Инновационные подходы К тормозному оборудованию вагонов как элемент безотказной работы

Эрдыниев Амгалан Батомункоевич - студент 4 курса

Руководитель: Мятлева Татьяна Александровна,

 преподаватель профессиональных модулей

Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта - филиал ФГБОУ ВО «Иркутский государственный университет путей сообщения»

 (страна Россия; город Улан-Удэ)

 

Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность и рост скоростей движения поездов. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольными пунктами технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования. Для грузовых вагонов нового поколения в целях обеспечения повышенной и стабильной в эксплуатации тормозной эффективности рекомендуется применять два тормозных цилиндра, воздействующих на соответствующую тележку, или тормозные цилиндры, размещаемые на этих тележках. В последнем случае, естественно, количество тормозных цилиндров увеличивается, а сами они соединены с источником сжатого воздуха, т.е. воздухораспределителем или с реле давления через гибкие шланги. Для присоединения таких тормозных цилиндров целесообразно использовать резино-текстильные рукава, бронированные металлом в целях защиты их от повреждений.Обязательно применение автоматических регуляторов грузовых режимов торможения (авторежимов). Для вагонов, эксплуатирующихся в порожнем состоянии или с загрузкой более 90% от максимально расчётной (цистерны и ряд других специализированных вагонов), допускается использование специального автоматического переключателя режимов «порожний-гружёный» по давлению воздуха в тормозных цилиндрах.На вагонах с неравномерной по длине загрузкой необходимо применять два авторежима (по одному на каждую тележку). При наличии двух авторежимов количество тормозных цилиндров должно быть также не менее двух, и каждый авторежим должен работать на свой тормозной цилиндр или на группу цилиндров, расположенных на тележках.Перспективные вагоны должны иметь повышенную эффективность тормозных средств в связи с более высокими скоростями движения, и это предъявляет особые требованы к авторежиму по точности его работы и диапазону регулирования давления в цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Грузовой авторежим должен регулировать давление в тормозном цилиндре практически во всём диапазоне (90 – 95%) грузоподъёмности вагона. Для перспективного авторежима потребуется применение специального рычажного привода для регулирования давления порожнего режима в зависимости от массы тары вагона. Давление в тормозном цилиндре при полной загрузке вагона, как известно, не может быть выше того, которое даёт воздухораспределитель. Рычажный привод необходим также и при использовании типового авторежима №265А-1 с целью увеличения диапазона регулирования давления в цилиндре до 90 – 95% от полной загрузки вагона. Без этого привода авторежим №265А-1 производит регулирование давления только до 55 – 60%.В тормозном воздухопроводе должны применяться стальные усиленные бесшовные холоднодеформированные трубы: для тормозной магистрали с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм; подводящих трубопроводов – с наружным диаметром 27 мм и толщиной стенки 3,2 мм. Для отвода от тормозной магистрали к воздухораспределителю следует применять устанавливаемый магистрали специальный тройник и вворачиваемый в него разобщительный кран с атмосферным отверстием. Магистральный воздухопровод между тройником и концевыми кранами не должен иметь резьбовых соединений. Только для отдельных специализированных грузовых вагонов могут допускаться резьбовые соединения по согласованию с МПС. Радиус изгиба трубопроводов для тормозной магистрали должен быть не менее 500 мм, для подводящего трубопровода – не менее 100 мм. Резьбу трубопровода следует выполнять методом накатки. Монтаж трубопровода тормозной магистрали необходимо выполнять без провисания его ниже горизонтальной плоскости, проходящей через продольную ось концевых кранов. Разобщительные и концевые краны, а также соединительные рукава должны быть типовыми. На вагоне необходимо применять один запасной резервуар независимо от количества тормозных цилиндров. Его тип определяется объёмом тормозных цилиндров из расчёта реализации нормативных величин давлений. Для выпуска сжатого воздуха из запасных резервуаров рекомендуется устанавливать на трубопроводе перед резервуаром выпускной клапан без поводка.

Конструкция тормозной рычажной передачи должна обеспечивать равномерное распределение сил, действующих на тормозные колодки, независимо от степени их износа, а также равномерный по длине колодок зазор между ними и поверхностями катания колёс при отпущенном тормозе вагона. Элементы тормозной рычажной передачи рассчитываются на механическую прочность при расчётном давлении в тормозных цилиндрах 4,5 кгс/см². Механическое тормозное оборудование должно обеспечивать надёжную работу тормоза вагонов при допустимых в эксплуатации выходах штоков тормозных цилиндров до полного износа тормозных колодок и круга катания колес и без взаимодействия элементов тормозной рычажной передачи с другими частями кузова и тележки вагона. Тормозная передача должна быть рассчитана на применение композиционных тормозных колодок толщиной до 65 мм. Ручное регулирование рычажной передачи в тележках с оптимальным расположением рычагов можно использовать только по мере износа поверхности катания колёс.Количество автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи на вагоне должно быть не менее одного регулятора на один тормозной цилиндр; в многоцилиндровых установках целесообразно использовать регуляторы, встроенные в тормозной цилиндр. Для авторегуляторов, расположенных на тормозной рычажной передаче, необходимо применять рычажный привод с усилием пружины авторегулятора, приведённым к штоку тормозного цилиндра, эквивалентным давлению воздуха в тормозном цилиндре не более 0,15 кгc/см². Каждый вагон должен быть оснащён стояночным тормозом с приводом, размещённым на боковой стороне вагона. При этом отпуск тормоза должен обеспечиваться без вращения штурвала. Стояночный тормоз следует рассчитывать на удержание вагона с полной расчётной загрузкой на уклоне крутизной не менее 0,03.Имеющиеся на вагоне переключающие устройства («равнинный-горный» и «пассажирский-грузовой» режимы, воздухораспределитель «включён-выключен») должны быть доступны с любой стороны вагона, и положение этих переключателей должно быть ясно видимым. Если вагон не имеет грузового авторежима, то для переключения вручную трёх режимов воздухораспределителя по загрузке вагона (порожний, средний, гружёный) должен быть установлен специальный привод с рукоятками, положение которых чётко зафиксировано и видно по типу используемого режима.При наличии авторежима, одного или двух, делается соответствующая надпись навагоне.

 

Используемая литература:

1. Синицын, В.В.Проектирование тормозных систем грузовых вагонов: Монография / В.В. Синицын, В.В. Кобищанов, П.С. Анисимов. – Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. – 209 c.

2. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) N 808-2017 ПКБ ЦВ