Пристрої колійного загородження

6.40 Пристрої колійного загородження (скидальні башмаки або стрілки) у загороджувальному положенні не повинні допускати виходу поїзда чи рухомого складу з колій, на яких вони встановлені.

Ці пристрої мають обладнуватися покажчиками колійного загородження.

 

Приладами колійного загородження є скидальні стрілки і башмаки, а також запірні поворотні бруси.

Скидальні стрілки і башмаки (мал. 6.31) установлюються на тих коліях, з яких можливий вихід рухомого складу на колії, що підготовлені для прямування поїздів або маневрових составів, а будівництво запобіжного тупика або охоронної стрілки неможливо за умовами колійного розвитку.

Мал. 6.31 Пристрій скидального башмака

На приладах колійного загородження установлюють покажчики.

У якості сигнальних приладів колійного загородження можуть використовуватися типові стрілочні ліхтарі.

Покажчики колійного загородження дають показання: якщо колія загороджена, то вдень видно білий круг з горизонтальною чорною смугою, вночі - молочно-білий вогонь з такою ж смугою (мал. 6.32, а). Якщо загородження з колії зняте, то вдень видно білий круг або прямокутник з вертикальною чорною смугою; вночі молочно-білий вогонь з такою ж чорною смугою. (рис. 6.32, б).

 

Рис. 6.32 Покажчики колійного загородження:

а - колія загороджена; б - загородження з колії зняте.

При електричній централізації прилади колійного загородження включаються у залежність з відповідними стрілками і сигналами та переводяться у загороджувальне або дозволяюче положення електроприводом або вручну.

Покажчики колійного загородження на упорах установлюються на правому кінці бруса і дають сигнальне показання тільки у бік колії (мал. 6.33).

Мал. 6.33 Покажчик колійного загородження на упорах

Ці покажчики можуть бути освітленими і неосвітленими, що визначається технічно-розпорядним актом станції.

ЗВ’ЯЗОК

6.41 На всіх ділянках має бути поїзний диспетчерський, поїзний міжстанційний, постанційний, лінійно-колійний, стрілочний зв’язок.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням, диспетчерською централізацією, та на всіх електрифікованих ділянках має бути енергодиспетчерський і перегінний зв’язок.

Ділянки з кабельними лініями зв’язку повинні мати службовий зв’язок електромеханіків СЦБ і зв’язку.

Окрім того, на залізницях мають бути магістральний, дорожній, квитково-диспетчерський, інформаційно-обчислювальний, місцевий та інші види телефонного і телеграфного зв’язку для керування рухом поїздів, продажем квитків і роботою дільничних підрозділів.

 

Нормальна діяльність залізничного транспорту неможлива без чітко працюючого технологічного зв’язку, за допомогою якого здійснюється оперативне керівництво рухом поїздів, роботою лінійних підрозділів, дирекцій залізничних перевезень та управлінь залізниць, передача команд телеуправління пристроями та інформація в обчислювальні центри.

Для організації перевізного процесу й управління роботою усіх підрозділів залізничного транспорту, пов’язаних із забезпеченням безпеки руху поїздів, використовують різні види технологічного зв’язку. Зв’язок, що призначений для вирішення завдань оперативного характеру називають оперативно-технологічним.

Оперативно-технологічний зв’язок поділяється на магістральний, дорожній, відділковий та місцевий. До магістрального належить зв’язок засідань, які проводять керівники Укрзалізниці з працівниками станцій, дирекцій та управлінь залізниць. Дорожній зв’язок засідань призначений для оперативних нарад працівників управлінь залізниць з дирекціями та крупними станціями. Дорожньо-розпорядчий зв’язок призначений для службових переговорів чергових розпорядчих відділів служб перевезень залізниць з черговими по дирекціям та крупними станціями. Станційний розпорядчий зв’язок дозволяє виконувати усі види робіт на сортувальних, дільничних і вантажних станціях. Його організують між станційним диспетчером і черговими по парках, сортувальних гірках, пунктах технічного обслуговування та іншими підрозділами станцій.

Для оперативного керівництва роботою лінійних підрозділів застосовують такі види відділкового зв’язку:

поїзний диспетчерський зв’язок - для переговорів поїзного диспетчера з черговими усіх роздільних пунктів, що входять у диспетчерську дільницю, з питаннями керівництва рухом поїздів;

енергодиспетчерський зв’язок - для оперативного керівництва електропостачанням електрифікованих дільниць залізниць;

вагонорозподільчий зв’язок - для службових переговорів працівників з питань розподілу вагонного парку;

службовий зв’язок електромеханіків - для оперативного керівництва роботою технічного персоналу дистанцій сигналізації та зв’язку з забезпечення роботи пристроїв СЦБ на станціях і перегонах;

білетний диспетчерський зв’язок - для централізованого розподілу місць на пасажирські поїзди;

лінійно-колійний зв’язок - для оперативного керівництва роботою технічного персоналу дистанцій колії, який зайнятий обслуговуванням колійних пристроїв і штучних споруд;

постанційний зв’язок - для службових переговорів працівників проміжних станцій, роз’їздів, обгінних пунктів, зупинних платформ між собою, з дирекцією залізничних перевезень та дорожньою сіттю через комутатор;

поїзний міжстанційний зв’язок - для переговорів чергових суміжних станцій з питань руху поїздів;

перегінний зв’язок - для переговорів лінійних працівників, що знаходяться на перегоні, з черговим найближчої станції, а також з поїзним диспетчером, енергодиспетчером, дистанціями колії та зв’язку.

Оперативно-технологічний зв’язок організують за груповим принципом, тобто усі проміжні пункти підключають до відповідних кіл паралельно. Такий принцип дозволяє більш простими засобами створити протяжні кола, дає можливість вести переговори командиру (диспетчеру) з одним або одночасно з декількома підлеглими. Для того, щоб ці переговори не заважали іншим пунктам, телефонні апарати проміжних пунктів підключають до кола тільки на час переговорів. Для виклику потрібного проміжного пункту з боку розпорядчої станції використовують спеціальні системи вибіркового виклику, які забезпечують індивідуальний виклик одного абонента (проміжного пункту), групи або усіх. Телефонний зв’язок, що обладнаний пристроями вибіркового виклику, називається вибірковим телефонним зв’язком.

На мережі залізниць керівництво рухом поїздів, регулювання пасажиро і вагонопотоків, керівництво подаванням електроенергії у контактну мережу і виконання низки інших експлуатаційних операцій здійснюється за диспетчерським принципом. Цьому принципу властиве підпорядкування виділеного групового зв’язку одному командиру (диспетчеру), який повинен завжди мати можливість легко і швидко викликати будь-яку залізничну станцію, групу станцій або одночасно усі станції підпорядкованої йому дільниці. Виходячи з особливостей роботи у коло диспетчерського зв’язку включають телефони тільки тих осіб, які за родом своєї діяльності взаємодіють з тим або іншим диспетчером.

За диспетчерським принципом організовують кола поїзного диспетчерського зв’язку, енергодиспетчерського зв’язку, вагонного диспетчерського зв’язку, білетного диспетчерського зв’язку, службового зв’язку електромеханіків. Для їх організації використовують двопроводові фізичні кола та канали зв’язку тональної частоти.

Постанційний зв’язок організують між дільничними станціями для службових переговорів працівників проміжних станцій, роз’їздів, обгінних пунктів, зупинних платформ між собою. Розпорядчу станцію установлюють на дільничній станції, де групове коло заводять у телефонний комутатор, що дозволяє з’єднувати проміжні пункти кола з абонентами дільничної станції, дирекції залізничних перевезень і через вузол зв’язку з залізницею і Укрзалізницею. Проміжні пункти знаходяться у чергових по станціях, тягових підстанціях, в технічних і товарних конторах, у приміщенні телеграфу і білетних касах станцій і зупинних платформ. Абонентів станцій з’єднує телефоністка комутатора.

Лінійно-колійний зв’язок організовують у межах дистанції колії за принципом диспетчерського зв’язку. Розпорядчі станції розташовують у пунктах розміщення дистанції колії і включають у комутатор міжміського або місцевого зв’язку, а проміжні пункти - у начальника дистанції колії, дорожніх майстрів, бригадирів колії тощо.

До станційного технологічного телефонного зв’язку відносять стрілочний, станційний розпорядчий, внутрішньодеповський зв’язок тощо. Мережа станційного технологічного зв’язку будується за радіальним принципом з використанням кабельних і повітряних ліній зв’язку, при цьому усі виконавці мають зв’язок з керівником (диспетчером) по індивідуальних лініях. Для організації станційного розпорядчого та стрілочного зв’язків використовують комутатори станційного зв’язку системи ЦБ різної ємності та комплекти апаратури станційного зв’язку. На малюнку 6.45 наведено пульт чергового по станції КАСС-6, який використовується на малих станціях. На середніх та великих станціях використовуються пульти відповідно КАСС- 22 та КАСС-53, або модернізовані пульти КАСС-ДСП, КАСС-ДНЦ, які в залежності від комплектації можуть використовуватись на будь яких станціях.

6.42 Усі ділянки повинні бути обладнані поїзним радіозв’язком.

Поїзний радіозв'язок повинен забезпечувати надійний двосторонній зв’язок машиністів поїзних локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу: з поїзним диспетчером у межах всієї диспетчерської ділянки; з черговими по станціях, що обмежують перегін; з машиністами зустрічних та тих, що йдуть позаду, локомотивів, моторвагонних поїздів, спеціального самохідного рухомого складу, що знаходяться на одному перегоні; з черговими по переїздах та депо; з керівниками ремонтних робіт і сигналістами; зі стрілками воєнізованої охорони в поїздах та на об’єктах; з помічником машиніста при виході його з кабіни; з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда.

При збільшенні довжини перегонів понад 15 км внаслідок закриття станцій або відміни чергування черговими по станціях, надалі до введення нових систем поїзного радіозв’язку, дозволяється забезпечувати радіозв’язок машиністів поїзних локомотивів, моторвагонних поїздів та спеціального самохідного рухомого складу при проходженні по перегону з черговим найближчої станції при умові стійкого радіозв’язку з поїзним диспетчером. Порядок взаємодії при цьому машиністів, поїзного диспетчера і чергових по станціях, що забезпечують безпеку руху поїздів, та перелік таких перегонів установлюється начальником залізниці.

Нові системи поїзного радіозв’язку, що впроваджуються на ділянках залізниць з інтенсивним рухом поїздів та диспетчерською централізацією, повинні забезпечувати надійний двосторонній зв’язок перелічених у цьому пункті працівників, незалежно від довжини перегонів.

Технічні нормативи і правила користування поїзним радіозв’язком установлює Державна адміністрація залізничного транспорту України. Порядок, що забезпечує безпеку руху при несправності поїзного радіозв’язку встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. Обладнання поїзним радіозв’язком спеціального самохідного рухомого складу виконується відповідно до планів, затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Поїзний радіозв’язок призначений для службових переговорів поїзного і локомотивного диспетчерів, чергових по станціях, чергових по переїздах та інших працівників, що пов’язані з рухом поїздів, з машиністами поїзних локомотивів, моторвагонних поїздів, спеціального самохідного рухомого складу, а також машиністів між собою тощо.

На залізницях України знайшла застосування радіопровідна система поїзного радіозв’язку. Зв’язок машиністів локомотивів між собою та з черговими по станціям здійснюється за допомогою радіоканалу. Зв’язок машиністів з диспетчером – комбінованим радіопровідним каналом: від розпорядчої станції ДНЦ до найближчої до локомотива стаціонарної радіостанції (РС) по каналу поїзного диспетчерського зв’язку, а від РС до локомотивної радіостанції (РЛ) по радіо. Цей принцип застосований тому, що протяжність диспетчерського кола складає 120-160 км, а радіус дії радіостанцій 7 - 15 км. Для нормального функціонування системи поїзного радіозв’язку одночасно можуть працювати тільки дві радіостанції: РС і РЛ (переговори між ДНЦ і машиністом). Передавачі інших радіостанцій вимкнені для виключення їх заважаючого впливу.

При виклику машиніста диспетчер повинен підключити до лінії потрібну РС у залежності від місця знаходження поїзда на перегоні чи станції ближче до якої знаходиться у даний момент потрібний поїзд. При виклику ДНЦ з боку машиніста, сигнал виклику можуть прийняти декілька РС, але підключається до лінії така з них, сигнал виклику на вході якої найбільший.

Мал. 6.34 Структурна схема організації радіопровідного поїзного радіозв’язку

На мал. 6.34 показана структурна схема організації радіопровідного поїзного радіозв’язку.

На теперішній час радіостанції ЖР-3М застосовуються обмежено. Замість них використовуються локомотивні радіостанції ЖР-УК-ЛП (42 РТМ-А2-ЧМ). На проміжних пунктах застосовуються радіостанції ЖР-УК-СП (43 РТС-А2-ЧМ), а у поїзного диспетчера розпорядчі станції РСПР (СР-34). Радіостанції працюють як у гектометровому (КХ), так і у метровому (УКХ) діапазонах. В останньому випадку завад значно менше.

На електрифікованих дільницях для забезпечення радіозв’язку в КХ діапазоні при високому рівні імпульсних завад застосовують підвішені на опорах контактної мережі окремі проводи – хвилеводи. У якості хвилеводів можуть застосовуватися також проводи ліній ДПР, ЛЕП.

Для зв’язку чергових по переїздам з машиністами поїзних локомотивів використовуються радіостанції “Транспорт” (РН-12Б) та інших типів, що працюють в УКХ діапазоні.

Спеціальний самохідний рухомий склад обладнаний радіостанціями 42 РТМ-А2-ЧМ.

6.43 На станціях залежно від технологічної потреби мають застосовуватися: станційний радіоз’язок, пристрої двостороннього паркового зв’язку і зв’язок для інформації пасажирів.

Станційний радіозв’язок має забезпечувати двосторонній радіозв’язок у мережах: маневрового і гіркового радіозв’язку, радіозв’язку станційних технологічних центрів, пунктів технічного обслуговування вагонів і локомотивів, радіозв’язку пунктів комерційного огляду вагонів, контейнерних майданчиків, бригад з обслуговування і ремонту технічних засобів (СЦБ, зв’язку, колії контактної мережі тощо), підрозділів воєнізованої охорони.

Забороняється застосування однакових радіочастот для різних маневрових районів у межах однієї станції. Для кожного маневрового району станції та обслуговуючих його локомотивів виділяється окрема радіочастота.

Пристрої двостороннього паркового зв’язку мають забезпечувати добру чутність у межах парку. Ці пристрої повинні мати направлену дію для зменшення шуму за територією залізниці.

Пристрої двостороннього паркового зв’язку, що застосовуються для передавання вказівок про поїзну і маневрову роботу, а також для інформації пасажирів, мають бути постійно увімкнені, забезпечувати безперервну дію каналів зв’язку, мати контроль увімкненого стану.

Станційний радіозв’язок - це комплекс пристроїв радіотелефонного зв’язку, призначений для службових переговорів про виконання маневрової роботи, розпуск составів з гірки, контролю за їх виконанням, а також передачі оперативної інформації персоналу, який працює безпосередньо на коліях залізничних станцій. Станційний радіозв’язок є симплексний (не допускає одночасного ведення розмови), його будують за принципом прямого зв’язку командного пункту з рухомими об’єктами. Декілька радіостанцій - стаціонарних, локомотивних і портативних, що працюють на одній хвилі (частоті), - утворюють коло радіозв’язку або одну радіомережу. На станціях з декількома районами маневрової роботи у кожному районі утворюють свої кола станційного радіозв’язку. Робочі частоти радіостанцій різних кіл вибирають з рахунком виключення взаємних перешкод.

Станційний радіозв’язок, що включає у себе зв’язок маневрового диспетчера, чергового по парку, складача поїздів з машиністами маневрових локомотивів, називають маневровим радіозв’язком. У канали маневрового радіозв’язку включають у разі потреби чергових постів електричної централізації парків відправлення.

Зв’язок чергового по гірці з машиністами гіркових локомотивів називають гірковим радіозв’язком.

Двосторонній парковий гучномовний зв’язок використовують для озвучення територій станцій і для маневрової роботи. Маневровий диспетчер, чергові по станції або сортувальній гірці по гучномовному зв’язку можуть дати необхідні вказівки працівникам своєї зміни, що знаходяться на території парку. Кожен із працівників станції може швидко доповісти по цьому зв’язку командиру про виконання завдання. На великих станціях самостійними системами гучномовного зв’язку обладнують окремі райони, гірки, парки прибуття і відправлення.

По парковому зв’язку гучномовного сповіщення чергові по станції (парках) і сортувальних гірках, станційні диспетчери, чергові по пунктах технічного обслуговування підтримують двосторонній зв’язок зі складачами поїздів, черговими стрілочних постів, регулювальниками швидкості руху відчепів, оглядачами вагонів та іншими працівниками.

Вокзальним сповіщувальним зв’язком обладнують зали очікування, білетні зали і платформи вокзалів. По цьому виду зв’язку передають повідомлення про відправлення і прибуття поїздів, зміни у розкладі, про роботу усіх підрозділів вокзалу, правилах перевезення багажу, правилах безпеки пасажирів, об’яви на прохання пасажирів.

Система складається із студії (дикторської), апаратної, фідерів, залів і платформ з установленими гучномовцями та звуковими колонками. Як правило, гучномовці у залах вокзалу і на платформах підключені до окремих фідерів, що дає можливість передавати інформацію одночасно по усій мережі або вибірково по будь-якій групі фідерів.

У станційному радіозв’язку використовують стаціонарні ЖР-У-СС (38РТС-А2-ЧМ), локомотивні ЖР-У-ЛС (39 РТМ-А2-ЧМ) та носимі радіостанції ”Транспорт,” “Motorola”, “ Kenwood” тощо.

На залізницях України у 2003 році успішно прошли дослідні випробування та почали застосовуватися вітчизняні стаціонарні радіостанції “Оріон РС-4 КХ-УКХ”, та возимі радіостанції “Оріон РВ-4 КХ-УКХ виробництва ВАТ ТРЗ “Оріон”, м. Тернопіль.

6.44 Поїзний міжстанційний зв’язок на прикордонних станціях, а також пристрої поїзного і станційного радіоз’язку на станціях (відповідно до переліку, встановленого начальником залізниці) та диспетчерських ділянках мають обладнуватися системою документованої реєстрації переговорів.

Порядок користування системою документованої реєстрації переговорів визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

 

На прикордонних станціях міжстанційний зв’язок, а також пристрої поїзного і станційного радіозв’язку на станціях і диспетчерських дільницях повинні обладнуватися системою документального реєстрування переговорів.

Перші моделі пристроїв, що застосовувались для реєстрації переговорів, виконані на базі багатодоріжкових магнітофонів, які підключені до обладнання оперативно - технологічного зв’язку КАСС, РСДТ, телефонних апаратів,обладнання поїзного та станційного радіозв’язку, при цьому розмова чергового по станції (поїзного диспетчера) з абонентом записується на магнітофонну плівку, що дає можливість контролювати додержання причетними працівниками регламенту переговорів. Системи документованої реєстрації переговорів допомагають проконтролювати дії причетних працівників при виникненні нестандартних ситуацій та правильно визначити причини допущених транспортних подій.

Більш широко застосовуються системи документованої реєстрації переговорів, виконані на базі комп’ютерних програм.

Порядок користування системою документованої реєстрації переговорів під час виконання поїзної та маневрової роботи визначається Інструкцією ЦД-ЦШ-0046.

6.45 Для керування ремонтними роботами на перегонах і станціях вантажонапружених ліній має застосовуватися оперативний зв’язок, призначений для забезпечення надійного двостороннього зв’язку в межах ремонтних підрозділів з керівником робіт, керівника робіт з машиністами локомотивів, машиністами спеціального самохідного рухомого складу і черговим апаратом відповідної служби.

Перелік ділянок, обладнаних цим провідним або радіозв’язком, затверджується начальником залізниці.

Для оперативного керівництва ремонтними роботами на перегонах вантажонапружених ліній застосовується перегінний зв’язок, який призначений для організації двосторонніх переговорів керівників ремонтних робіт, які знаходяться на перегоні, з черговими найближчих станцій, а також з поїзним диспетчером, енергодиспетчером, конторами дистанції колії або сигналізації та зв’язку, а також з машиністами локомотивів.

Останнім часом у якості оперативного зв’язку використовується відомчий транкінговий радіозв’язок, який складається з потужної базової станції та мережі носимих радіостанцій, за допомогою яких здійснюється можливість зв’язку як між абонентами носимих радіостанції так і з базовою (розпорядчою) станцією, за допомогою якої можливий вихід на інших абонентів, підключених до залізничних АТС.

Для оперативного керівництва ремонтними роботами застосовуються також потужні радіоподовжувачі “Sеnao”.

Перелік ділянок, обладнаних провідним, або радіозв’язком затверджується начальником залізниці.

 

6.46 Забороняється користуватися поїзним диспетчерським і стрілочним зв’язком для переговорів з питань, безвідносних до руху поїздів.

Забороняється увімкнення до мережі стрілочного зв’язку інших телефонів, крім виконавчих постів централізації, стрілочних постів та чергового по станції.

У поїзний диспетчерський зв’язок допускається увімкнення тільки телефонів чергових по станціях, маневрових диспетчерів, операторів, чергових локомотивних депо, підмінних пунктів, енергодиспетчерів і локомотивних диспетчерів, чергових інженерів дистанції сигналізації і зв’язку. На ділянках з диспетчерською централізацією у поїзний диспетчерський зв’язок допускається з дозволу начальника відділка залізниці (начальника залізниці) увімкнення телефонів чергових на переїздах.

На станціях, де немає штату чергових працівників служби перевезень або вони передбачені штатом, але не передбачено їх цілодобове чергування, дозволяється увімкнення до поїзного диспетчерського зв’язку телефонів, встановлених у квартирах начальників станцій, електромеханіків і електромонтерів СЦБ.

Допускається тимчасово підключати до проводів поїзного диспетчерського зв’язку на перегонах переносні телефони водіїв дрезин (під час вимушених зупинок), начальників відбудовних і пожежних поїздів, електромеханіків СЦБ і керівників відбудовних колійних робіт і робіт по забезпеченню електропостачання.

У поїзний міжстанційний зв’язок допускається увімкнення тільки телефонів чергових по станціях, а на ділянках з автоблокуванням, крім того, телефонів перегінного зв’язку та чергових на переїздах.

Мережа поїзного диспетчерського зв’язку носить спеціалізований характер. Так як цей вид зв’язку призначений тільки для ведення переговорів з питань організації руху поїздів і пов’язаний із забезпеченням безпеки руху поїздів, у коло диспетчерського поїзного зв’язку включаються телефони тільки тих осіб, які за родом своєї діяльності взаємодіють з тим чи іншим диспетчером.

З цієї ж причини забороняється вмикати у мережі стрілочного зв’язку інші апарати, крім виконавчих постів централізації, стрілочних постів і чергових по станції.

Поїзний міжстанційний зв’язок призначений для переговорів чергових суміжних станцій з питань руху поїздів. Тому вмикання інших телефонів категорично забороняється.

 

ІНФОМАЦІЙНО-ОБЧИСЛЮВАЛЬНА СИСТЕМА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

6.47 Інформаційно-обчислювальна система має забезпечувати можливість:

введення, передавання, оброблення і збереження даних;

видачі результатів розрахунків споживачам у визначені терміни;

розв’язання задач планування, оперативного управління, обліку, статистики в усіх підрозділах залізничного транспорту.

Технічні і програмні засоби мають постійно підтримуватися в працездатному і активному стані, забезпечувати потрібну надійність і достовірність.

Підключення термінального та іншого обладнання до інформаційно-обчислювальної системи залізничного транспорту має здійснюватися відповідно до вимог документів, затверджених Управлінням обчислювальної техніки Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Упровадження обчислювальної техніки, розробка автоматизованої системи управління на залізничному транспорті (АСУЗТ) вимагають прискореного розвитку інформаційно-обчислювальної системи.

Упровадження АСУЗТ забезпечує розв’язання завдань планування, оперативного управління обліку, статистики та інших в усіх підгалузях залізничного транспорту.

Складовою частиною в комплексну автоматизовану систему управлінням залізничним транспортом входить автоматизована система управління залізницею.

Інформаційна взаємодія залізниці, станцій та промислових підприємств – одна з функцій автоматизованої системи управління залізницею, дирекціями перевезень і станціями. Завдання цієї взаємодії містяться у ряді функціональних підсистем і передусім в АСУ перевізним процесом.

Автоматизована людино-машинна система управління залізницею являє собою сукупність адміністративних, технологічних і економічно-математичних методів, засобів обчислювальної техніки та зв’язку, що дозволяють ефективно керувати діяльністю залізниці та її підприємств. АСУ залізницею призначена для збирання, передавання, обробки та аналізу інформації, а також видачі технологічної документації і рекомендацій згідно з вибраними методами розв’язання.

Основна мета АСУ залізницею – ефективне управління передусім експлуатаційною діяльністю, включаючи оптимальне планування і підтримання режиму, що забезпечують задоволення потреб у перевезенні вантажів і пасажирів. В АСУ залізницею входять автоматизовані підсистеми управління різних рівнів (залізниці, дирекцій перевезень, станцій, підприємств й організацій), які основані на загальних принципах сумісності і єдиній системі збирання, кодування та обробки інформації. На рівні залізниці збирається інформація зі станцій, підприємств і дирекцій перевезень, розв’язуються завдання планування й управління для залізниці в цілому та іноді для дирекцій перевезень, станцій і підприємств. На рівні великих станцій, підприємств і дирекцій перевезень, крім планування їх діяльності, АСУ використовується для управління технологічними процесами, а також часткової обробки масової інформації.

АСУ залізницею складається із функціональної та забезпечувальної частин. Функціональна частина – це сукупність підсистем, що реалізують певні функції. Забезпечувальна частина складається із комплексу технічних засобів, інформаційної бази, математичного, програмного й організаційного забезпечення. Останнє регламентує правові норми та функції окремих ланок АСУ залізниці.

АСУ залізницею включає такі функціональні підсистеми:

- комплексна підсистема "Управління перевізним процесом" (основна), до якої входять субпідсистеми "Нормування перевізного процесу", - підсистема "Оперативне управління перевізним процесом", "Управління роботою станцій, вузлів та дільниць";

- підсистема "Управління вантажною та комерційною роботою";

- підсистема "Управління перевезенням вантажів у контейнерах";

- підсистема "Управління пасажирськими перевезеннями";

- підсистема "Управління локомотивним господарством";

- підсистема "Управління експлуатацією та ремонтом вагонів";

- підсистема "Управління пристроями електропостачання й енергетики";

- підсистема "Управління експлуатацією і ремонтом колії, споруд і пристроїв;

- підсистема "Оперативно-статистичний облік та звітність";

- підсистема "Матеріально-технічного забезпечення";

- підсистема "Управління фінансовою діяльністю, бухгалтерський облік та звітність";

- підсистема "Управління перевезеннями у міжнародному сполученні".

Усі підсистеми повинні забезпечувати основні ланки структури управління залізниці та її підрозділів результуючою інформацією у формі зручній для прийняття рішень або прямими рекомендаціями. Завдання кожної підсистеми повинні бути взаємопов’язані між собою та з відповідними завданнями інших підсистем. Для цього необхідно, використовуючи інформаційну базу, створити загальний масив вихідної інформації з її інтеграцією – "інформаційний банк".

Інформаційна база АСУ залізницею – сукупність документів, показників, масивів інформації та методів їх організації, зберігання, контролю – засіб достовірного й оперативного відображення в ЕОМ реальних процесів в об’єктах управління. Вихідні дані для розв’язання більшості завдань одержують із первинних облікових і нормативних документів, від точності яких залежить достовірність інформації.

Інформація в ЕОМ вводиться, як правило, у цифровому вигляді, тому кожному елементу (поняттю, об’єкту, показнику тощо) присвоюють певне позначення - код. У структурі інформаційного повідомлення, яке називається макетом, кожному показнику відводиться певне місце. АСУ залізницею та її підсистеми функціонують у системному режимі на підставі інтеграції обробки інформації. Для цього у інформаційно-обчислювальному центрі залізниці (ІОЦ) і в усіх вузлових обчислювальних центрах (ВОЦ) створюють інформаційний масив – у пам’яті ЕОМ накопичують упорядковані нормативні та облікові дані так, щоб їх було зручно поповнювати, міняти, виключати та використовувати для розв’язання усіх завдань, що покладені на кожну конкретну підсистему. Відомості, що не відображають поточну ситуацію, а накопичуються протягом певного часу для періодичного розв’язання завдань, контролю, а також для відновлення працездатності системи (при збоях у роботі ЕОМ), утворюють архів. Довідково-інформаційний фонд (ДІФ) містить інформацію, що підготовлена до швидкого використання при розв’язанні різних завдань АСУ.

Комплекс технічних засобів (КТЗ) системи для збирання, передавання, обробки, зберігання та відображення інформації повинен забезпечити розв’язання завдань у встановлені строки.

Для розв’язання завдань АСУ обчислювальні центри оснащуються ЕОМ, дисководами, шафами з магнітними стрічками, пристроями уведення та виведення інформації. Кількість ЕОМ, їх параметри та розподіл функцій між ними як в інформаційно-обчислювальному центрі залізниці, так і у вузловому обчислювальному центрі визначають на стадії технічного проекту.

Дуже важлива частина комплексу технічних засобів – залізнична мережа передачі даних. Основний принцип її побудови – радіально-вузловий з вузлами комутації (каналів або сповіщень) в ІОЦ та ВОЦ, а також з комутаційними пристроями (концентраторами) у вузлах, де немає ВОЦ.

До комплексу технічних засобів входять також пристрої швидкого та наочного подання вихідної інформації (дисплеї, друкарський пристрій тощо), а також засоби для розмноження та копіювання її.

Програмно-математичне забезпечення універсальне (загальне) та спеціальне – це сукупність математичних методів, моделей та алгоритмів, що призначені для розв’язання завдань та обробки інформації на ЕОМ згідно з програмами. Універсальне математичне забезпечення, як правило, поставляється разом з ЕОМ і розроблюється паралельно із створенням машини. Спеціальне (зовнішнє) забезпечення включає комплекс програм для управління базами даних і розв’язання конкретних завдань функціональних підсистем АСУ. Розроблюють його програмісти залізничного транспорту. До складу спеціального програмного забезпечення АСУ залізницею входить програмний комплекс, який обслуговує динамічну модель перевізного процесу.

ЛІНІЇ СЦБ І ЗВ’ЯЗКУ

6.48 Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до землі при максимальній стрілі провисання має бути не меншою 2,5 м на перегонах, 3,0 – на станціях, 5,5 м – на пересіченнях з автомобільними дорогами (на існуючих лініях до їх перебудови дозволяється зберегти відстань 4,5).

При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до рівня верху головки рейки має бути не меншою 7,5 м.

Пересічення електрифікованих залізниць повітряними лініями СЦБ і зв’язку не допускається. Такі пересічення виконуються підземними кабельними вставками.

Магістральні, дорожні та відділковий види зв’язку організують по повітряних, кабельних і радіорелейних лініях. Повітряні лінії зв’язку розміщені, як правило, поздовж перегінних залізничних колій чи на території станцій.

Залізничні повітряні лінії у залежності від призначення підрозділяються на три класи:

- лінії І класу з’єднують Укрзалізницю з управліннями залізниць та управління між собою; до них належать також високовольтно-сигнальні лінії автоблокування;

- лінії ІІ класу з’єднують управління залізниць з дирекціями, дирекції між собою і з підлеглими їм станціями;

- лінії ІІІ класу споруджують на території вузлових великих та середніх станцій для кіл місцевого (внутрішньостанційного) зв’язку.

У конструктивному відношенні лінії різних класів відрізняються кількістю опор (довжиною прогону) та кількістю важких опор на 1 км довжини.

Лінії усіх класів у залежності від метеорологічних умов споруджують чотирьох типів:

облегшений (О) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі не перевищує 5 мм, а паморозі 20 мм;

нормальний (Н) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі не перевищує 10 мм, а паморозь осідає товщиною більше 20 мм;

посилений (П) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі досягає 15 мм (включно), а паморозь перевищує 20 мм;

особливо посилений (ОП) – для районів, де товщина стінки льоду на проводах при ожеледі досягає 20 мм, а паморозі перевищує 20 мм.

Лінії типів П і ОП повинні відрізнятися підвищеною міцністю та мати у порівнянні з лініями типів О і Н більшу кількість опор збільшеного діаметра, що установлюються на 1 км. Високовольтно-сигнальні лінії автоблокування на відміну від ліній зв’язку полегшеного типу не будують.

На повітряних лініях застосовують стальний, мідний та біметалічний дріт. Біметалічний дріт складається із стального сердечника та нанесеним на нього термічним або гальванічним способом шару міді.

Стальний лінійний дріт на повітряних лініях зв’язку залізничного транспорту застосовують для організації відділкового та дорожнього зв’язків, а також кіл телеуправління і телесигналізації.

По мідному та біметалічному дротам організовують кола магістрального і залізничного зв’язків великої протяжності.

На повітряних лініях станційного зв’язку використовують стальний лінійний дріт, а також біметалічний дріт малих діаметрів.