Конструкция плитного основания

В конструкциях плитного основания в пути балласт заменен равномерно распределяющей нагрузку несущей плитой из бетона, на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы.

Основным преимуществом такой конструкции является значительное сокращение объема работ по текущему содержанию железнодорожного пути.

Такая конструкция применена в России на II пути перегона Саблино–Тосно магистрали Санкт-Петербург–Москва и на перегоне Торбино–Боровенка.

Центральной дирекцией инфраструктуры совместно с причастными подразделениями ОАО «РЖД» и зарубежными партнерами организована и проведена работа по устройству опытных участков плитного основания в пути.

Рисунок 4. Конструкция компании TINES

Конструкция плитного основания пути компании TINES представляет собой омоноличенные в железобетонную плиту бетонные опорные блоки.

Железобетонная плита плитного основания пути устраивается на месте производства работ и расположена на слое тощего бетона, который в свою очередь располагается на подготовленном основании земляного полотна – уплотненном до 120 мПа слоем щебня толщиной не менее 40 см.

Компанией ОАО «РЖДстрой» осуществлен монтаж швейцарской конструкции LVT (low vibration track). Технологический процесс монтажа данной конструкции практически аналогичен компании TINES, а основное техническое отличие опорных бетонных блоков выражено в наличии резинового вибропоглощающего чехла.

Данная технология уже успела хорошо показать себя при реализации проектов в России в июне 2013 года в тоннелях участка Туапсе–Адлер, при ремонте пути. По этой технологии было уложено около 1,77 км пути.

Рисунок 5. Конструкция LVT

Система LVT удобна конечно же с точки зрения ремонта – все элементы легкозаменяемые. Схема ремонта такова: распускаются скрепления, плеть без разрезания поднимается домкратом, достается нужный бетонный блок и вместо него устанавливается новый. Все, что осталось сделать, – это опустить рельсовую плеть. Ремонтная операция завершена.

Конструкция LVT состоит из бетонных блоков (полушпал), уложенных на эластичные прокладки, помещенные в резиновые чехлы, замоноличенных в бетонное основание пути. Такая конструкция максимально способствует погашению вибраций и уменьшению воздействия на обратный свод тоннеля.

Основные преимущества такой конструкции являются:

а) эффективная защита от вибрации и шума, благодаря двум уровням эластичности конструкция ослабляет вибрацию во всех звуковых диапазонах;

б) высокая мобильность производства бетонных блоков (полушпал) системы и возможность их изготовления в близости от тоннелей;

в) высокий уровень механизации и скорость монтажа системы LVT – до 200 погонных метров за смену.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Савин, А.В. Условия применения безбалластного пути / А.В. Савин. – М, 2017. – 444 с. http://www.rgups.ru/site/assets/files/92460/dissertatciia_savin_na_sait_07.09.2017.pdf

2. Статья «Технология строительства железной дороги». https://railwaysystem.ru/start-story/

3. Йенс Клееберг, статья «Новый этап развития RHEDA 2000®». https://www.globalrailwayreview.com/article/124/new-development-stage-of-rheda-2000/

4. Статья «Путь и искусственные сооружения». http://www.rzd-expo.ru/innovation/infrastructure/way_and_structures/

5. Статья «Композитные шпалы». https://tvema.ru/651

6. Журнал «ПЛАСТИКС» №11 (105) 2011 г. Статья «Будущее - за полимерными шпалами?».

 

 

ИННОВАЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

 

Сайынгазина Айдана студентка группы ОП- 320 специальность «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте»

Курочкина Нина Владимировна, преподаватель спецдисциплин

КГП на ПХВ «Высший колледж электроники и коммуникаций»

Казахстан, г. Павлодар

 

В январе 2016 года глава государства Н.А. Назарбаев в своем послании «Стратегия «Казахстан-2050» Новый политический курс состоявшегося государства» поставил задачу по вхождению Казахстана в число 30-ти наиболее развитых стран мира к 2050 году. Это подразумевало Фондом «Самрук Казына» разработку и реализацию Программы Трансформации, отражающей стратегию развития АО «НК «КТЖ» до 2025года. В частности, в Программе говорится: «К 2025 году КТЖ должна стать интегрированной транспортно-логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг» , что окажет положительное влияние в поведении грузоотправителей при повышении удобства транспортировки в контексте контейнеризации грузов.

Возрастающая конкуренция на рынке железных дорог влияет на более широкое предложение железнодорожных услуг, что увеличивает долю железнодорожного транспорта в грузообороте. Использование «больших данных» позволяет железнодорожным компаниям повысить степень удобства предоставляемых услуг и их предсказуемость, что также увеличивает долю железных дорог. В свою очередь, сокращение повагонных отправок в Европе сокращает долю железнодорожного транспорта. Но анализ экономических аспектов, влияющих на бизнес АО «КТЖ», показывает сильные возможности увеличения контейнерных перевозок: увеличение транзитного грузооборота за счет привлечения контейнерных грузов между Китаем, Европой, Ближним Востоком и Россией.

Оснащение перевозочного процесса современной унифицированной тарой, контейнерами и поддонами является важным условием комплексной механизации и автоматизации транспортных перевозок, а также позволяет значительно повысить производительность труда на транспорте, сократить затраты на перевозку 1 т груза и повысить сохранность перевозимых грузов, что также рассматривается в Стратегии развития акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» до 2025 года.

К важным техническим элементам для перевозки относятся контейнеры. Перевозка в них позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов.

Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер – элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м³.

Популяризация контейнеров произошла после Второй мировой войны, когда США использовали сначала деревянные, а затем стальные контейнеры. Американскому предпринимателю Малкольму Маклину надоело терпеть медленную доставку грузов и погрузку-разгрузку в порту, и он открыл свою транспортную компанию, чтобы перевозить грузы по восточному побережью США быстрее и дешевле. Малкольм Маклин и инженер Кейт Тантингер разработали систему современных интермодальных контейнеров в 1950-е годы. В течение 10 лет был разработан стандарт контейнерных перевозок, а в 1966 году в плавание отправился первый международный контейнеровоз. Когда-то перевозки товаров в бочках, мешках и коробках были медленным и ненадёжным способом транспортировки. Ещё в первой половине XX века доставка товаров по миру была серьёзной проблемой: грузчики вручную грузили их в мешки, ящики и бочки и поднимали на борт корабля. Такая транспортировка была очень долгой, дорогой и опасной для груза - его легко могли украсть или повредить при погрузке. Лишь половину времени суда находились в пути, остальную половину - в порту в стадии загрузки или разгрузки, не принося прибыль. По этой причине импортные товары стоили очень дорого. Малком Маклин добился снижения стоимости загрузки в 37 раз. Профсоюзы были в ярости: грузчики, сотни лет зарабатывавшие деньги путём загрузки товаров на судно, были заменены на краны и контейнеры; если раньше погрузка товаров стоила 6$ за тонну, то теперь она стала стоить 0,16$. Международная торговля была поднята на высший уровень обычным транспортным контейнером! Согласно нормативам ISO, 20-футовый контейнер и 40-футовый контейнер в настоящее время являются отраслевыми стандартами. Стандарт ISO 668 - это созданный в 1968 году международный стандарт контейнеров, регулирует внешние и внутренние характеристики, вес интермодальных грузовых контейнеров. При всей стандартизированности контейнеры не подходят абсолютно для всех типов груза. Есть довольно много типов контейнеров для перевозок, предназначенных для других целей.