Споруди та Пристрої колійного господарства

 

3.1 Усі елементи залізничної колії (земляне полотно, верхня будова та штучні споруди) за міцністю, стійкістю і станом мають забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів із швидкостями, встановленими на даній ділянці.

 

Залізнична колія представляє собою інженерну споруду, що призначена для пропускання поїздів з необхідною швидкістю, що встановлена для даної дільниці, з урахуванням осьових навантажень рухомого складу і складається з наступних основних елементів: земляне полотно, штучні споруди та верхня будова колії.

Земляне полотно представляє собою комплекс грунтових споруд, що є основою для верхньої будови колії та забезпечує залізничну колію ухилами, що допускаються. Земляне полотно працює у складних умовах дії динамічних факторів від рухомого складу з одночасною та постійною дією природних факторів – води, вітру, температури повітря.

Земляне полотно складається з насипів та виїмок з водовідвідними та захисними спорудами.

До штучних споруд відносяться труби, мости, тунелі, віадуки, естакади, пішохідні мости, підпірні стінки, регуляційні споруди, дюкери.

До верхньої будови колії належать: рейки, стрілочні переводи, шпали і баласт.

Верхня будова колії повинна: а) сприймати навантаження від коліс рухомого складу та передавати це навантаження нижній будові колії (земляному полотну та штучним спорудам); б) направляти колеса рухомого складу по рейковій колії.

Ці функції виконуються верхньою будовою не окремо кожним елементом колії, а єдиною конструкцією, у якій під рухомим навантаженням усі елементи працюють одночасно. Потужність верхньої будови колії залежить від вантажообігу, швидкості руху та навантаження на вісь рухомого складу.

Штучні споруди будують при пересіченні залізниці з водотоками (річки, струмка), з різкими змінами рельєфу місцевості (гірські хребти, глибокі ущелини), з дорогами для інших видів транспорту у різних рівнях (автомобільні дороги, трамвайні колії, пішохідні дороги), а також при пересіченні залізничних ліній у різних рівнях.

 

3.2 Розміщення та технічне оснащення дистанцій колій, колійних машинних станцій та інших підприємств колійного господарства мають забезпечувати виконання необхідних робіт щодо утримання й ремонту залізничної колії, споруд та пристроїв для виконання заданих розмірів руху із встановленими швидкостями.

 

Колійним господарством та усіма його галузями керує Головне управління колійного господарства Державної адміністрації залізничного транспорту України.

На залізницях колійним господарством керує служба колії, яку очолює начальник служби. Безпосередньо утримання та ремонт колії здійснюється на дистанціях колії колійними бригадами, бригадами по утриманню штучних споруд і земляного полотна, робітниками рейкової дефектоскопії, обхідниками залізничних колій і штучних споруд, черговими по переїздах.

Керівництво роботами з утримання колії покладається на начальників дистанцій колії, їх заступників, старших шляхових майстрів, начальників дільниць, шляхових майстрів і бригадирів колії.

Нагляд за станом інженерних споруд і керівництво роботами з їх утримання, окрім шляхових майстрів і бригадирів колії, також здійснюють мостові майстри, майстри по земляному полотну, тунельні майстри і бригадири.

Великі обсяги ремонтних робіт (капітальний ремонт колії та частково середній) виконують колійні машинні станції, які оснащені машинами важкого типу.

Нові та старопридатні рейки зварюють на рейкозварювальних поїздах.

У межах залізниць є баластні кар’єри та щебеневі заводи, що мають механізми для розробки та навантаження баласту на рухомий склад. На мережі залізниць України є також шпалопросочувальні заводи, заводи по виготовленню залізобетонних шпал, підприємства по ремонту колійних машин тощо. На усіх дистанціях є дистанційні механічні майстерні.

Для забезпечення міцності і стійкості колії та безпечного руху поїздів з встановленими швидкостями виконуються планово-запобіжні ремонтно-колійні роботи, які поділяються на такі види: модернізація колії та стрілочних переводів, капітальний ремонт з використанням старопридатних матеріалів верхньої будови колії, середній ремонт колії, комплексно-оздоровчий ремонт колії, суцільна заміна рейок новими, суцільна заміна рейок старопридатними, суцільна заміна металевих частин стрілочних переводів новими, суцільна заміна металевих частин стрілочних переводів старопридатними, капітальний ремонт переїздів, поточне утримання колії.

Модернізація колії та стрілочних переводів. Призначена для періодичної повної заміни рейко-шпальної решітки на нову на коліях 1, 2 і 3 (з вантажонапруженістю більше 15 млн. т брутто на км за рік) категорій з одночасним очищенням і поповненням щебеневого баласту.

При модернізації колії та стрілочних переводів проводяться такі роботи: заміна рейко-шпальної решітки і стрілочних переводів, що лежать у головних коліях, заміна інвентарних рейок на рейкові пліті безстикової колії, очищення щебеневого баластного шару і планування баластної призми з доведенням її до нормальних розмірів; заміна баласту з недостатньою несучою здатністю; виправлення з поставленням колії на проектну відмітку в профілі; виправлення кривих в плані з відновленням проектних радіусів; приведення розмірів земляного полотна у відповідність з встановленими; зрізання обочин земляного полотна; ремонт водовідвідних і укріплювальних споруд; ремонт переїздів, поновлення колійних і сигнальних знаків, покілометрового запасу матеріалів верхньої будови колії, колійних пристроїв рейкових кіл та інші роботи, передбачені проектом.

Капітальний ремонт з використанням старопридатних матеріалів верхньої будови колії. Виконується на коліях 3 (з вантажонапруженістю до 15 млн. т брутто на км за рік) і 4 категорій, а також на станційних і призначений для заміни рейко-шпальної решітки на більш міцну або менш зношену, змонтовану повністю зі старопридатних матеріалів або в сполученні старопридатних з новими.

При капітальному ремонті колії з використанням старопридатних матеріалів верхньої будови колії склад робіт такий самий, як і при модернізації. Крім того, на виробничих базах і в рейкозварювальних поїздах проводяться роботи щодо сортування і реновації старопридатних матеріалів верхньої будови колії, ремонту рейко-шпальної решітки із залізобетонними шпалами.

Середній ремонт колії. Виконується на головних та станційних коліях і призначений для оздоровлення баластної призми за рахунок суцільного очищення щебеневого баласту або оновлення забрудненого баласту інших видів. При середньому ремонті проводяться такі роботи: суцільне очищення щебеневого баласту; заміна непридатних шпал, брусів і скріплень; зняття пучинних карток і підрейкових регулювальних прокладок; виправлення за проектом кругових і перехідних кривих; добивання костилів, змащення і закріплення клемних, закладних і стикових болтів; регулювання або розгін стикових зазорів; шліфування рейок; ремонт переїздів, водовідвідних і укріплювальних споруд; планування обочин; розчищення русел малих і середніх штучних споруд та інші супровідні роботи. У разі необхідності проводяться ремонт колійних і сигнальних знаків, колійних пристроїв рейкових кіл, розширення узбіччя земляного полотна, наплавлення рейок, хрестовин; приварювання рейкових з’єднувачів, суцільна заміна рейок з граничним боковим зносом; заміна дефектних перевідних брусів і металевих частин стрілочних переводів; остаточне відновлення цілості рейкових плітей безстикової колії; заміна рейок зрівнювальних прольотів.

Комплексно-оздоровчий ремонт колії. Виконується на головних і станційних коліях в проміжки між переліченими вище ремонтами і призначений для забезпечення рівнопружності підшпальної основи і рівноміцності верхньої будови колії.

При комплексно-оздоровчому ремонті проводяться: суцільна виправка і рихтування колії з використанням машинних комплексів; очищення забрудненого щебеню в місцях виплесків; зняття пучинних карток і регулювальних прокладок; заміна дефектних рейок, непридатних шпал, перевідних брусів, скріплень, протиугонів; суцільне змащення і закріплення болтів; очищення водовідвідних споруд; у разі необхідності ремонт колійних пристроїв рейкових кіл та інші роботи.

Суцільна заміна рейок і металевих частин стрілочних переводів новими або старопридатними. Виконується з метою оновлення або підсилення рейок і стрілочних переводів.

Капітальний ремонт залізничних переїздів. Призначається для заміни або переулаштування настилу, ремонту підходів, водовідводів, шлагбаумів, переїзних постів і обладнання світлофорною, звуковою та загороджувальною сигналізацією.

Проводиться в комплексі з одним із видів ремонту колії або як окрема робота. При капітальному ремонті залізничних переїздів виконуються такі види роботи: заміна настилу; очищення забрудненого щебеню в зоні переїзду; ремонт підходів до переїзду з розширенням, у разі необхідності, проїжджої частини в межах смуги відводу; заміна огороджень на типові, їх ремонт і фарбування; очищення і ремонт водовідвідних і водопропускних споруд; ремонт шлагбаумів, заміна їх на типові; обладнання переїзду, у разі необхідності, механізованими або автоматичними шлагбаумами, автоматичною світлофорною або сповіщальною і загороджувальною сигналізацією; роботи з поліпшення видимості на підходах до переїзду; ремонт або переулаштування переїзного поста; ремонт і фарбування колійних та сигнальних знаків і пристроїв на переїзді та ін.

Поточне утримання колії. Виконується безперервно протягом року на усьому протязі колії і призначено для нагляду за станом колії і забезпечення справного її стану в межах встановлених норм і допусків. Основним принципом організації і проведення поточного утримання колії є запобігання появи несправностей, а також усунення їх на початковій стадії з одночасною ліквідацією причин, що викликали несправності.

Крім перелічених, по річних планах залізниць виконуються такі види робіт: суцільна заміна перевідних брусів, укладання нових і старопридатних стрілочних переводів з залізобетонними брусами; зварювання, наплавлення, шліфування рейок; наплавлення хрестовин та інших елементів стрілочних переводів; реновація скріплень; ремонт шпал, перевідних і мостових брусів; обладнання стрілочних переводів пристроями для очищення від снігу; встановлення рейкозмащувачів в кривих; роботи по зимовому складуванню щебеню та інших матеріалів; передислокація колійних машинних станцій; збирання нової рейко-шпальної решітки та її перебирання, сортування і ремонт старопридатної рейко-шпальної решітки на ланкозбиральних базах КМС; переобладнання вагонів під житлові і культурно-побутові потреби при їх капітальному ремонті; створення і розвиток виробничих баз.

Переліки і приблизні обсяги робіт при ремонті і поточному утриманні колії встановлюються Головним управлінням колійного господарства Укрзалізниці.

 

3.3 Вимоги до конструкцій споруд та пристроїв, порядок їх утримання й експлуатації, не враховані в цих Правилах, встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

 

При організації та виконанні робіт з поточного утримання колії повинні виконуватись крім Правил технічної експлуатації залізниць, Інструкції з сигналізації на залізницях України, Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, також Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні колійних робіт, Технічні вказівки по улаштуванню, укладанню, ремонту і утриманню безстикової колії, Правила і технологія виконання робіт при поточному утриманні залізничної колії, Правила техніки безпеки і виробничої санітарії при виконанні робіт у колійному господарстві, Правила безпеки для робітників залізничного транспорту на електрифікованих лініях та інші інструкції.

 

ПЛАН ТА ПРОФІЛЬ КОЛІЇ

 

3.4 Залізнична колія по відношенню до радіусів кривих, сполучення прямих та кривих, крутості ухилів має відповідати затвердженому плану й профілю ліній.

 

Зображення положення земної поверхні та осі залізничної колії у вертикальній площині називається поздовжнім профілем колії, а у плані – планом лінії.

На плані у горизонталях наносять трасу нової залізничної лінії. Горизонталі - це лінії на плані, які з’єднують точки земної поверхні, що розташовані на однаковій висоті від рівня Чорного та Балтійського морів або будь-якого умовного рівня. Трасою називають лінію, що зображує поздовжню вісь залізничної колії.

Для обходу природних і штучних перешкод на місцевості, зменшення обсягу земельних робіт колія відхиляється від прямого напрямку за допомогою закруглень. Отже, залізнична колія у плані представляє собою сукупність прямих та кривих дільниць колії. Криві дільниці колії влаштовують різної крутизни, що визначається величиною радіуса. Чим менше радіус кривої, тим вона крутіше та навпаки. Радіуси кривих повинні мати по можливості більше значення, так як вписування рухомого складу в криві малого радіуса завдає великий додатковий опір.

При наявності пологих кривих (великого радіуса) швидкість руху поїздів може бути більш високою, однак пологі криві не завжди можливо улаштовувати за місцевими умовами.

При проектуванні та будівництві залізничних ліній застосовуються, як правило, типові радіуси кривих: 4000, 3000, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350 та 300 м. В особливо важких гірських умовах та при проектуванні розв’язок у вузлах допускається застосування кривих радіусом 250 м на магістральних лініях та 200 м на лініях місцевого значення. У нормальних умовах радіуси менше 600 м на магістралях і 500 м на місцевих лініях не застосовуються.

Для усунення бокових поштовхів, особливо при високих швидкостях, у місцях переходу поїзда з прямої дільниці на кругову криву улаштовують перехідні криві, які з’єднують прямолінійні дільниці рейкової колії з круговими кривими (рис. 3.1)

Рис. 3.1 Характерні точки плану залізничної колії:

а – з’єднання прямих і кривої дільниць перехідної кривої; б - з’єднання прямих і кривої дільниць без перехідної кривої; p – радіус кривої дільниці колії; t – довжина тангенсу; ППК – початок перехідної кривої; ПКК – початок кругової кривої; ККК – кінець кругової кривої; КПК – кінець перехідної кривої.

 

Перехідні криві мають по всій довжині різну крутизну, що змінюється плавно: у точці примикання до прямої дільниці колії крутість перехідної кривої дуже незначна та практично нічим не відрізняється від прямої, у місці примикання до кругової кривої крутість її дорівнює крутості кругової кривої.

Залізнична лінія тільки у незначній своїй частині розташована на рівній горизонтальній поверхні, або, як прийнято називати, на площадці.

Елемент (дільниця певної протяжності) поздовжнього профілю залізничної колії, що має нахил до горизонтальної лінії, називається ухилом. При прямуванні від нижчої точки до вищої ухил є підйомом та, навпаки, при прямуванні від вищої точки до нижчої - спуском.

Крутість уклонів вимірюється відношенням різниці висот двох точок до відстані між ними (рис. 3.2)

Рис. 3.2 Визначення величини ухилу лінії:

h - різниця висот точок лінії; l – відстань по горизонталі між цими точками лінії; і – величина уклону лінії.

 

Величину ухилів позначають або десятковим дробом 0,006, 0,010 і т. д. або цілими числами із спеціальним знаком: 6 %о, 10 %о (шість тисячних, десять тисячних).

Підйом створює додатковий опір руху поїзда; чим крутіше підйом, тим більший опір. Підйом, величина якого вибирається для розрахунку вагової норми поїзда на окремій тяговій дільниці або цілому напрямку між станціями переформування поїздів, називається керівним або розрахунковим.

Для забезпечення плавного руху поїзда спуски з підйомами з’єднуються горизонтальною вставкою, що має більш пологий ухил. Крім того, в місцях перелому поздовжнього профілю при переході від ухилу до площадки або одного ухилу до другого, при різниці між ними більш 3 %о, суміжні елементи сполучаються у вертикальній площині кривою.

Для того, щоб залізнична лінія мала ухили не крутіші заданих, доводиться у понижених місцях (яри, пойми тощо) підсипати землю – улаштовувати насипи, а у підвищених місцях (при переході через горби) виймати землю – робити виїмки. Місця де немає ні виїмок, ні насипів, називають нульовими. Насипи, виїмки та нульові місця складають земляне полотно.

Лінія, уявно проведена посередині земляного полотна вздовж нього, називається віссю земляного полотна.

Зображення вертикального (вздовж залізничного полотна) розрізуз позначенням схематичного плану лінії та інших даних називається поздовжнім профілем залізничної колії (рис. 3.3). При будівництві залізниці на основі поздовжнього профілю обчислюється обсяг земляних робіт та здійснюється здача та приймання ліній в експлуатацію. Поздовжній профіль також необхідний при виконанні робіт з ремонту та реконструкції.

Рис. 3.3 Нормальний поздовжній профіль колії

 

Для побудови поздовжнього профілю колії використовуються дані технічних вишукувань. Після нівелювання на поздовжній профіль наносяться відмітки земної поверхні по вісі майбутньої лінії, що називаються відмітками землі або чорними відмітками. Ці відмітки наносяться на поздовжній профіль унизу на усіх пікетах та характерних точках переломів земної поверхні. Потім наноситься проектна лінія. У графі "відмітки проектної бровки полотна" нанесено проектні або червоні відмітки профілю. У графі "проектні ухили" у чисельнику вказується величина ухилів у тисячних, а в знаменнику – довжина дільниць з цими ухилами в метрах.

Віднімаючи від більшої відмітки меншу, визначають глибину виїмки або висоту насипу. Висота насипу надписується на поздовжньому профілі над проектною лінією, а глибина виїмок – під нею. На поздовжньому профілі указують також ситуацію (умовні позначення) місцевості.

У графі "план лінії" умовно зображений план лінії у вигляді прямих та кривих ділянок, при цьому, коли крива повертає вправо, то на поздовжньому профілі вона наноситься випуклістю уверх та навпаки. Указуються також відстані початку та кінця кривої від найближчих до них пікетів або кілометрів. Тут же указуються елементи плану: довжина прямих та кривих, величина кутів повороту кривих, їх радіуси, довжина тангенсів.

 

3.5 Станції, роз’їзди та обгінні пункти мають розміщуватися на горизонтальній площадці. В окремих випадках допускається розміщення їх на ухилах, що не перевищують 0,0015; у важких умовах допускається збільшення ухилу, але не більше як до 0,0025.

В особливо важких умовах на роз’їздах та обгінних пунктах поздовжнього або напівпоздовжнього типу, а з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України – й на проміжних станціях, на яких не передбачаються маневри і відчеплення локомотива чи вагонів від состава, допускаються ухили більше 0,0025 у межах станції. Допускаються також в особливо важких умовах з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України ухили більше 0,0025 при подовженні приймально-відправних колій на існуючих станціях за умови вжиття заходів проти самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів).

Для запобігання самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів) на станціях, роз’їздах і обгінних пунктах заново побудовані та реконструйовані приймально-відправні колії, на яких передбачається відчеплення локомотивів від вагонів та проведення маневрових операцій, повинні мати поздовжній профіль з протиухилами в бік обмежуючих стрілок та відповідати нормативам на його проектування.

У необхідних випадках для попередження самовільного виходу вагонів на інші колії передбачається влаштування запобіжних тупиків, охоронних стрілок, скидальних башмаків або стрілок.

В усіх випадках розміщення станцій, роз’їздів і обгінних пунктів на ухилах мають бути забезпечені умови зрушення з місця поїздів встановленої вагової норми.

 

Роздільні пункти, на яких зупиняються поїзди (при схрещені і обгоні) і виконується вантажна і маневрова робота мають розміщуватись на горизонтальних площадках. Але, враховуючи те, що місцеві умови не завжди дозволяють (або потрібно виконати великий обсяг земляних робіт), ПТЕ допускає розміщення роздільних пунктів і на ухилах, обмежуючи їх крутизною до 0,0015, а у важких умовах збільшення ухилу, але не більше як до 0,0025.

В усіх випадках, коли станції, роз’їзди і обгінні пункти розташовані на ухилах крутіше 0,0025, на них повинні бути забезпечені умови для утримання поїздів встановленої і критичної ваги допоміжними гальмами, а також умови рушання їх з місця. За необхідності розробляється спеціальний порядок проведення маневрів, закріплення рухомого складу. Для попередження самовільного виходу рухомого складу на інші колії слід передбачити влаштування запобіжних пристроїв до яких відносяться: запобіжні тупики, охоронні стрілки, скидальні башмаки або стрілки.

Довжина площадок роздільних пунктів визначається довжиною приймально-відправних колій з урахуванням перспективної найбільшої довжини поїздів та схеми колійного розвитку цих пунктів.

 

3.6 Станції, роз’їзди та обгінні пункти, а також окремі парки й витяжні колії мають розташовуватись на прямих ділянках. У несприятливих умовах допускається розміщення їх на кривих радіусом не менше 1500 м. В особливо несприятливих умовах допускається зменшення радіусу кривої до 600 м, а у гірських умовах – до 500 м.

 

Головні колії на станціях у межах розташування стрілочних горловин, як правило, влаштовуються на прямих ділянках.

Розташування станційних і особливо приймально-відправних колій на кривих утруднює зрушення поїзда з місця, а також ускладнює спостереження за сигналами та рухомим складом, що знаходиться на станції, особливо при маневровій роботі.

У разі необхідності розташування на кривих роздільні пункти з поперечним розташуванням колій розміщуються тільки на кривих, що повернуті тільки в один бік. Роздільні пункти зі зміщеним та послідовним розташуванням колій можна проектувати на зворотних кривих з розташуванням стрілочних переводів на прямих ділянках (рис. 3.4)

 

Рис. 3.4 Розташування площадок роздільних пунктів на кривих:

а – поперечного типу; б – послідовного типу

Розташування витяжних колій у кривих допускається тільки у важких умовах, при цьому крива повинна бути направлена в один бік.

При розташуванні витяжних колій на кривих обов’язково повинна бути забезпечена видимість, що необхідна для забезпечення безпеки руху при виконанні маневрової роботи.

 

3.7 План та профіль головних та станційних колій, а також під’їзних колій, які належать залізниці, підлягають періодичній інструментальній перевірці.

Організація робіт з інструментальної перевірки плану й профілю колії, виготовлення відповідної технічної документації, а також складання масштабних та схематичних планів станцій покладається на служби колії залізниць із залученням для виконання цих робіт проектних інститутів, проектно-наукових та проектно-кошторисних груп, які мають право на виконання цих робіт.

Дистанції колій повинні мати:

- креслення й описи всіх споруд та пристроїв колійного господарства, що знаходяться в дистанції, а також відповідні стандарти та норми;

- масштабні й схематичні плани станцій, поздовжні профілі усіх головних та станційних колій, сортувальних гірок, а також під’їзних колій, де обертаються локомотиви залізниці.

Поздовжні профілі сортувальних гірок, підгіркових та витяжних колій на сортувальних, дільничних і вантажних станціях перевіряються не рідше одного разу на три роки, на решті станційних колій профіль перевіряється не рідше одного разу на 10 років. Після кожної перевірки у місячний термін дані про стан плану й профілю колії подаються службою колії начальнику служби перевезень. Поздовжній профіль головних колій на перегонах перевіряється в період проведення капітального й середнього ремонту колій. За результатами перевірок встановлюються конкретні строки виконання робіт по виправленню профілю. Ділянки, на яких виконується реконструкція колії та інші роботи, що викликають зміну плану й профілю, перевіряються виконавцями робіт після їх закінчення з поданням у дистанцію колії, а на станціях – і начальнику станції відповідної документації.

Зміна профілю й плану колії на електрифікованих ділянках проводиться за узгодженням із начальником дистанції електропостачання.

При спорудженні на території станції нових об’єктів, розширенні або перенесені існуючих будь-яка організація, що виконує такі роботи, повинна негайно передавати начальнику дистанції колії і начальнику станції виконавчу документацію, що визначає прив’язку об’єкта до існуючого розвитку станції.

Під час роботи під навантаженням колія приходить у напружений стан і в ній виникають пружкі та залишкові деформації. Якщо пружкі деформації повністю зникають після зняття навантаження, то залишкові деформації, що накопичуються, викликають розладжування колії (несправності), що створює загрозу безпеці руху поїздів.

У результаті розладжувань план та профіль колії змінюються, відхиляються від проектного. Ці відхилення можуть стати причиною транспортної події.

Тому для високопродуктивної та безаварійної роботи залізничного транспорту повинна періодично проводитися інструментальна перевірка плану та профілю колії. Для інструментальної перевірки залізничної колії користуються теодолітом та нівеліром, рис. 3.5.

Для інструментальної перевірки встановлюють постійні репери (геодезичні знаки для нівелювання) на кам’яних цоколях будівель та інших споруд у місцях переломів профілю гірок, витяжних і сортувальних колій.

Дуже серйозну увагу слід приділити інструментальній перевірці приймально-відправних колій, колій для огляду та ремонту рухомого складу, вантажно-розвантажувальних і гіркових колій.

Щоб не допускати пошкодження вагонів через неприпустимо сильні співудари, поздовжні профілі сортувальних гірок, напівгірок, підгіркових та витяжних колій сортувальних, дільничних та вантажних станцій перевіряються не менше одного разу на три роки з приведенням їх до проектного профілю.

На дільницях, на яких проводяться реконструкція колії або ремонтні роботи із зміною її плану та профілю, після закінчення робіт здійснюється перевірка плану і профілю колії та дані про зміни вносяться у технічну документацію колійного господарства, місцеві інструкції, ТРА та схеми станцій.

Під час реконструкції поздовжній профіль має бути приведений до ухилів не більше 0,0015.

а – теодоліт; б – нівелір

 

Рис. 3.5 Інструменти для перевірки плану та профілю колії:

Наприклад, якщо при виконанні колійних робіт змінився профіль станційної колії у бік збільшення ухилу, а інструментальна перевірка не виконана і не внесені відповідні зміни у ТРА, схему станції, то вагони, що стоять без локомотива і відповідного закріплення гальмівними башмаками, можуть самовільно вийти на маршрут прямування поїздів. Це неминуче призведе до аварії або катастрофи.