Безопасность и комфорт пассажиров 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Безопасность и комфорт пассажиров



НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛАХ

Завьялова Светлана Владимировна, преподаватель, канд. истор. наук

Завьялова Александра Арефьевна, учитель истории

Филиал СамГУПС в г. Нижнем Новгороде

МБОУ «Школа 60» Ленинский район, г. Нижний Новгород

Россия, г. Нижний Новгород

 

В настоящее время как ответ на вызовы времени реализуется проект «Умный вокзал» с целью организовать максимум комфорта для пассажиров, в том числе для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Комплекс предпринимаемых мер позволяет обеспечить комплексную безопасность, достичь максимального ресурсосберегающего эффекта, а также улучшить экологическую обстановку на территории здания и вокруг него. Один из основных элементов «Умного вокзала» – комплекс автоматизированных систем управления процессами жизнеобеспечения, контроль, над работой которого происходит с центрального сервера вокзала. Всего таких систем пять. Первая объединяет в себе управление и диспетчеризацию инженерного оборудования, включая кондиционирование, вентиляцию, отопление, электроснабжение, водоснабжение и канализацию. Вторая интеллектуальная интегрированная комплексная система безопасности подразумевает сбор и обработку информации в ситуационном центре, видеонаблюдение, инженерно-техническую защиту вокзального комплекса, пожаротушение, экологический мониторинг и ряд других задач, а также в комплекс входят системы, объединившие в себе все виды связи, мониторинг состояния зданий и сооружений и информационно-справочную службу [1]. На «Умном вокзале» будут применяться нанотехнологии. Среди них – системы солнечных модулей (солнечных батарей), которые снижают расходы на потребление электроэнергии и способствуют улучшению экологии, а также солнцезащитные плёнки, они обеспечат сохранность витражей на вокзалах [2].

Проект «Умный вокзал» впервые внедрен на железнодорожном вокзале Анапы. По данным 2018 г. для проведения чемпионата мира по футболу системой «Умный вокзал» было оснащено порядка 35 вокзальных комплексов Дирекции железнодорожных вокзалов (филиал ОАО «РЖД») [3].

Несмотря на то, что вводится проект «Умный вокзал» с целью обеспечения транспортной безопасности, вокзалы по прежнему оснащены оборудованием, затрудняющим поток пассажиров на вокзале: стационарными рентгеновскими установками конвейерного типа, стационарными рентгеновскими установками для обследования пассажиров, стационарными многозонными металлодетекторами, аппаратурой радиационного контроля, аппаратурой обнаружения паров и следов ВВ, ручными металлообнаружителями, взрывозащитными контейнерами, системами подавления радиолиний управления взрывными устройствами [4].

Перечисленное оборудование, несомненно, может обезопасить пассажиров, но и приносит много неудобств. В первую очередь это связано с проверкой багажа, который необходимо каждый раз укладывать на рентгеновскую установку конвейерного типа, что может создавать очередь в условиях, когда пассажир спешит на объявленный по расписанию поезд. Размер багажа пассажира бывает различным по весу, поэтому приходится его поднимать на транспортер при входе в вокзал и выходе из него. В условиях распространения эпидемий, новых вирусных инфекций, когда вирус может находиться на поверхности продолжительное время, нет гарантии, что установка для проверки багажа чистая, так как большой поток людей проходит через вокзальные установки конвейерного типа. При входе на вокзал пассажиров проверяет стационарная рентгеновская установка, которая тоже создает определенные неудобства. Пассажирам приходится выкладывать из карманов ключи, телефоны, что тоже может приводить к возникновению очередей и где гарантия, что для организма человека эта установка небезопасна.

В настоящее время осуществляется реконструкция вокзалов, но определенные неудобства сохраняются. Во - первых, нет лифтов на всех платформах, если они и есть, то предназначены только для инвалидов и пассажиров с ограниченными возможностями. Прибывает поезд, необходимо выйти в город, огромный поток людей устремляется к подземным переходам через транспортеры для проверки багажа и пассажиров, возникает столпотворение. Перед посадкой на поезд пассажирам приходится стоять и смотреть на общее табло, думая: «С какой платформы пойдет электропоезд?». После появления на табло нужной информации о своей поездке, все пассажиры устремляются к указанной платформе, чтобы занять место, так как пускают электропоезд с минимумом вагонов, к примеру, четыре, а не шесть. Значительно лучше бы было, если пассажир заранее знал, с какой платформы будет отправляться электропоезд.  

Для примера можно привести Главный вокзал Берлина, построенный по проекту известного современного немецкого архитектора Мейнхарда фон Геркана в непосредственной близости от нового квартала правительственных офисов рядом со зданием Рейхстага. На Главном вокзале Берлина отводится важная роль организации высокоскоростного движения из немецкой столицы в разные концы страны и за рубеж. Вокзал был открыт в мае 2006 г. и выдержал первое испытание массовыми перевозками во время проведения в Германии чемпионата мира по футболу. Все пространство вокзала, организованное на трех уровнях, перекрыто несколькими застекленными крышами. На нижнем (подземном) уровне находятся платформы и приемно-отправочные пути поездов высокоскоростных, региональных и городской железной дороги направления Север-Юг. На подходе к вокзалу пути этого направления проложены в тоннелях под центральной частью города. На среднем уровне вокзала (дневная поверхность) находятся распределительные залы, входы в вокзал с привокзальной площади и остановок общественного транспорта. Верхний уровень – поднятые на эстакаду пассажирские платформы и пути поездов высокоскоростных, региональных и городской железной дороги направления Восток-Запад [5]. 

На Главном вокзале Берлина отсутствуют скопления пассажиров во время ожидания скорых и электропоездов. Пассажиры во время пересадки для поездки по своему маршруту далее, быстро перемещаются с одной стороны платформы на другую сторону этой же платформы, где их ожидает поезд для дальнейшего следования. Расписание движения поездов сконструировано так, что пассажирам не приходится терять время на ожидание. Площадка поезда и платформа находятся на одном уровне, что облегчает поездку пассажирам, им не нужно прыгать, поднимать и переносить багаж. Движение поездов следует четко по расписанию. При опоздании поезда в табло на перроне появляется видеоинформация для пассажира, нет необходимости в звуковом оповещении и прислушивании к нему. Контролеры приветливы, одеты в форму, с собой носят небольшой багажный чемоданчик на колесах для питания и всего необходимого. Лифты, эскалаторы предусмотрены на каждой платформе для любого желающего ими воспользоваться. Расписание в витринах выставлено на перроне, везде имеются указатели и часы, интеллектуальная система проверки багажа не напрягает пассажиров, не создает сутолоку и толпу, что позволяет свободно передвигаться по территории вокзала без очередей и контроля багажа на транспортерах. Иностранец может свободно ориентироваться в расписании и указателях. Повсюду наблюдается чистота и порядок: шпалы и перроны моются специальными средствами. Старые вокзалы сохраняются, не сносятся, а лишь дополняются комфортабельностью. Пассажир заранее знает время, путь, платформу своего поезда: вся информация об этом указывается в билете. Вокзалы Германии обустроены для пассажира, его блага, комфорта и безопасности.

В связи с реконструкцией вокзалов в России возникает вопрос: «Почему с разработкой проекта «Умный вокзал» остается оборудование, обеспечивающее транспортную безопасность, причиняющее неудобства для пассажиров?»

Возможно, для безопасности пассажира следует начинать использовать интеллектуальную систему, которая позволит повысить комфортность пребывания и надежность для населения, так как на вокзалы ежедневно наблюдается огромное скопление людей практически каждый день, а интеллектуальная система будет опознавать человека и его багаж уже при входе на территорию вокзала. 

 

     
Главный вокзал Берлина (нижний подземный уровень)
Главный вокзал Берлина


Используемая литература:

 

1. Елена Мирошникова РЖД запускает проект «умный вокзал». Пассажиров будет обслуживать минимум персонала / Гудок 25.10.10 [Электронный ресурс]. – URL: https://gudok.ru/content/transport/zd/882163/ (дата обращения: 07.09.21 г.).

2. Нанотехнологии будут использовать на вокзале Анапы [Электронный ресурс]. – URL:https://kuban24.tv/item/nanotehnologii-budut-ispolzovat-na-vokzale-anapyi (дата обращения: 07.09.21 г.).

3. Система «Умный вокзал» будет отвечать за комфортное пребывание болельщиков на вокзалах ЧМ - 2018 [Электронный ресурс]. – URL:https://kbsh.rzd.ru/ru/3673/page/104069?id=111597 (дата обращения: 08.09.21 г.).

4. Андрей Артемов Обеспечение транспортной безопасности вокзальных комплексов [Электронный ресурс]. – URL:secuteck.ru›articles/obespechenie…bezopas(дата обращения: 07.09.2021 г.).

5. Киселёв В.П. Вокзалы высокоскоростных железнодорожных магистралей: традиции и новаторство // Железнодорожный транспорт. – 2014. - № 8. - с. 62-63

 

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ.

Авторы студенты группы А- 329(Ч) ЧИПС УрГУПС:

Бычковский Тимофей Дмитриевич;

Гирфанов Дмитрий Вячеславович.

Научный руководитель Сабиров Накип Закиевич, кандидат экономических наук, младший научный сотрудник, ЧИПС УрГУПС, г.Челябинск, Россия.

Актуальность выбранной темы исследования обусловлена чрезвычайной важностью наращивания ресурсов производства вообще и на железнодорожных дорогах в частности, которое в основном осуществляется за счет инвестиций.

Цель работы заключается в рассмотрении теоретических и практических аспектов инвестиционной деятельности применительно к железнодорожному транспорту в современных условиях.

Для достижения поставленной цели решались задачи анализа понятия «инвестиции» как экономической категории; рассмотрения механизмов и источников привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», определения роли инвестиционной деятельности в развитии компании; выделения основных проблем отрасли и мероприятий по их решению за счет капитальных вложений.

Теоретическую и методологическую основу работы составили труды отечественных и зарубежных авторов по теме исследования, а также такие общенаучные методы как: анализ, синтез, системный и гипотетический подход.

Научная новизна и практическая значимость определяется авторской систематизацией проблем железнодорожного транспорта в современных условиях и мероприятий по их решению с позиции инвестиционного процесса, что в некоторой степени расширяет методологический аппарат планирования в отрасли.

 Слово инвестиции в переводе с латинского «investire» дословно переводится, какоблачать. В экономической литературе это понятие используется уже около полутора веков и обозначает превращение (облачение) сегодняшних доходов в доходы будущих периодов, или, долгосрочные вложения капитала с целью получения прибыли.

Согласно утверждениюпредставителя австрийской школыГ.Бем-Баверка инвестиции трактуются как обмен удовлетворения сегодняшних потребностей на удовлетворение их в будущем. Французский экономист П. Массе отмечал, чтоинвестирование представляет собой акт обмена удовлетворения сегодняшней потребности на ожидаемое удовлетворение их в будущем с помощью инвестированных благ. Известный английский ученый Дж. М. Кейнс считал инвестиции частью дохода за данный период, которая не пошла на потребление. [1].

У современных отечественных экономистов содержательный смысл понятия инвестиции мало чем отличается оттрактовок предшествующих им названных зарубежных ученых. Так, инвестиции - это:

- «все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, которые вкладываются в объекты предпринимательской и иных видов деятельности, в результате которой формируется прибыль (доход) или достигается социальный эффект» [2] (В.В. Бочаров);

- «долгосрочные вложения капитала в предприятия различных отраслей экономики» [3] (Л.И. Абалкин);

- «долгосрочное вложение финансовых и экономических ресурсов с целью получения дохода в будущем или получения иных благ - социальных, образовательных, экологических, инфраструктурных и других» [4] (Ю.А. Корчагин);

- «любые долгосрочные вложения с целью получения экономического и (или) социального эффекта» [5] (А.М. Магнолин, А.Я. Быстряков);

- «вложения капитала ради получения прибыли и (или) иного полезного эффекта» [6] (Ю.В. Яковец);

- «увеличение запасов капитала в экономике, приводящее к росту предложения факторов производства» [7] (В.С. Селин),

Отечественная экономическая наука для определения сходной с инвестициями экономической категории часто использует термин «капитальные вложения».

Анализ перечисленных и других имеющихся в литературе определений позволяет обозначить основные черты инвестиций, определяющих их сущность. Инвестиции – это:

- процесс изменения стоимости за счет воспроизводства производственных фондов, а также отношения, появляющиеся в ходе этого процесса;

- объект экономического управления с одной стороны и мощный фактор, определяющий состояние субъекта хозяйствования в будущем;

- взаимосвязанные элементы ресурсов (денежных и иных вложений) и результат отдачи от них в различные временные периоды;

- определенный риск, связанный с возможностью частично или полностью потерять вложенный капитал в будущем;

- получение не только денежного дохода в будущем, но и набора определенных социальных благ.

Инвестиции также характеризуются срочностью (имеют строго определенные временные параметры), возвратностью (ожидание отдачи от них в будущем), что позволяет их считать авансированным капиталом.

Закон РФ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений» дает следующую правовую трактовку этого понятия. «Инвестициями являются денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющую денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта» [8].

На основе вышеизложенного, на наш взгляд, можно дать следующее авторское определение инвестиций как экономической категории. Инвестиции - это процесс рискованного вложения на определенный период денежных, материальных, интеллектуальных и иных ресурсов в предпринимательскую или другую деятельность для увеличения имеющегося капитала, или получения конкретного социального эффекта в будущем периоде.

Железнодорожный транспорт, выступая фундаментом транспортного комплекса РФ, с одной стороны, прямо влияет на развитие российской экономики, а с другой сам зависит от ее состояния. При этом, он является одним из самых капиталоемких секторов экономики, а, следовательно, его состояние во многом определяется уровнем инвестиционной политики как в стране, так и внутри самой отрасли.

В связи с известными событиями начала девяностых годов прошлого века и утратой мощного экономического потенциала союзного государства при его развале стало невозможным дальнейшее финансирования имевшихся крупных инвестиционных программ страны. Во многом это коснулось железнодорожного транспорта, где возник целый ряд проблем, многие из которых не решены до настоящего времени даже с учетом проведенной в эти годы структурной реформы отрасли.

Анализ этих проблем позволяет перечислить главные из них:

- недостаток материальных и финансовых ресурсов на развитие железнодорожных полигонов и станций, обновление и ремонт всего хозяйства отрасли, для достойной оплаты труда работников;

- высокий уровень износа (более 50%) значительной части подвижного состава и других объектов инфраструктуры;

- серьезное отставание в развития системы перевозок пассажиров от ведущих держав мира, особенно в части создания высокоскоростных магистралей со скоростями более 250 км/час;

- недостаточный уровень финансовой прозрачности железнодорожного комплекса России, вызванный достаточно сложной системой распределения общих для многих служб доходов от перевозок (в перевозках участвуют множество предприятий с разными несопоставимыми показателями работы);

- наличие процесса перекрестного субсидирования, когда убытки неэффективных частей транспортного конвейера покрываются его прибыльными секторами вследствие неравномерности работы на разных станциях и полигонах сети;

- большой удельный вес (до 60%) условно постоянных расходов, не зависящих от объемов работы, ввиду дороговизны и сложности устройств и необходимости затрат на их содержания даже при отсутствии перевозок или их незначительных размерах.

Кроме этого, на инвестиционные процессы оказывают негативное влияние такие общие для всех отраслей экономики проблемы как: порой непредсказуемый и достаточно высокий уровень инфляции, ослабление курса российского рубля, большой размер кредитных ставок, низкий уровень доходов населения и невозможности обеспечить прибыльность значительной части пассажирских перевозок.

  На решение перечисленных проблем в частности направлен принятый правительством России документ под названием «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Так, согласно основным положениям этой стратегии, общий объем инвестиций в железнодорожный транспорт России до 2030 года составит 13,9 трлн рублей. При этом определены основные источники финансирования принятых инвестиционных проектов [9]:

- федеральный бюджет (21%);

- субъекты РФ (4,4%);

- частные инвесторы (74,6%), в том числе акционеры компании ОАО «РЖД» (42,6%).

Реализацию общей инвестиционной политики будут вести по двум основным направлениям:

- инновационное, которое предполагает модернизацию железнодорожного транспорта;

- строительство новых путей длиной 20 550 км, создание более мощных локомотивов и вагонов повышенной грузоподъемности. Густота железнодорожной сети в результате вырастет на 23,8 %.

Выполнению планов инвестирования железнодорожного транспорта может помешать одно существенное и неоспоримое обстоятельство, связанное с большим сроком и даже в некоторых случаях невозможностью окупаемости капитальных вложений в железные дороги. Это обусловлено высокой стоимостью производственных фондов и неимоверными затратами на их модернизацию и обновление, невозможностью достижения быстрого и даже сравнительно отдаленного экономического эффекта путем сравнения расходов на такие проекты и возможной прибыли от них. Этот факт аргументированно доказывается и признается целым рядом научных работ.

Так, в диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Е. П. Климовой «Оценка экономической эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов» показано, что эффективность ВСМ возможна лишь при объемах перевозок 8 – 10 млн. человек в год. Для России это недостижимо даже на участке Москва – Санкт- Петербург, где фактические объемы составляют лишь около половины указанной суммы. [10].

Следовательно, заложенное в программе положение о том, что почти две трети (74,6 %) средств будет обеспечено частными инвесторами, вызывает серьезное сомнение. Бизнес практически не заинтересован в финансировании проектов с длительными сроками окупаемости. В качестве выхода из создавшейся ситуации следует предложить, как вариант, привлекать частный бизнес не столько для прямого инвестирования нового строительства железных дорог, а в большей степени для вкладывания капитала в существующие высокорентабельные предприятия, производящие продукцию для транспорта (рельсы, металлическое литье, приборы, оборудование и т.д.).

Кроме этого, поставленные цели развития железных дорог вряд ли достижимы без более широкого участия государственного бюджета. Например, финансирование строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в большинстве развитых стран, включая Китай, ведется в большей степени за счет государства.

Рамки одной статьи не позволяют охватить, проанализировать и критически оценить весь комплекс мероприятий, предусмотренный программой инвестирования железнодорожного транспорта. Однако, наиболее существенные из них, укрупненные по нескольким блокам, следует обозначить. На наш взгляд такими мерами являются:

- строительство новых железнодорожных линий, повышение густоты транспортной сети в Сибири и на Дальнем Востоке; 

- обновление парка подвижного состава и технических средств за счет создания и поставок техники нового поколения для обеспечения качественного обслуживания грузоотправителей и пассажиров, повышения уровня безопасности транспортной деятельности;

- строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, ликвидация отставания в этом деле от ведущих держав мира;

- ослабления негативного влияния железных дорог на окружающую среду, рост эффективности работы железнодорожного транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий, повышения ремонтопригодности и создания современных систем диагностики состояния объектов инфраструктуры;

- создание и внедрение комплекса информационных технологий, совершенствование систем космической навигации для улучшения управления перевозочным процессом и инфраструктурой железнодорожного транспорта;

- модернизация устройств электроснабжения, систем железнодорожной автоматики и телемеханики;

- приведение мощности всех структур железнодорожного транспорта в соответствии с объемомтекущей выполняемой работы и с учетом реальных потребностей в перевозках на перспективу.

Изложенные в работе соображения позволяют сделать вывод о том, что успешное, динамичное и эффективное развитие железнодорожного транспорта России невозможно без определенных корректировок инвестиционной политики. Предложенные авторская систематизация проблем ОАО «РЖД» и путей их решения, не претендуя на окончательное устранение узких мест в этой политике, тем не менее, вносят определенный вклад в совершенствование плановой деятельности в данной области.

 

                       Список литературы.

1. Топсахалова, Ф.М. Современное состояние и оценка эффективности использования инвестиций в аграрном секторе / Ф.М. Топсахалова, Р.Р. Лепшокова, Д.А. Койчуева. - 2009.

2. Бочаров, В.В. Финансово - кредитные методы регулирования рынка инвестиций / В.С. Бочаров. - М., 1993. - С. 9

3. Абалкин, Л.И. В поисках новой стратегии / Л.И. Абалкин, О.М. Грибанова // Избр. труды; в 4 т. -- М.: Экономика, 2000. -- Т. 4. -- 799 с.

4.. Корчагин, Ю.А. Инвестиционная стратегия / Ю.А. Корчагин. -- М.: Феликс, 2006. -- 315 с.

5. Марголин, А.М. Экономическая оценка инвестиций / А.М. Марголин, А.Я. Быстряков. -- М., 2001. -- 420 с.

6.. Яковец, Ю.В. Циклы, кризисы, прогнозы /. -- М.: Наука, 1999. -- 448 с.

7.. Селин, В.С. Теоретические основы измерения и регулирования в территориальных экономических системах / В.С. Селин. -- Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 1999. -- 38 с.

8. Федеральный закон от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений»// СЗ РФ.1999. №9. Ст. 1096. (с изм. и доп. от 02.02.2006)

9. Железнодорожный транспорт // Коммерсантъ. - №84. – С.25–38.

10. Климова Е.В. Оценка экономической эффективности способов организации скоростного движения пассажирских поездов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Новосибирск. 2015 г. 

 

 



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2021-12-07; просмотров: 134; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 44.221.70.232 (0.049 с.)