Таблица 21 — Классификация сред в зависимости от характера и степени воздействия на конструкцию

Таблица 18

В килоньютонах

Класс
внутренних водных путей

Нагрузка от навала судов

вдоль оси моста со стороны пролета

поперек оси моста со стороны

судоходного

несудоходного

верховой

низовой, при отсутствии течения — и ветровой

 

Нагрузка от навала судов должна прилагаться к опоре на высоте 2 м от расчетного судоходного уровня, за исключением случаев, когда опора имеет выступы, фиксирующие уровень действия этой нагрузки, и когда при менее высоком уровне нагрузка вызывает более значительные воздействия.

Для опор, защищенных от навала судов, а также для деревянных опор автодорожных мостов
на внутренних водных путях 6 и 7 классов нагрузку от навала судов допускается не учитывать.

Для однорядных железобетонных свайных опор автодорожных мостов через внутренние водные пути 6 и 7 классов нагрузку вдоль оси моста допускается учитывать в размере 50 %.

6.5.4 Нормативное температурное климатическое воздействие следует учитывать при расчете перемещений в мостах всех систем, при определении усилий во внешне статически неопределимых системах, а также при расчете элементов сталежелезобетонных пролетных строений.

Среднюю по сечению нормативную температуру элементов или их частей допускается принимать равной:

— для бетонных и железобетонных элементов в холодное время года, а также для металлических конструкций в любое время года — нормативной температуре наружного воздуха;

— для бетонных и железобетонных элементов в теплое время года — нормативной температуре наружного воздуха за вычетом величины, численно равной 0,2a, но не более 10 °С, где a — толщина элемента или его части, см, включая одежду ездового полотна автодорожных мостов.

Температуру элементов со сложным поперечным сечением следует определять как средневзвешенную по температуре отдельных элементов (стенок, полок и др.).

Нормативные температуры воздуха в теплое t_n,T и холодное t_n,x время года следует принимать равными:

а) при разработке типовых проектов, а также проектов для повторного применения на территории республики t_n,T = 40 °С, t_n,x = –40 °С;

б) в других случаях   

                                                                           (34)

где t_VII  — средняя температура воздуха самого жаркого месяца, принимаемая равной 25 °С.

Нормативная температура t_n,x принимается равной расчетной минимальной температуре воздуха в районе строительства в соответствии с 5.11.8.

Влияние солнечной радиации на температуру элементов следует учитывать в виде дополнительного нагрева на 10 °С освещенного солнцем поверхностного слоя толщиной 15 см (включая
одежду ездового полотна).

Температуры замыкания конструкций, если они в проекте не оговорены, следует принимать:   

t_З,Т = t_n,Т – 15 °С; t_З,x = t_n,x + 15 °C.

Температуру конструкции в момент замыкания t_З допускается определять по формуле    

t_З = 0,4t₁+ 0,6t₂,                                                                      (35)

где  t₁ — средняя температура воздуха за предшествующий замыканию период, равный T₀;

t₂ — средняя  температура воздуха за предшествующий замыканию период, равный 0,25T₀;

здесь T₀ — период, ч, численно равный приведенной толщине элементов конструкции, см, которую следует определять делением удвоенной площади поперечного сечения элемента (с учетом дорожной одежды) на его периметр, граничащий с наружным воздухом.

При расчете сталежелезобетонных пролетных строений следует учитывать влияние неравномерного распределения температуры по сечению элементов, вызываемое изменением температуры воздуха и солнечной радиацией.

При расчете перемещений коэффициент линейного расширения следует принимать для стальных и сталежелезобетонных конструкций равным 1,2 · 10^–5 °С^–1 и для железобетонных конструкций — 1,0 · 10^–5 °С^–1.

6.5.5 Сопротивление от трения в подвижных опорных частях следует принимать в виде горизонтального продольного реактивного усилия S_f и определять по формуле    

S_f = m_nF_n,                                                                               (36)

где m_n — нормативное значение коэффициента трения в опорных частях при их перемещении, принимаемое равным среднему значению из возможных экстремальных значений:

                                                                     (37)

F_n — вертикальная составляющая при действии рассматриваемых нагрузок с коэффициентом надежности по нагрузке g_f, равным 1.

Значение возможных максимальных и минимальных коэффициентов трения следует принимать соответственно равными:

а) для катковых, секторных или валковых опорных частей — 0,040 и 0,010;

б) для качающихся стоек или подвесок — 0,020 и 0 (условно);

в) для тангенциальных и плоских металлических опорных частей — 0,40 и 0,10;

г) для подвижных опорных частей с прокладками из фторопласта совместно с полированными листами из нержавеющей стали — по таблице 19.  

Таблица 19

Среднее давление в опорных частях по фторопласту, МПа

Коэффициенты трения при температуре наиболее холодной пятидневки
с обеспеченностью 0,92 по СНБ 2.04.02

минус 10 °С и выше

минус 50 °С

m_max

m_min

m _max

m_min

10,0

0,085

0,030

0,120

0,045

20,0

0,050

0,015

0,075

0,030

30,0

0,035

0,010

0,060

0,020

Примечание — Коэффициенты трения при промежуточных значениях отрицательных температур и средних давлениях определяются по интерполяции.

 

Расчетные усилия от сил трения в подвижных опорных частях балочных пролетных строений
в зависимости от вида и характера производимых расчетов следует принимать:

— S_f,max = m_maxF_n, если при рассматриваемом сочетании нагрузок силы трения увеличивают общее воздействие на рассчитываемый элемент конструкции;

— S_f,max = m_minF_n, если при рассматриваемом сочетании силы трения уменьшают общее воздействие нагрузок на рассчитываемый элемент конструкции.

Коэффициенты надежности по нагрузке g_f для усилий S_max и S_min не применяются.

Определение воздействия на конструкции пролетных строений сил трения, возникающих в подвижных опорных частях каткового, секторного и валкового типов при количестве опорных частей в поперечном направлении более двух, следует производить с коэффициентом условий работы, равным 1,1.

Опоры (включая фундаменты) и пролетные строения мостов должны быть проверены на воздействие расчетных сил трения, возникающих от температурных деформаций при действии постоянных нагрузок.

Опорные части и элементы их креплений, а также части опор и пролетных строений, примыкающие к опорным частям, должны быть проверены на расчетные силы трения, возникающие от постоянных и временных (без учета динамики) нагрузок.

При расположении на опоре двух рядов подвижных опорных частей пролетных строений, а также при установке в неразрезном и температурно-неразрезном пролетных строениях неподвижных опорных частей на промежуточной опоре продольное усилие следует принимать не более разницы сил трения при максимальных и минимальных коэффициентах трения в опорных частях.

Максимальные и минимальные коэффициенты трения в подвижных опорных частях для группы опор, воспринимающих в неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строениях продольные усилия одного знака (соответственно, m_max,z и m_min,z), допускается определять по формуле   

,                           (38)

где m_max, m_min — соответственно максимальное и минимальное значения коэффициентов трения для устанавливаемого вида опорных частей;

z         — число опор моста в группе.

Правая часть формулы (38) принимается со знаком «плюс» при определении m_max,z, со знаком «минус» — при определении m_min,z.

Расчет и конструирование полимерных опорных частей следует выполнять в соответствии с требованиями ТКП 45-3.03-195.

6.5.6 Строительные нагрузки, действующие на конструкцию при монтаже или строительстве (собственный вес, вес подмостей, кранов, работающих людей, инструментов, мелкого оборудования, односторонний распор и др.), а также при изготовлении и транспортировании элементов следует принимать по проектным данным с учетом предусматриваемых условий производства работ и требований ТКП 45-1.03-44.

При определении нагрузки от крана вес поднимаемых грузов и вес подвижной стрелы следует принимать с динамическими коэффициентами, равными соответственно 1,20 (0,85) — при весе до 200 кН
и 1,10 — при большем весе. При этом, если отсутствие груза на кране может оказать неблагоприятное влияние на работу рассчитываемой конструкции, вес крана в расчетах учитывается без груза.

При расчете элементов железобетонных конструкций на воздействие усилий, возникающих при их транспортировании, нагрузку от собственного веса элементов следует вводить в расчет с динамическими коэффициентами, равными:

1,6      — при перевозке автомобильным транспортом;

1,3      — то же, железнодорожным.

Динамические коэффициенты, учитывающие условия транспортирования, допускается уменьшать, если это подтверждено опытом, но они должны быть не менее 1,3 — при перевозках автомобильным транспортом и не менее 1,15 — железнодорожным транспортом.

6.5.7 Кроме перечисленных выше нагрузок, в необходимых случаях следует учитывать нагрузки от оползней и других природных явлений. Характер и величина воздействий природных явлений должны определяться по данным специальных исследований.

6.5.8 Коэффициенты надежности по нагрузке g_f к прочим временным нагрузкам и воздействиям, приведенным в 6.5.1 – 6.5.6, следует принимать по таблице 20.  

Таблица 20

Прочие временные нагрузки и воздействия

Коэффициент
надежности
по нагрузке g_f

Ветровые нагрузки при:

 

эксплуатации моста

1,4

строительстве и монтаже

1,0

Ледовая нагрузка

1,2

Нагрузка от навала судов

1,2

Температурные климатические деформации и воздействия

1,2

Воздействие сопротивления трения в подвижных опорных частях

По 6.5.5

Строительные нагрузки:

 

собственный вес вспомогательных обустройств

1,1 (0,9)

вес складируемых строительных материалов и воздействие искусственного
регулирования во вспомогательных сооружениях

1,3 (0,8)

вес работающих людей, инструментов, мелкого оборудования

1,3 (0,7)

вес кранов, копров и транспортных средств

1,1 (1,0)

усилия от гидравлических домкратов и электрических лебедок при подъеме
и передвижке

1,3 (1,0)

усилия от трения при перемещении пролетных строений и других грузов:

 

на салазках и по фторопласту

1,3 (1,0)

на катках

1,1 (1,0)

на тележках

1,2 (1,0)

Примечание — Значения g_f, указанные в скобках, принимают в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции.

 

При проверке прочности тела опор в случаях использования их для навесной уравновешенной сборки пролетных строений, а также при проверке прочности анкеров, прикрепляющих в этих случаях пролетное строение к опорам, необходимо к собственному весу собираемых консольных частей пролетного строения, создающих на опоре изгибающие моменты разного знака, вводить коэффициенты надежности по нагрузке с учетом конкретных условий изготовления и монтажа собираемых частей (блоков). При заводской технологии изготовления железобетонных блоков пролетных строений
коэффициенты надежности по нагрузке от собственного веса допускается при проверке прочности тела опоры и прикрепляющих анкеров определять по формулам:    

— для одной консоли  

;                                                                      (39)

— для другой консоли                     

,                                                                     (40)

где  z  — число блоков, устанавливаемых с каждой стороны.

7  Сочетания нагрузок

7.1 При воздействии на конструкции мостовых сооружений двух или нескольких временных нагрузок уменьшение вероятности одновременного достижения ими наиболее неблагоприятных для конструкции значений учитывается введением коэффициента сочетаний y.

7.2 Возможные сочетания нагрузок рассматриваются в соответствии с таблицей 8.

7.3 Коэффициент сочетаний y следует во всех расчетах принимать равным:

а) к постоянным нагрузкам 1–6 (см. таблицу 8) и весу порожнего подвижного состава железных дорог — 1,0;

б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы сопутствующих одна другой нагрузок 7–9 без учета действия других нагрузок — 1,0;

в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая группу нагрузок 7–9
за одну нагрузку) к одной из временных нагрузок — 0,8, к остальным — 0,7.

7.4 К нагрузке 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой 7 в зависимости от вида подвижного состава, образующего нагрузку, коэффициент y следует принимать равным:

а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена:

— не защищенными от воздействия бокового ветра — 0,5;

— защищенными галереями от воздействия бокового ветра — 1,0;

б) при загружении автотранспортными средствами и вагонами трамвая — 0,25.

Для автодорожных и городских мостов, в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки 7, к нагрузке 12 следует принимать y = 0,5.

7.5 Для всех сочетаний нагрузок значения коэффициента y необходимо принимать: к нагрузкам 7–9 — одинаковыми, к нагрузке 11 — не более чем к нагрузке 7.

Значения коэффициента y для различных комбинаций временных нагрузок и воздействий приведены в приложении Н.

8  Долговечность

8.1 Основания и фундаменты, опоры, пролетные строения, опорные части, элементы мостового полотна, эксплуатационных обустройств и другие части мостов, а также водопропускные трубы и подпорные стенки должны быть запроектированы и сооружены таким образом, чтобы при безусловном учете потребительских свойств по 5.1, а также нагрузок и воздействий по разделу 6 обладали требуемой долговечностью для их эксплуатации в течение проектного срока службы по 5.2.

8.2 Срок службы сооружения после реконструкции обеспечивается как для нового строительства.

Срок службы сооружения после капитального ремонта — не менее 25 лет.

8.3 Требование долговечности конструкций мостовых сооружений обеспечивается выполнением расчетных условий предельных состояний, а также конструктивными требованиями и требованиями
к материалам в зависимости от условий эксплуатации, определяемых по таблице 21 в соответствии
с ТКП 45-2.01-111.

8.4 При проектировании капитального ремонта или реконструкции мостового сооружения, при определении ремонтных мероприятий по восстановлению долговечности оставляемых железобетонных конструкций следует установить толщину защитного слоя бетона, среднюю глубину карбонизации
и степень карбонизации бетона (по СТБ 1481), оценить возможность скрытой коррозии арматуры
с применением потенциометрического метода по СТБ 1994, оценить наличие хлоридов.

При проектировании капитального ремонта или реконструкции следует предусматривать обеспечение требуемой настоящим техническим кодексом толщины защитного слоя бетона с учетом средней глубины карбонизации для основных несущих конструкций.

Сооружения

Конструкции
сооружений и их элементы

Месторасположение
конструкции (элемента)
и условия эксплуатации

Класс среды

Марка бетона
или раствора
по морозостойкости

Мосты

Опоры

На открытом воздухе над водой

ХА1

F200

В зоне переменного уровня воды¹⁾

ХА2

F300

Ригели, пролетные строения

—

ХА1

F200

Подпорные стенки

На открытом воздухе

ХА1

F200

В зоне контакта с жидкой средой²⁾

ХА3

F200⁵⁾

Путепроводы,

эстакады

Опоры

На открытом воздухе

ХА1

F200

В зоне контакта с жидкой средой²⁾

ХА3

F300

Ригели, пролетные строения

—

ХА1

F200

Плита проезжей части

Однослойная или верх­ний слой покрытия

ХА3

F150⁵⁾ (для дорог I и II категорий F200⁵⁾)

Мостовое полотно

Тротуары, парапеты, карнизы, защитный слой, покрытия, деформационные швы

ХА3

F150⁵⁾ (для дорог I и II категорий F200⁵⁾)

Подпорные стенки

На открытом воздухе

ХА1

F200

В зоне контакта с жидкой средой²⁾

ХА3

F300

Подземные
пешеходные переходы

Стенки, лестничные сходы

Внутри протяженных переходов³⁾

ХА2

F250

На участках, примыкающих к выходам: ⁴⁾

ХА3

F200

на открытом воздухе

ХА1

F250

в зоне контакта с жидкой средой²⁾

ХА3

F150⁵⁾

Ригели, плита покрытия

Внутри протяженных переходов³⁾

ХА1

F200

На участках, примыкающих к выходам

ХА2

F250