кн4 и Кн7 выключены), причем отпуск тормозов производится системой УЭПТ.

Предупреждение. Для управления электрическим торможением необходимо на пульте управления в кабине машиниста включить кнопки Кн7 "Тормож. элекр." и Кн4 "Тормож. комбин. приц.".

При переводе реверсивной рукоятки из положения "Вперед" в положение 1T с провода 15 через автомат ВУ получает питание провод 22, от которого через ППТ, замкнутый в положении "Головное" 22-22Д, кнопку "Возврат защиты" КнЗ (22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6), замкнутый в положениях "Вперед" или "Назад", получает питание провод 22В, а через контакт главного вала контроллера машиниста (17-18), замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание положительная шина контроллера машиниста (провод 22Г).

С положительной шины блокировка КМ (15-16) 22Г-22Ш подает питание на катушку реле выдержки тормоза КВТ, с отрицательной ветвью цепи катушка соединена через провод 30. С провода 22В через замкнувшийся контакт КВТ 22В-22М, контакт реверсивного барабана (7-8), установленного в положение "Вперед", подается питание на провод 11. С провода 22М подается питание на сигнальный диод Л16 "ЛК и Т". С отрицательной ветвью цепи сигнальный диод соединен проводом 60 моторного вагона через контакт РУМа, нормально замкнутый контакт ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнутые блокировки ПТ 60В-60Б, блокировку РВТ1 или через тумблер В8.2 (торможение), если режим ЭДТ на данном вагоне выключен.

Цепь питания РВТ1: с провода 22В через замкнутые контакты КМ (31-32) получает питание провод 42. На моторном вагоне с провода 42 получает питание катушка РВТ1, которая создает выдержку времени, необходимого для сбора тормозной схемы.

С провода 22В через контакт КВТ подается питание на провод 40Я, с которого через диод Д53 и сопротивление R42 получает питание катушка СК. Одновременно блокировкой (41-42) отключается питание катушки СК от провода 44А и на пульте управления гаснет сигнальный диод "К". Если КВТ по каким-либо причинам не включится, то питание катушки СК отключается.

Через КМ (39-40) 44А-44Т, микропереключатель В102 (системы УЭПТ) по проводу 44Г получает питание катушка РО, которая включится при условии, что включен тумблер В26.2 ЭПТ (отрицательная цепь питания РО и РТ). При этом блокировка РО 44А-49 подаст питание на провод 49 и на пульте управления загорится сигнальный диод "О".

Тормозные переключатели поворачиваются в положение "Тормоз" еще при разборе схемы тяги, т.е. замыкаются все нечетные контакторы тормозного переключателя, кроме ТП9.

С положительной шины контроллера машиниста 22Г через замкнутый контакт КМ (21-22) получает питание провод 3. На моторном вагоне с провода 3 через РКТ 3-ЗА (после проверки отсутствия давления в тормозных цилиндрах), АВТ ЗА-ЗБ получает питание контактор Ш. С отрицательной ветвью цепи контактор соединен через нормально замкнутый контакт БВ 30БВ-30. Включившись, контактор Ш размыкает низковольтную блокировку Ш20А-87Л (сигнал "Запрет" блока БУТ).

С провода 40Я через кнопку Кн7 "Торможение" получает питание провод 40.

На моторном вагоне с провода 40 через тумблер В8.1, контакт РУМа 40А-40В, нормально замкнутый контакт РК 1 получает питание контактор ОВ, который своими блокировками ОВ 11Б-11Г снимает питание с ПРП.

Так же с провода 40В через блокировку РСФ 40В-40П, нормально замкнутый контакт ПРРБ 40П-40М и контакт ВЗТ получает питание провод 40Г. РСФ включается при условии, что включен автомат Q 3 (три фазы питания трансформатора возбуждения) и не сработало реле Тр5 (83АБ-83АЯ). Блокировка РК1-2 подает питание с провода 40Г через провод 40К на катушку контактора КВ. С отрицательной ветвью цепи катушка контактора KB соединена через контакт РУМа 30А-30. Контактор KB подключает первичные обмотки трансформатора возбуждения ТрВ к трехфазной магистрали напряжением 220 В, 50 Гц, состоящей из проводов 81, 82 и 83. С вторичных обмоток ТрВ подается питание на тиристорный преобразователь Тт1-Тт6. С проводов 81АТ, 82АТ, 83АТ через предохранители Пр28, Пр29, Пр30 подается питание 220 В, 50 Гц на БУТ. После включения KB через его замкнувшийся контакт KB (40Г-46) получает питание секционный провод 46, с которого на прицепных (головных) вагонах подается питание реле защиты преобразователя РЗШ.

С провода 40К через замкнутый контакт ПТП-Т 40К-2В, замкнутый контакт ПРРБ (после проверки наличия в контактной сети нормального напряжения), ПРН 2И-2Г (после проверки восстановления функции защиты аппаратов БВ и КЗ) подается питание на катушку ЛК, которое включится при условии, что вал РК находится на первой позиции РК1 30Е-30А. Включившись, ЛК своей блокировкой ЛК11Б-11В подает питание на вентиль контактора ЛКТ, а блокировкой ЛКТ 20А-87Л снимает сигнал "Запрет" блока БУТ, после чего блок готов к работе.

С провода 22 через автомат Q19 получает питание провод 22П, а через нормально замкнутый контакт ЛКТ 22П-22ГА получает питание контактор ПЛКТ, который своим контактом 22П-22С переключает цепь возврата РК на позицию 1, а блокировкой ПЛКТ 60А-60В снимает питание с провода 60. При выключенном тумблере В8.2 блокировка РВТ130-60Б в положениях КМ2Т-5Т так же снимет питание с провода 60 и на пульте управления гаснет сигнальный диод "ЛК и Т".

Работа блока БУТ. Блок входит в систему автоматического управления торможением при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением ТЭД. В этом случае обмотки возбуждения двигателей служат нагрузкой управляемого тиристорного моста Тт1-Тт6. На тиристорный мост подается питание через трансформатор возбуждения ТрВ. Задачей блока БУТ является поддержание постоянной величины тока якоря в зависимости от уставки БУТ изменением тока в обмотках возбуждения. Уставка блока БУТ задается контроллером машиниста. В положении контроллера 1T сигнал поступает по проводу 4, что соответствует минимальной уставке БУТ и является электрической перекрышей без разбора схемы ЭДТ, соответствующей току якоря 100 А. В положении 2Т сигнал поступает по проводу 1, что соответствует пониженной уставке БУТ, при этом ток якоря 250А. В положении ЗТ сигнал поступает по проводу 41, что соответствует нормальной уставке БУТ, при этом ток якоря 350А. Блок подает сигналы управления на тиристоры Тт1-Тт6. Ток якоря и обмотки возбуждения контролируется при помощи датчиков тока якорей ДТЯ1 и тока возбуждения ДТВ. Реле боксования и юза через свои повторители воздействуют на блок БУТ и снижают уставку тока якоря.

Если при рекуперативном торможении происходит повышение напряжения в контактной сети более (3950±50) В, включается реле максимального напряжения РМН. Включившись, РМН своим герконом с провода 40В, через сопротивление R 90 включит питание повторителя реле максимального напряжения ПРМН, которое своей блокировкой ПРМН 40В-40ПД устанавливается на самоподхват, а также подает питание через нормально замкнутую блокировку ПТ 22ПД-87ИА и диоды Д38, 39 на провод 87ИВ (сигнал БУТ - включение РМН). Другой блокировкой ПРМН 40Н-40Л подает питание на катушку контактора Т. Реостатный контроллер находится на первой позиции (включен РК1 30С-30Д), выключена секвенция (режим проверки сбора схемы тяги или электрического торможения без высокого напряжения) - контакт Кн35.3 замкнут, так как схема рекуперации уже собрана. Катушка контактора Т соединена с отрицательной ветвью цепи через РК1 и Кн35.3 30Д-30.

ПРМН становится на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения исключить "звонковую" работу контактора Т (самопроизвольную вибрацию контактов). После включения контактор Т своей блокировкой Т22П-22ГВ подает питание на повторитель ПТ. В свою очередь, ПТ блокировкой 22ПД-87ИА отключает сигнал БУТ "Включение РМН".

Примечание. Кратковременная подача сигнала БУТ "Включение РМН" необходима для фиксации конкретного значения тока возбуждения до тех пор, пока не включится контактор Т. Это сделано для того, чтобы исключить бесконтрольный рост тока возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ.

 

При увеличении тока возбуждения до 230 А БУТ включает по проводам 010 и 031 РСВ, которое переводит силовую схему в режим торможения с самовозбуждением. Заданное значение тока обусловлено характеристиками ТЭД и мощностью преобразователя.

При переходе из режима рекуперации на режим реостатного торможения с самовозбуждением с провода 40Г через замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л подается питание на контактор Т, который своей низковольтной блокировкой подает питание на катушку ПТ. При переходе из режима реостатного торможения с независимым возбуждением на режим с самовозбуждением блокировка ПРМН 40Н-40Л и ПТ уже включена. С провода 40К, через диоды Д16,Д17, ПТЗЕ-Ш, РЗТ 1П-1Х, замкнутый контакт РСВ 1Х-1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ через нормально замкнутый контакт подает питание на блок БРУ по проводу 1Ф. Так как провода 603 и 638 отключены контактами ОВ, блок БРУ подает питание на вентиль привода реостатного контроллера, вал которого без контроля тока в якорной цепи поворачивается на позицию 2. При этой позиции с провода 20А через РК2-11 подается питание на провод 87Л, в результате чего БУТ исключается из работы. Контактом РК1 40В-40Я отключается контактор ОВ, отключив тем самым обмотки возбуждения от положительной шины тиристорного преобразователя. Размыкаются контакты ОВ в проводах 603 и 638, чем обеспечивается подача внешних сигналов с ДТЯ1 по этим проводам. Наличие сигналов на входе БРУ исключает хронометрическое вращение РК - он удерживается на месте. Блок БРУ управляет приводом РК, контролируя ток в якорной цепи и в зависимости от выбранной машинистом уставки В-400. При переходе РК на позицию 3 размыкается блокировка РК1-2 40Г-40К, отключается контактор KB и ЛК.

Если КМ находится в положении 1T, то РК остается на первой позиции, так как отсутствует питание провода 1, при переводе КМ в положение 2Т, 3Т или 4Т провод 1 получает питание и БРУ доводит РК до позиции 11.

В случае необходимости применяется положение 4Т, т.е. для увеличения тормозного эффекта на прицепных (головных) вагонах приводится в действие электропневматический тормоз. При переключении КМ в положение 4Т с провода 44А через нормально замкнутый контакт Кн4 получает питание провод 8. С провода 8 через нормально замкнутый контакт РТП1 и диоды Д312, Д313 подается питание на провод 50А, с которого получает питание тормозной вентиль ВТ. С отрицательной ветвью цепи тормозные вентили соединены проводом 43 через ППТ, включенный в положение "хвостовое" 43-30. Одновременно с провода 8 через диоды Д314, Д315 включается промежуточное реле РТП. РТП с провода 40, через сопротивление R 95, замкнувшиеся контакты РТП 40ПЕ-40ПВ своими контактами устанавливается на самоподхват. Размыкаются контакты РПТ 50-50ПА, чем исключается возможность подачи питания на тормозные вентили ЭВР при дотормаживании или замещения на данном вагоне. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения контроллера машиниста в положении 4Т.

При достижении реостатным контроллером позиции 11 дальнейшее торможение становится малоэффективным, поэтому с провода 40 одного из моторных вагонов через РКТ 40-40ЭВ, РВТ1 40ЭВ-40ЭГ, РК11-20 40ЭГ-40ЭЛ и РЗТ подается питание на провод 9. С провода 9 на всех моторных вагонах через нормально замкнутый контакт реле ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на ПРТ1, который с провода 40 через замкнувшийся собственный контакт ПРТ1 40-40ЭМ устанавливается на самоподхват. ПРТ1 своей блокировкой ПРТ1 40-40ЭК снимает питание с катушки реле выдержки времени торможения РВТ-3. С провода 44 через нормально замкнутый контакт ПРТ1 44-44Б и замкнувшийся контакт РВТ-3 44ЭБ-50 подается питание на секционный провод 50, с которого подается питание на тормозные вентили ЭВР, вследствие чего наполняются тормозные цилиндры. После включения ПРТ1 реле РВТ-3 отключается с выдержкой времени. Величина выдержки времени зависит от настройки устройства выдержки времени реле. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть 1,2-1,5 атм.

Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания должен находиться в положениях 2Т или 3Т до полной остановки поезда.

При переключении КМ в положение 5Т с провода 44А подается питание на провод 47. С провода 47 на моторных вагонах через диоды Д302, Д303,Д308, Д309 включается реле РКТ. Через контакт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304,Д305 и сопротивление R 301 реле РКТ устанавливается на самоподхват. Замкнувшийся контакт РКТ 50-47Э с секционного провода 50 подает питание на тормозные вентили ВТ моторных вагонов, а на прицепных вагонах ВТ получают питание с провода 47 через диоды Д310 и дан.

Примечание. Положение контроллера машиниста 5Т применяют в исключительных случаях.

 

Для уменьшения вероятности юза колесных пар в процессе торможения:

при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением срабатывает первая ступень - герконовое реле боксования включает повторитель ПРБ, в результате чего с провода 40В через контакт ПРБ 40В-87И подается сигнал в БУТ, который снижает ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы. Если сработает вторая ступень - реле разносного боксования ПРРБ, которое устанавливается на самоподхват, то контактами ПРРБ 40П-40М и 2В-2И разбирается силовая схема;

в режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ снимается питание с блока БРУ 1М-1ФА, в результате чего останавливается РК, а при срабатывании ПРРБ отключается силовая схема;

исключается управление подачей воздуха в тормозные цилиндры по проводу 50 на прицепной (головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже подавался воздух в данном цикле с управлением от провода 8;

- в случае открытия в вагоне "Стоп-крана", срабатывании автотормозов и наличии давления сжатого воздуха в ТЦ 1.5-2.0 отключается АВТ, снимая питание с контактора Ш, что приводит к разбору схему ЭДТ.

 

Рекуперативное торможение.

При переключении КМ в положения 1Т-4Т схема собирается в следующей последовательности. Тормозной переключатель находится в положении "Тормоз", замкнуты все нечетные контакторы, кроме ТП9, контактор ТП6 отсоединяет обмотки возбуждения от якорей ТЭД, а контактор ОВ подключает их к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. Включается контактор KB и подает напряжение через ТрВ на тиристорный преобразователь. Включаются контакторы ЛК, Ш. ЛКТ заканчивает сбор схемы. При этом создается контур протекания тормозного тока: якоря ТЭД М4-М1 (генераторы), контактор ЛКТ, ТП1, диоды Д2, Д1, контактор ЛК, дифференциальный трансформатор ТрД.1, шунт дифференциального реле Шн6, силовые контакты БВ, ГРВЦ1, ДрФ, токоприемник, контактная сеть. Второй контур через параллельных потребителей: рельсы, ЗУ, далее через ГРВЦ2, шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, шунт амперметра Шн1, шунт ДР.2 Шн7, ТрД, силовые контакты ВЗТ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, ДТЯ1 ДТЯ, 4 ТЭД.

Контур протекания тока возбуждения: положительная шина тиристорного преобразователя Тт1-Тт6, контактор ОВ, кулачковый контактор реверсивного переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4, кулачковый контактор реверсивного переключателя В2, измерительный шунт амперметра A3, силовые контакты ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, отрицательная шина тиристорного преобразователя Тт1-Тт6.

Реостатное торможение с независимым возбуждением. При повышении напряжения до (3950±50) В включается контактор Т, который в цепь якорей ТЭД дополнительно подключает тормозные резисторы, при этом ЛК остается включенным. Ток якорей будет протекать по двум контурам: ток большей силы (около 300 А) по контуру - якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, резисторы R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ и М4; ток меньшей силы (около 50 А.) будет протекать по контуру рекуперации. Распределение токов по контурам будет зависеть от мощности и количества параллельных потребителей в контактной сети данного участка.

Реостатное торможение с самовозбуждением. По мере снижения скорости поезда ток в цепи независимого возбуждения достигает 230 А. При этом токе блок БУТ включает в работу БРУ. Реостатный контроллер переводит схему на режим самовозбуждения. На позиции 2 РК кулачковым контактором РК16 замыкает якоря ТЭД на собственные обмотки возбуждения, при этом путь тока: якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, кулачковый контактор ТПЗ, контактор Ш, кулачковый контактор РК16, ТП5, В1, обмотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный шунт ШнЗ, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК 17(включаясь на позиции 2 РК, выключает ИШ), датчики тока ДТЯ1 и ДТЯ, якорь М4. Торможение с самовозбуждением происходит с коэффициентом возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам возбуждения включена шунтирующая цепь: контактор Т, резистор R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь М4.

Освещение салонов

С провода 15 через автомат Q 48, Кн9 "Освещение" получает питание провод 37. С провода 37 включается питание контактора освещения ОС. С проводов 66, 67 и 68 через автоматы Q36, 37 и 38, замкнутые контакты ОС подается питание на лампы Л35-Л55 освещения салона и тамбуров.

При включенном освещении, в случае отсутствия тока в трехфазной магистрали напряжением 220 В, частотой 50 Гц (81-83 провода) или неисправности отопления (выключен автомат Q34) срабатывает РНВ и по проводу 15 через автомат Q40, замкнутый контакт ОС 15Г-15У, замкнутый контакт РНВ 15-15Х получает питание реле дежурного освещения РДО. Своей блокировкой РДО 15У-15Т реле подключает лампы дежурного освещения к проводу 15 (+110 В).

 

Пожарная сигнализация

Состав оборудован пожарной сигнализацией. При возникновении очага возгорания или задымлении в вагоне в кабину машиниста поступает речевое сообщение о срабатывании пожарной сигнализации с указанием вагона, в котором произошло возгорание, и на пульте загорается сигнальный диод Л6 "Пожароопасно". При срабатывании пожарной сигнализации для опускания токоприемника на пожароопасной секции предусмотрена кнопка Кн62 "Meстное опускание токоприемника пожароопасной секции", которая находится в первом тамбуре вагона (второй тамбур головного вагона).

В каждом вагоне на чердаке находятся блоки управления пожарной сигнализации А1. Питание блок получает с поездного провода 16 через автомат Q45, провод 16А, выключатель ТпС "Питание СПС", провод П16, с отрицательной ветвью цепи блок соединен через провод 30. Контактом ТпС 59-59Я блок подключен к линии межкабинной связи. При возникновении пожароопасной ситуации в вагоне от любого сработавшего датчика А2-А11 поступает сигнал в блок управления, который включает реле ППС и формирует звуковое сообщение. Блокировка ППС 30-38Я, через диодную развязку Д113-Д114 соединяет поездной прово