Спеціальний рухомий склад і знімні рухомі одиниці

Спеціальний рухомий склад колійних машин класифікується за ознаками: видом ходового обладнання, способом виконання робіт, призначенням, типом приводу та способом пересування.

За видом ходового обладнання розрізняють машини на залізничному ходу (електробаластери, колієукладачі, виправно-обробні машини тощо) і на гусеничному ходу (щебенеочисні машини типу БМС, планувальники баластного шару, прорізокопачі, що змонтовані на базі гусеничного трактора тощо).

За способом виконання робіт розрізняють машини важкого типу (незнімні) і легкого типу (знімні).

Машинами важкого типу називаються ті, які під час виконання колійних робіт займають перегін, для пропуску поїздів їх відправляють на станцію, а ті машини, які займають колію тільки під час роботи і для пропуску поїзда можуть бути убрані з колії на обочину, належать до машин легкого типу.

За призначенням колійні машини поділяються на групи: для ремонту земляного полотна (колійний струг, прорізокопачі); укладання колії (рейкоукладачі, колієукладачі, рихтувальні машини), баластування колії (баластери, колієпідйомники); очищення баластного шару; контрольно-вимірювальні та дефектоскопні вагони; для боротьби із сніговими заносами (плугові та роторні снігоочисники, снігоприбиральні машини); транспортні і вантажно-розвантажувальні засоби для колійних робіт (хопер-дозатори, дрезини, мотовози).

За типом привода робочих органів розрізняють машини з електричним, пневматичним і гідравлічним приводами, а також з двигуном внутрішнього згоряння з механічною передачею.

За способом пересування у робочому стані машини поділяються на самохідні (колієукладачі ВПР-1200, снігоприбиральні СМ-3, СМ-4 та інші) і несамохідні (причіпні електробаластери, щебенеочисні машини ЩОМ-Д тощо).

Електробаластери використовуються для дозування баласту та піднімання колії.

У колійному господарстві використовують три типи електробаластерів: ЕЛБ-1, ЕЛБ-3 і ЕЛБ-3М, що відрізняються один від одного конструкцією окремих вузлів та потужністю ферм. Електробаластери ЕЛБ-3 і ЕЛБ-3М більш потужні, ніж ЕЛБ-1 (рис. 9.48).

 

 

 

Рис. 9.48 Електробаластер ЕЛБ-1:

1 - господарська будка; 2 – рейкові щітки; 3 – дозаторний пристрій; 4 – ферма № 2; 5 – міжфермовий шарнір; 6 – центральний пост управління; 7 – шпальні щітки; 8 – запобіжний захват; 9 – баластна рама; 11 – підіймальний пристрій; 11 - ферма № 1; 2 – електростанція.

 

Електробаластер складається із двох ферм, одна з яких (ферма № 2) є консольною і обпирається на два ходові візки, а друга (ферма № 1) одним боком обпирається на ходовий візок, а іншим з’єднана з фермою № 2 міжфермовим шарніром, що забезпечує можливість вписування машини у криві в плані і профілі. Така конструкція створює вільний проліт 26 – 28 м між ходовими візками, що дозволяє піднімати рейкошпальну решітку до 350 мм та зсувати її у горизонтальній площині до 250 мм, не створюючи у рейках напруги вище допустимої.

Джерелами живлення електродвигунів, механізмів, приладів і магнітів служить установлена на машині електростанція ЕЕС-100 потужністю 100 кВт змінного струму напругою 380 В.

Пересування електробаластера здійснюється локомотивом.

Рихтування колі ї здійснюється чотириточковим рихтувальним пристроєм, який установлюється на електробаластері ЕЛБР (рис. 9.49).

 

 

 

Рис. 9.49 Чотириточковий пристрій системи МІІТ на електробаластері:

1, 6 – кінцеві візки контрольного стелографа; 2, 12 – механізми натягування тросів контрольного і робочого стелографів; 3 – вимірювальний візок контрольного стелографа; 4, 13 – кінцеві візки робочого стелографа; 5 – віброущільнювач плеч баластової призми; 7, 10 – вимірювальні візки робочого стелографа; 8 – нижня кабіна управління; 9 – притискувальний пристрій; 11 – механізм зсуву колії; 14 – масштабний каток; 15 – розпушувач баласту біля торців шпал; 16 – компресорна установка.

Для виправки колії при поточному утриманні, комплексно-оздоровчому, середньому, капітальному ремонтах і модернізації колії використовують машини циклічної дії ВПР-1200 (рис. 9.50) та інші.

 

Рис. 9.50 Виправно-підбивно-рихтувальна машина ВПР-1200:

а – схема машини; б – кінематична схема машини; 1 – платформа; 2 – автозчеп; 3, 6 – кабіна управління; 4, 15, 17 – троси; 5 – дизель; 7, 13, 16, 18 – візок; 8, 12 – ходові візки; 9 – колієпіднімально-рихтувальний пристрій; 10 – підбивний блок; 11 – віброущільнювач; 14 – масштабний каток; 19 – головна передача; 20, 28, 29 – гідравлічні подвійні насоси; 21 – компресори; 22 – дизель; 23 – гідравлічний масляний радіатор; 24 – генератор; 25 – диференціальна розподільна передача; 26 – гідродвигун робочого привода ходового механізму; 27 – шестиступінчаста коробка швидкостей.

 

Хопер-дозатори використовуються для перевезення баласту і вивантаження його рівним шаром заданої товщини.

Хопер-дозатор являє собою відкритий вагон, торцеві частини якого нахилені під кутом 45⁰. Нижня частина вагона утворює два бункери, що запираються чотирма кришками 4 і 5 (рис. 9.51).

Рис. 9.51 Хопер-дозатор:

а – загальний вигляд; б – транспортне положення; в – вивантаження на обидва боки колії; г – вивантаження на міжколійя; д – вивантаження на усю ширину колії; е – вивантаження на середину колії; є – вивантаження на обочину.

Щебенеочисні машини

Щебенеочисні машини поділяються за двома ознаками: за принципом дії щебенеочисного пристрою та способом виконання робіт.

За принципом дії щебенеочисного пристрою машини поділяються на дві групи: у першій очистка щебеню здійснюється відцентровим способом; у другій – за допомогою вібраційних сил.

На мережі залізниць України застосовуються машини типів ЩОМ-Д, ЩОМ-Ч, ЩОМ-ДО, ЩОМ-ЗУ, у яких очистка здійснюється з використанням відцентрових сил.

Щебенеочисна машина ЩОМ-Д (рис. 9.52) очищує щебінь при піднятій колійній решітці.

 

Рис. 9.52 Очистка щебеню щебенеочисною машиною ЩОМ-Д

 

Для навантаження, вивантаження і перевезення елементів верхньої будови колії та інших вантажів, а також для перевезення монтерів колії використовуються дрезини ДГК^У (рис. 9.53) та інші.

 

Рис. 9.53 Дрезина ДГК^У:

1 – платформа; 2 – приводна колісна пара; 3 – дизель; 4 – кабіна; 5 – повноповоротний кран; 6 – площадка; 7 – мотор-генераторна група

Знімні дрезини

Знімні дрезини ТД-5 і СМ-4 з мотоциклетними двигунами призначені для перевезення монтерів колії, інструментів та інспекторських поїздок.

Снігоочисники

Для механізації робіт з прибирання снігу з колій використовуються снігоочисники і снігоприбиральні машини.

Найбільш поширені плугові та роторні снігоочисники.

Для очищення колій перегонів і невеликих станцій використовуються снігоочисники одноколійні і двоколійні. Найбільше поширення одержали двоколійні снігоочисники, якими можна очистити від снігу двоколійні і багатоколійні дільниці, типу СДП (рис. 9.54).

Рис. 9.54 Плуговий снігоочисник СДП:

1 – щит; 2, 6 – бокові крила; 3 – вагон; 4 – візок; 5 – козирок; 7 – кутове крило; 8 – ланцюгова розтяжка; 9, 10 – пневмоциліндри повороту крил.

 

Очищення колій при великих снігових заносах здійснюється роторними снігоочисниками. Їх основним робочим органом – роторним пристроєм зрізується і викидається сніг у бік від колії. Такі снігоочисники можуть бути одно-, дво- і трироторними (рис. 9.55), шнеко-роторні. У наш час однороторні снігоочисники не використовуються.

 

 

Рис. 9.55 Схема трироторного снігоочисника:

1 – моторгенераторна група; 2 – електродвигуни викидного ротора; 3 – редуктор викидного ротора; 4 – викидний ротор; 5 – пневмоциліндр повороту підрізного ножа; 6 – підрізний ніж; 7, 9 – ротори-живильники; 8 – розсікач; 10 – пневмоциліндр відкриття крил; 11 – штурвал для установлення заслінки; 12 – пульт управління; 13 – машинне відділення; 14 – службове приміщення; 15 – противаги; 16 – повітряний резервуар.

 

Для очистки колії від снігу, навантаження снігу на спеціальний рухомий склад, його транспортування і вивантаження використовуються снігоприбиральні машини. Ці машини поділяються на снігоприбиральні поїзди системи СМ-2 (рис. 9.56) та інші.

 

 

21 20 19

 

 

Рис. 9.56 Снігоприбиральна машина СМ-2:

1 – бокове крило; 2, 3 – пневмоциліндри відкриття і піднімання крил; 4 – крани управління; 5 – машинне відділення; 6 –привод конвеєра; 7 – дизель-генератор; 8 – бокові щітки; 9 – привод щіток; 10 – бокові льодосколювачі; 11 – циліндр управління боковими льодосколювачами; 12 – рама машини; 13 – середній льодосколювач; 14 – пневмоциліндр піднімання середнього льодосколювача; 15 – транспортер; 16 – візок; 17 – пневмоциліндр піднімання носової частини конвеєра; 18 – підрізний ніж; 19 – живильник; 20 – захисний козирок; 21 – циліндр управління козирком.

Рис. 9.57 Рухомий склад для вивезення забруднювачів СЗ-240-6

Застосовується для механізованого наповнення забрудненого щебеню, сипучих матеріалів перевезення їх та вивантаження у відведених місцях.

Рис. 9.58 Хоппер-дозатор модель ВПМ-770

Застосовується для перевезення всіх видів баласту, його механізованого розвантаження з одночасним укладанням на колійну решітку, з дозуванням і розрівнюванням, з можливістю зупинки процесу вивантаження баласту і обмеження його засипання у середину колії.

Рис. 9.59 Баласто очищувальна машина для колії і стрілочних переводів RM 80 UHR

Застосовується для очищення баласного шару і навантаження забруднювачів на спеціальний рухомий склад.

 

 

Рис. 9.60 Автомотриса АГД-1М

 

Застосовується для доставки монтерів колії до місця виконання робіт; виконання навантажно-розвантажувальних робіт; перевезення елементів верхньої будови колії і сипучих матеріалів; виконання зварювальних робіт і живлення електроенергією зовнішніх користувачів у польових умовах; перевезення приладів, буріння скважин, ремонту та встановлення світлофорів, риття траншей, прокладання кабелів.

 

Рис.9.61 Вакуумна прибиральна машина RAILVAC FATRA 17000

Застосовується для прибирання при допомозі вакууму щебеню, пилу, рідких матеріалів, бруду.

Рис. 9.62 Виправно-підбивальна-рихтувальна машина DUOMATIC 09-32 CSM

 

Машина виправно-підбивально-рихтувальна безперевної циклічної дії застосовується для комплексної виправки залізничних колій 1520 мм з усіма типами верхньої будови колії при поточному утриманні його і ремонтах, будівництві нових і реконструкції старих ліній.

Рис. 9.63 Динамічний стабілізатор колії ДСП-С4

 

Застосовується для прискореної, регулюючої і контролюючої стабілізації залізничної колії без порушення його поздовжнього профілю, рівня і плану при всіїх видах ремонту і будівництві нових залізничних колій.

 

Рис. 9.64 Динамічний стабілізатор колії DGS-62 N

Застосовується для попередження початкових осідань після виконання робіт на верхній будові колії і забезпечує суцільне гомогенне ущільнення щебеневого баласного шару.

Рис. 9.65 Динамічний стабілізатор колії

 

Застосовується для попередження початкових осідань після виконання робіт на верхній будові колії і забезпечує суцільне гомогенне ущільнення щебеневого баласного шару.

Рис. 9.66 Кущоріз СП-93

 

Застосовується для зрізання кущів діаметром до 150 мм вздовж залізничної колії.

Рис. 9.67 Планувальник баласту SSP 110 SW

 

Застосовується для розподілення баласту у шпальних ящиках та планування його на укосах баласної призми.

 

Рис. 9.68 Рейкошліфувальний поїзд РШП-48

 

Застосовується для відновлення форми головок рейок, видалення хвилеподібних нерівностей і дефектного шару металу на робочих поверхнях головок рейок типів Р50, Р65, Р75 з усіма типами скріплення колії 1520 мм.

Рис. 9.69 Самохідна прибиральна машина УМ-С

 

Застосовується для вирізання і очищення баласту з міжколій у узбіччя з обох сторін колії, а також для формування спеціальними плугами укосів і кюветів при ремонті і поточному утриманні колії.

 

Рис. 9.70 Самохідна одновагонна снігоприбиральна машина СМ-5

 

Застосовується для очищення від снігу і засмічувачів станційних колій, стрілочних переводів і горловин станцій з навантаженням у вагон і механізованим вивантаженням у відведених місцях.

 

Утримування рухомого складу у постійній справності є необхідною умовою для безаварійної роботи залізниць, безперебійного здійснення перевезень, виконання графіка руху поїздів та збільшення пробігу локомотивів і вагонів. Вирішальне значення для цього має попередження появи будь-яких несправностей у рухомому складі. Виконання цієї вимоги цілковито залежить від правильного утримування рухомого складу і якості догляду за ним.

Працівники, які відповідальні за справний технічний стан рухомого складу, повинні підвищувати якість огляду та догляду за локомотивами і вагонами, уважно вести спостереження за рухомим складом на стоянках і на шляху прямування.

До важких наслідків може призвести несвоєчасність ревізії букс і гальм, недбалість огляду колісних пар і неуважність огляду інших вузлів локомотивів і вагонів.

Утримування у справному стані парку вантажних вагонів при здійсненні перевезень здійснюється пунктами технічного обслуговування, розташованими на сортувальних і дільничних станціях, станціях навантаження, вивантаження тощо.

Утримування пасажирських вагонів у справному стані здійснюється на пунктах технічного обслуговування при підготовці у рейс.

Утримування тягового рухомого складу (локомотиви і моторвагонний состав) у справному стані у період перевезень здійснюється на пунктах технічного обслуговування (ТО-2, ТО-3) і безпосередньо локомотивними бригадами на шляху прямування.

 

9.2 Пасажирські вагони на візках ЦМВ можуть рухатися в поїздах із швидкістю не більшою 120 км/год.

Додаткові вимоги до рухомого складу, що обертається в пасажирських поїздах із швидкістю більшою 140 км/год, визначаються відповідною інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Пасажирські вагони на візках КВЗ-ЦНІІ-І, КВЗ-ЦНІІ-ІІ, КВЗ-ЦНІІ-М, 68-875, 68-876 можуть прямувати у поїздах із швидкістю не більше 160 км/год, на візках 1КЗ-51 – не більше 140 км/год.

У наш час пасажирські вагони візками ЦМВ не обладнуються.

При русі пасажирських поїздів із швидкістю вище 140 км/год до рухомого складу пред’являються особливі вимоги, що визначаються інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту.

 

9.3 Типи і основні характеристики рухомого складу, що заново будується, затверджуються в порядку, встановленому Міністерством транспорту України.

Технічне завдання на рухомий склад, що заново будується, затверджується постачальником за узгодженням із Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а креслення вузлів та деталей і технічні умови – за погодженням з відповідними головними управліннями Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Загальний технічний рівень вагонобудування характеризується високим ступенем уніфікації, застосування типових вузлів, пристроїв та елементів (візки, автозчеп, гальмівні пристрої, осі, колеса, буксові підшипники, п’ятники, поручні, кронштейни тощо).

Усі вагони колії 1520 мм випускаються з колісними парами на підшипниках кочення, що дає значну економію експлуатаційних витрат, підвищується надійність роботи у поїздах.

За своєю конструкцією вантажні вагони дозволяють створювати великовагові поїзди та експлуатувати їх з максимальною швидкістю – 120 км/год.

До пасажирських вагонів пред’являються жорсткі вимоги у частині теплоізоляції, опалення і розрахункових навантажень. У перспективних конструкціях пасажирських вагонів, передусім у моторвагонному рухомому складі, розширюється застосування прогресивних систем управління, діагностики й автоматики.

Основні типи пасажирських вагонів розраховані на конструкційну швидкість до 160 км/год.

 

9.4 Усі елементи вагонів за міцністю, стійкістю і технічним станом мають гарантувати безпечний і плавний рух поїздів з найбільшими швидкостями, визначеними Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Вагони, що будуються, мають гарантувати безпечний і плавний рух з найбільшими конструкційними швидкостями перспективних локомотивів, призначених для обслуговування відповідних категорій поїздів.

Вантажні вагони, що не мають перехідних площадок, повинні мати спеціальні підніжки і поручні.

Поряд із удосконалюванням конструкції вагонів проводяться роботи щодо оновлення ремонтної бази і покращення системи технічного обслуговування вагонів у поїздах та якості ремонту вагонів.

 

9.5 Вносити зміни до конструкцій основних вузлів прийнятого до експлуатації рухомого складу, а також спеціального самохідного рухомого складу допускається в установленому порядку.

Кожна зміна хоча б незначної деталі рухомого складу має велике значення. Успішне впровадження у життя тієї чи іншої конструктивної зміни у рухомому складі забезпечується відповідними організаційно-технічними і господарськими заходами, що проводяться у масштабі усієї мережі залізниць України. Тому зміни у конструкції окремих деталей локомотивів і вагонів, що прийняті до експлуатації, повинні вноситися після всебічного їх вивчення і перевірки не тільки у конструктивному відношенні, але також і після глибокого техніко-економічного обгрунтування.

 

9.6 Рухомий склад має відповідати вимогам габариту рухомого складу, встановленого Державним стандартом.

Габарит рухомого складу - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, в якому, не виходячи назовні, повинен розміщуватися як навантажений, так і порожній рухомий склад, встановлений на прямій горизонтальній колії.

Існуючі габарити рухомого складу такі:

Т (рис. 9.71 і (9.72) – для рухомого складу, що допускається до прямування (обертання) по коліях загальної мережі залізниць України, зовнішніх і внутрішніх під’їзних коліях промислових і транспортних підприємств, споруди і пристрої на яких відповідають вимогам габариту наближення споруд С (з контуром для неелектрифікованих ліній) і С_н;

 

....... ___. ____ __ __ __

тільки для сигнальних пристроїв; для частин, що виступають: поручнів, підлокітників, козирків для стікання води, параванів тощо. У відкритому положенні паравани повинні вписуватися в обрис для сигнальних пристроїв; за габаритами Т, Тпр, 1-Т з використанням їх обрисів по штрихових лініях рухомий склад повинен проектуватися після усунення відповідних негабаритностей споруд та пристроїв

 

 

Рис. 9.71 Верхній контур габариту Т

 

 

------------- -- -- -- -- -- ----- х ----

Для обресорених частин кузова; Для обресореної рами візка та закріплених на ній частин; Для необресорених частин.

 

Рис. 9.72 Нижній контур габариту Т

 

Примітка. Розміри по вертикалі, що показані у дужках, приймаються тільки для пасажирських (крім поштових, багажних і двоповерхових з куполом для огляду) вагонів, у тому числі вагонів електропоїздів і дизель-поїздів.

 

Т_ц (рис. 9.73 і 9.72) – для цистерн і вагонів-самоскидів, що допускаються до обертання по коліях загальної мережі залізниць, зовнішніх і внутрішніх під’їзних коліях промислових і транспортних підприємств, споруди і пристрої яких відповідають вимогам Інструкції по застосуванню габаритів наближення споруд і рухомого складу;

 

Рис. 9.73 Верхній контур габариту Т_ц

Т_пр (рис. 9.73 і 9.72) – для піввагонів, що допускається до обертання по коліях загальної мережі залізниць, зовнішніх і внутрішніх під’їзних коліях промислових і транспортних підприємств;

1-Т (рис. 9.74) – для рухомого складу, що допускається до обертання по усіх коліях загальної мережі залізниць, зовнішніх і внутрішніх під’їзних коліях промислових підприємств;

 

 

 

...... ------. ----- __ __ __ __

тільки для сигнальних пристроїв; для частин, що виступають: поручнів, підлокітників, козирків для стікання води, параванів тощо. У відкритому положенні паравани повинні вписуватися в обрис для сигнальних пристроїв; за габаритами Т, Тпр, 1-Т з використанням їх обрисів по штрихових лініях рухомий склад повинен проектуватися після усунення відповідних негабаритностей споруд та пристроїв

 

Рис. 9.74 Верхній контур габариту 1-Т

 

0-Т (рис. 9.75 і 9.76) – для рухомого складу, що допускається до обертання як по усій мережі залізниць колії 1520 мм так і по залізницях членів Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) колії 1435 мм;

 

 

.... тільки для сигнальних пристроїв

 

Рис. 9.75 Верхній контур габариту 0-Т

 

15 16

______________ __ __ __ __ __ __ --------- х ---------

для обресорених частин кузова; для частин, що закріплені на обресореній рамі візка; для необресорених частин.

 

 

Рис. 9.76 Нижній контур габариту 0-Т (01-Т, 02-Т)

 

Примітки: 1. Розміри, що показані у вигляді дробу, означають: у чисельнику – розміри, яким повинні задовольняти усі призначені для міжнародного сполучення вагони, що заново будуються, а також раніше побудовані вагони при прямуванні по залізницях Болгарії, Угорщини, Німеччини, Польщі, Румунії, Словакії та Чехії;

у знаменнику – розміри для раніше побудованих вагонів при обертанні їх у межах залізниць країн СНД і Монголії.

2. Розміри у дужках зазначені для залізниць колії 1435 мм.

01-Т (рис. 9.77 і 9.76) – для рухомого складу, що допускається до обертання як по мережі залізниць України колії 1520 мм, так і по усіх основних лініях залізниць – членів ОСЗ колії 1435 мм;

 

 

 

...... ____ ____

тільки для сигнальних пристроїв; розширення габариту, що допускається тільки для вагонів, які побудовані до 1960 р.

 

Рис. 9.77 Верхній контур габариту 01-Т

 

Примітка. Розміри, що показані у вигляді дробу, означають:

у чисельнику – розміри, яким повинні задовольняти усі призначені для міжнародного сполучення вагони, що заново будуються, а також раніше побудовані вагони при прямуванні по залізницях Болгарії, Угорщини, Німеччини, Польщі, Румунії, Словакії та Чехії;

у знаменнику – розміри для раніше побудованих вагонів при обертанні їх у межах залізниць країн СНД і Монголії.

 

 

02-Т (рис. 9.78 і 9.76) – для рухомого складу, що обертається по залізницях України колії 1520 мм і по залізницях – членах ОСЗ колії 1435 мм.

 

 

......

тільки для сигнальних пристроїв

 

Рис. 9.78 Верхній контур габариту 02-Т

 

Нижче у таблиці 9.7 наведені габарити основного рухомого складу.

Таблиця 9.7

 

Найменування тягового рухомого складу	Габарит рухомого складу
Тепловози магістральні, тепловози маневрові, електровози	01-Т, 02-Т
Вагони електропоїздів	1-Т
Вагони дизель-поїздів, вагони метрополітену	0-Т
Пасажирські та поштові вагони	0-Т
Вантажні криті вагони	0-Т
Піввагони	01-Т, 1-Т
Платформи	01-Т, 0-Т
Цистерни	0-Т, 02-Т, 1-Т
Хопер	1-Т, 0-Т
Вагони бункерного типу	0-Т, 02-Т
Рефрижераторні секції	1-Т
Транспортери	1-Т, 02-Т

9.7. Побудований заново рухомий склад, а також спеціальний самохідний рухомий склад, а також той, що пройшов капітальний ремонт до введення його в експлуатацію на залізницю, має бути випробуваний і прийнятий від заводу-постачальника у визначеному Державною адміністрацією залізничного транспорту України порядку. Цистерни, що використовуються для перевезення небезпечних вантажів, повинні мати сертифікати відповідності згідно зі статтею 6 Закону України "Про перевезення небезпечних вантажів".

При випробовуванні та прийманні установлюється, що рухомий склад побудований або відремонтований у повній відповідності до креслень, технічних умов і стандартів. Рухомий склад до здачі його в експлуатацію піддається обкатці (локомотиви при обкатці повинні половину свого рейсу пройти з поїздами).

 

9.8. Кожна одиниця рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного і несамохідного рухомого складу, повинна мати такі розпізнавальні чіткі знаки і написи: Державний герб (на локомотивах і пасажирських вагонах), знак Державної адміністрації залізничного транспорту України, ініціали залізниці (крім вагонів), номер (для пасажирських вагонів містить код залізниці приписки), табличку заводу-виготовлювача із зазначенням місця будівництва, дати і місця проходження визначених видів ремонту, маса тари (крім локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу). Крім того, мають бути нанесені такі написи: на локомотивах, моторвагонному рухомому складі і спеціальному самохідному рухомому складі - конструкційна швидкість, серія, назва депо або іншого підприємства приписки, таблички і написи про огляд резервуарів, контрольних приладів і котла; на пасажирських вагонах, моторвагонному рухомому складі і спеціальному самохідному рухомому складі, на якому передбачається доставка робітників до місця виконання робіт і у зворотному напрямку - кількість місць; на вантажних вагонах - вантажопідйомність. На тендерах паровозів мають бути позначені серія, номер та ініціали залізниць приписки.

Інші знаки й написи на рухомому складі й самохідному спеціальному рухомому складі наносяться у порядку, встановленому Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

 

Державний герб України на кожному локомотиві і моторвагонному рухомому складі указує на те, що весь тяговий рухомий склад є власністю держави. Знак Укрзалізниці ставиться для того, щоб відрізнити локомотиви, що знаходяться у системі Укрзалізниці. Ініціали залізниць, депо приписки, серія та номер, яким позначається кожний локомотив і тендер, необхідні для точного обліку локомотивного парку.

Серією називається певна група локомотивів, що побудовані по одних і тих самих кресленнях незалежно від часу збудування і заводу-виробника. Серії позначаються буквами або буквами з цифрами.

Наприклад: для тепловоза 2ТЕ116 цифра 2 означає кількість секцій, ТЕ – тепловоз з електричною передачею, 116 – номер серії тепловоза; ТЕП70: ТЕ – тепловоз з електричною передачею, П – пасажирський, 70 – номер серії.

Знаки і написи на вагонах необхідні для правильної їх експлуатації (тара, кількість місць, номер вагона, вантажопідйомність тощо), своєчасного ремонту та обліку. Тому написи і знаки повинні бути завжди чіткими і ясно розпізнавальними.

Постановка на вагони таблички заводу-виробника із зазначенням дати і місця збудування передбачена через те, що трафарети про збудування вагонів не можуть зберігатися протягом усього періоду служби вагона.

 

9.9 На кожний локомотив, вагон, одиницю моторвагонного і спеціального рухомого складу має вестись технічний паспорт (формуляр), що містить найважливіші технічні і експлуатаційні характеристики.

На кожну одиницю тягового і моторвагонного рухомого складу у цілому і на основні (змінні) складальні одиниці (дизель, тяговий генератор, тягові електродвигуни, візки тощо) ведеться технічний паспорт (формуляр), де фіксуються усі дані з технічного обслуговування і ремонту об’єкта, величини і характеру спрацювання основних деталей. Ведеться книга ремонту, фіксуються усі роботи, що виконані при планових і непланових ремонтах, технічному обслуговуванні. Контроль стану деталей методами неруйнівного контролю відмічається в окремому журналі.

Про результати приймання, а також про огляд тягового рухомого складу і моторвагонних поїздів начальник депо, його заступник і приймальник роблять записи у книзі ремонту.

У разі відправлення локомотива або моторвагонного рухомого складу в інші депо або на завод одночасно відправляється технічний паспорт, що містить дані про виконані пробіги і стан його основного обладнання. Після закінчення ремонту оформлений технічний паспорт повинен бути повернений у депо приписки.

На кожний вагон пасажирського парку складається технічний паспорт, який містить такі відомості: тип вагона, кількість осей, систему гальм, характеристику рами вагона, обрешетування кузова, тип візка тощо. У разі ремонту вагона до технічного паспорту вносяться записи про ремонт та усі проведені конструктивні зміни частин вагона і колісних пар. Технічний паспорт також складається і на кожний вантажний вагон.

 

9.10. Локомотиви і моторвагонний рухомий склад, а також спеціальний самохідний рухомий склад, мають бути обладнані радіостанціями, швидкостемірами із реєстрацією показань, визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України, автоматичною локомотивною сигналізацією, а також обладнуватися іншими пристроями безпеки відповідно до визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України переліку і порядку. Обладнання спеціального самохідного рухомого складу, що вже працює на залізницях України, радіостанціями, швидкостемірами, автоматичною локомотивною сигналізацією та іншими пристроями безпеки виконується відповідно до планів, затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Пасажирські локомотиви мають обладнуватися пристроями управління електропневматичним гальмуванням. Пасажирські електровози повинні бути обладнані пристроями для подачі напруги у високовольтну мережу пасажирських вагонів та пристроями контролю обриву гальмової магістралі поїзда, а вантажні локомотиви - пристроями контролю обриву гальмової магістралі поїзда.

Кожний пульт управління пасажирським локомотивом, локомотивом, що обслуговується одним машиністом та моторвагонним поїздом мусить мати пристрій автоматичної зупинки на випадок раптової втрати машиністом здатності вести поїзд.

Маневрові локомотиви мають обладнуватися пристроями для відчеплення їх від вагонів з кабіни машиніста, а локомотиви, що обслуговуються одним машиністом, крім того, другим пультом управління, сигнальними лампами з обох сторін на зовнішньому боці кабіни для сигналізації про місцезнаходження машиніста та дзеркалами заднього виду.

Поїзні локомотиви, які обслуговуються одним машиністом, повинні мати додаткові пристрої безпеки руху, визначені Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

 

Швидкостемір (рис. 9.79) – це контрольно-вимірювальний прилад, що дає можливість визначати у кожний момент швидкість прямування поїзда і, крім того, безперервно записувати на стрічці пробіг локомотива в кілометрах, час, тривалість пробігу та зупинок, а також тиск повітря в гальмівній магістралі.

 

 

Рис. 9.79 Швидкостемір локомотива:

1 – приводний вал; 2 – корпус; 3 – відкидна кришка; 4 – засклене вікно через яке видно діаграмну стрічку; 5 – кришка; 6 – система для опломбування; 7 – ключ заводу годинників; 8 – циферблат; 9 – годинник із стрілкою; 10 – показник швидкості; 11 – передня стінка корпусу; 12 – лічильник кілометрів; 13 – штепсельний роз’єм; 14 - індикатор гальмівного тиску.

 

Швидкостемір установлюється у кабіні машиніста з правого боку так, щоб його показання були видно машиністу.

Швидкостемір повинен бути завжди справно діючим. Видача локомотива під поїзд з несправним швидкостеміром забороняється.

За наявності пристроїв автоматичної сигналізації на кожному локомотиві у його кабіні управління установлюється локомотивний світлофор.

Автоматична локомотивна сигналізація дозволяє машиністам більш упевнено вести поїзди з високими швидкостями навіть при поганій видимості колійних сигналів (туман, заметіль), при несприятливому профілі і плані колії тощо.

Автостоп являє собою систему приладів і пристроїв, якими у необхідних випадках автоматично здійснюється зупинка поїзда без участі машиніста.

Управління маневровим тепловозом одним машиністом без помічника з будь-якого боку локомотива здійснюється у разі установлення одного або двох переносних пультів управління.

Пульти, що з’єднані з високовольтною камерою гнучким шланговим кабелем, дозволяють машиністу займати в кабіні будь-яке місце, з якого у даний момент забезпечується краща для роботи видимість.

З переносних пультів можна змінювати напрямок руху тепловоза, потужність дизель-генератора, здійснювати гальмування, автоматично скидати позиції контролера, подавати пісок у разі буксування та звукові сигнали, а у разі необхідності здійснити аварійну зупинку дизеля з одночасною подачею піску під колісні пари і розрядку гальмівної магістралі.

 

9.11 Технічні вимоги до спеціального рухомого складу та знімних рухомих одиниць, а також порядок їх технічного обслуговування, ремонту і експлуатації визначаються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Спеціальний рухомий склад – снігоочисники, снігоприбиральні машини, баластери, колійні струги, колієукладачі тощо – призначений для механізації виробничих процесів при укладанні, ремонті, перевірці стану залізничної колії та очистки її від снігу, а також для інших технічних цілей.

У зв’язку з цим технічні вимоги і порядок утримування та експлуатації рухомого складу установлюється з таким розрахунком, щоб поряд із справністю їх ходових та інших частин та безаварійним пересуванням по рейкових коліях повністю забезпечувалась справна і безперебійна дія механізмів, пристроїв і приладів цих агрегатів. Так,