Механизм выключения сцепления

 

Механизм выключения состоит из педали 1 (рис. 31) сцепления, троса 12, рычага выключения 16, штока вы­ключения 14 с упорным шариковым подшипником 13, упорного регулировочного винта с контргайкой, располо­женного в ступице нажимного диска сцепления.

Педаль сцепления подвешена на оси к кронштейну 8 боковины 17 левой подножки и соединена тросом, заклю­чённым в направляющую трубку 15 с рычагом выключе­ния. Рычаг выключения шарнирно прикреплён к защитному кожуху цепной зубчатки коробки перемены передач.

В нижней, более широкой части, рычаг имеет гнездо для упорного подшипника штока выключения. Упорный под­шипник заключён в корпус и смонтирован на правом конце штока выключения. Другой конец штока упирается в регулировочный винт сцепления. Шток выключения расположен в сверлении вторичного вала коробки пере­мены передач.

Рис. 31. Механизм выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — крышка; 3 и 6 — стальные диски; 4 — возвратная пружина; 5 — диск из ферродо; 7 — шпилька; 8 — кронштейн; 9 — шайба; 10 — упругие шайбы; 11 — гайка; 12 — трос; 13 — упорный шариковый подшипник; 14 — шток выключения; 15 — направляющая трубка; 16 — рычаг выключения; 17— боковина подножки

 

Усилие, потребное для выключения сцепления, может быть изменено при помощи тормозка, смонтированного вместе с педалью сцепления. Тормозок состоит из двух стальных дисков 3 и 6 (рис. 31), диска 5 из ферродо и возвратной пружины 4. Внешний стальной диск 3 жёстко соединён с педалью сцепления и перемещается вместе с ней. Другой стальной диск 6 своим выступом и шпиль­кой 7 неподвижно удерживается на кронштейне 8. Между стальными дисками расположен диск из ферродо. Все диски плотно сжаты гайкой 11, навёрнутой на конец оси педали. Для более равномерного сжатии дисков под

 

гайку поставлены две упругие шайбы 10, опирающиеся на подвижную шайбу 9. От попадания пыли и грязи диски тормозка защищены крышкой 2.

Возвратная пружина концами прикреплена к педали и шпильке на кронштейне и облегчает выключение сцепле­ния. Регулировка тормозка педали сцепления произво­дится подвёртыванием гайки, сжимающей диски аморти­затора. Правильная регулировка должна обеспечить лю­бое промежуточное положение педали.

 

Работа сцепления

 

Когда сцепление включено, диски сжаты пружинами с большой силой. В результате между ними возникает трение, которое заставляет вращаться ведомые диски при вращении ведущих, и усилие от коленчатого вала дви­гателя через диски сцепления передаётся к первичному валу коробки перемены передач.

Сцепление выключается нажимом каблука левой ноги на педаль сцепления. При этом натягивается трос, рычаг выключения поворачивается влево и нажимает на упор­ный подшипник штока выключения. Шток выключения упирается в упорный регулировочный винт сцепления и, сжимая пружины, отодвигает нажимной диск. В этом положении диски сцепления пробуксовывают, и усилие от коленчатого вала двигателя к коробке передач не пере­даётся.

 

Регулировка сцепления

 

У правильно отрегулированного сцепления свободный ход рычага выключения в месте присоединения троса должен быть равен 5—б мм.

При отсутствии свободного хода рычага диски сцепле­ния начнут пробуксовывать, и мотоцикл с увеличением оборотов двигателя будет слишком медленно набирать скорость, а на подъёме может остановиться.

При увеличенном свободном ходе рычага диски сцепления разъединяются не полностью и передачи включаются с характерным шумом.

Регулировка сцепления производится упорным регули­ровочным винтом в такой последовательности:

1. Отвернуть винты и сиять крышку контрольного от­верстия на защитном кожухе передней цепи.

2. Отвернуть на 2—3 оборота контргайку регулировоч­ного винта.

3. Вращением регулировочного винта установить необ­ходимый свободный ход рычага выключения. Свободный ход рычага уменьшается при завёртывании регулировоч­ного винта и увеличивается при его отвёртывании.

4. Удерживая регулировочный винт отвёрткой, затянуть контргайку. Поставить на место крышку контрольного отверстия.

Пробуксовка дисков может происходить и. при ослаблении пружин сцепления. В этом случае необходимо произ­вести натяжение пружины равномерным навёртыванием гаек крепления опорного диска на шпильках. Гайки сле­дует довёртывать не более, чем на пол оборота, после чего производить проверку результатов регулировки. При максимальном натяжении пружин расстояние между внут­ренней поверхностью опорного диска и нажимным ди­ском не должно быть менее 22 мм. Это расстояние обеспе­чивает необходимое сжатие пружин при выключении сцепления.

Проверка сцепления после регулировки производится следующим образом:

1. Выключить сцепление и плавно нажать ногой на пе­даль рычага кикстартера. Рычаг кикстартера должен легко проворачиваться.

2. Включить сцепление и резко нажать ногой на пе­даль рычага кикстартера. Коленчатый вал двигателя дол­жен провернуться без пробуксовки дисков сцепления.

 

Коробка перемены передач

 

Коробка перемены передач позволяет изменять вели­чину усилий на заднем колесе.

Па мотоцикле установлена трёхступенчатая, двухходо­вая коробка перемены передач с постоянным зацеплением шестерён.

Коробка состоит из картера 46 (рис. 30, 32), первичного вала 44, вторичного вала 20, промежуточного блока ше­стерен 31, механизма переключения передач, и механизма кикстартера.

 

Картер

 

Картер коробки перемены передач представляет от­ливку из алюминиевого сплава, закрытую с правой сто­роны литой чугунной крышкой 48. В картере установлены палы и механизмы коробки перемены передач и содержится масло, необходимое для их смазки. В левой стенке

 

картера имеется внешняя обойма роликового подшип­ника 11 (рис. 30) первичного вала, бронзовая втулка вала 27 кикстартера и отверстие для валика вилок переключения. Сверху и снизу втулки валика кикстартера рас­положены головки двух винтов 33, ввёрнутых в картер. Снаружи левая сторона картера оканчивается пло­скостью, к которой плотно прилегает щиток кожуха перед­ней цепи. В верхней части картер имеет прилив, отверстие которого закрыто крышкой.

Рис. 32. Детали коробки перемены передач:

13 — барабан переключения; 19— цепная зубчатка; 24 — рычаг кикстартера; 25 — возвратная пружина; 27—вал кикстартера; 28 — шестерня первой передачи; 29— шестерня второй передачи; 31 — блок шестерен; 32 — храповик; 41 — первичный вал; 46 — картер коробки передач; 48—крышка картера; коробки перемены передач; 49 — тяга переключения; 50 — упорный подшипник первичного вала; 51 — вилка переключения с валиком; 52 — верхняя крышка картера

 

В передней части картера расположены два прилива; в верхнем помещается пружина и шарик фиксатора 16, а нижний 18 является заливной горловиной, закрытой удли­нённой пробкой.

В нижней части картер имеет плоскость с тремя шпиль­ками крепления коробки перемены передач к раме и регу­лировочный болт.

Крышка 4 8 крепится к картеру пятью винтами и че­тырьмя шпильками. В крышке имеется внешняя обойма роликового подшипника 17 вторичного вала, бронзовая втулка вала кикстартера и отверстие для валика вилок переключения. На шпильках крышки установлен кожух 47 цепной зубчатки 19. В эту же крышку ввёрнута шпилька удерживающая конец возвратной пружины 25 рычага кикстартера.

 

Первичный вал

 

Первичный вал 44 представляет собой шестерню с хвостовиком и с запрессованной внутрь бронзовой втулкой, На шлицованную часть вала надет ведомый барабан б сцепления. Со стороны шестерни вал оканчивается кулач­ками. Первичный вал опирается на роликовый подшип­ник 11, внешняя обойма которого запрессована в левую стенку картера. Для того чтобы из картера не вытекало масло, вал плотно охватывается кожаным сальником 8. С этой же целью поставлен кожаный сальник 37 в по­лости первичного вала, где проходит шток 21 выключе­ния сцепления. Между краями зубцов шестерни первич­ного вала и обоймой роликового подшипника 11 поставлен упорный шариковый подшипник 50.

 

Вторичный вал

 

Вторичный вал 20 опирается на бронзовую втулку, расположенную в полости первичного вала и роликовых под­шипников 17 в крышке картера коробки перемены пере­дач. На бронзовых втулках на валу свободно вращаются шестерни 28, 29 первой и второй передач. Между шестер­ней второй передачи и кулачками первичного вала пере­мещается муфта 14 переключения, имеющая по сторонам кулачки. Муфта может зацепляться с кулачками первич­ного вала или входить в соответствующие отверстия шестерни второй передачи. В отверстия шестерни первой передачи могут входить кулачки муфты 15 переключения, перемещающейся по шлицам правой части вала. По окружности муфт переключения имеются канавки для, вилок переключения. От осевого смещения шестерни удер­живаются на валу специальной пластинкой, прикреплённой к внутренней части картера двумя болтами. На выступаю­щем из крышки картера конце второго вала установлена на двух шпонках и закреплена гайкой цепная зубчатка 19. В цепной зубчатке имеется кожаный сальник, предупреж­дающий вытекание масла из картера коробки перемены передач через роликовый подшипник вала.

Во вторичном вале просверлено сквозное отверстие через которое проходит шток выключения муфты сцепления.

 

Промежуточный вал

 

Промежуточный вал 31 представляет блок из четырех шестерён, изготовленных вместе. Блок опирается на вал

 

кикстартера двумя роликовыми подшипниками 2б и 30. Шестерни первой, второй и третьей передач первичного вала и блока шестерён находятся между собой в постоянном зацеплении.

Правая шестерня блока в работе коробки перемень передач не участвует. С левой стороны блок шестерен имеет на своём торце зубцы.

 

Механизм переключения

 

Механизм переключения передач состоит из кулисы с рычагом переключения, тяги, зубчатого сектора 10 с рычажком 9, барабана 13 с шестерней 12, двух вилок переключения 51, муфт переключения 14 и 15 и фиксатора 16.

Барабан с шестерней установлен на оси и расположен в верхнем приливе коробки перемены передач. По окружности барабана имеется четыре гнезда для шарика фиксатора и два фигурных выреза, в которые входят шипы головок вилок переключения. Вилки переключения могут перемещаться на оси, установленной в картере коробки. Шестерня барабана зацеплена с зубчатым сектором. К валику последнего прикреплен рычажок, соединённый тягой с рычагом переключения на кулисе. Длина тяги может быть изменена при помощи регулировочного наконечника расположенного на её переднем конце.

Рычаг переключения и кулиса смонтированы на левой стороне топливного бака. Рычаг перемещается по кулисе в зависимости от включаемой передачи и может быть установлен в четыре различных положения.

 

Механизм кикстартера

 

Механизм кикстартера состоит из вала 27 (рис.32) храповика 32 и рычага 24 с возвратной пружиной 25. Вал опирается на бронзовые втулки, запрессованные в картер и крышку коробки перемены передач. На левый шлицованный конец вала надет храповик 32 со спиральной пружиной 34 (рис. 30), а правый квадратный конец служит для крепления рычага и возвратной пружины кикстартера. На ступице храповика имеется два выступа, которыми он может заходить за головки винтов 33 (рис. 30), сжимая при этом спиральную пружину 34.

От осевых смещений вал удерживается пружиной 35, помещенной в его левом торце. Рычаг кикстартера имеет

 

откидную педаль велосипедного типа и головку с квад­ратным отверстием. Головка рычага прикрепляется к валу

кикстартера болтом.