Локомотиви і моторвагонний рухомий склад

Локомотивом називається силовий тяговий засіб, що відноситься до рухомого складу і призначений для пересування по рейкових коліях поїздів та окремих вагонів.

Провізна спроможність залізничних ліній, а також швидкість та терміни перевезення пасажирів та вантажів залежать передусім від стану колії і локомотивів – основної рушійної сили на залізничному транспорті.

Найбільш економічними та досконалими локомотивами є електровози і тепловози.

Електровоз являє собою локомотив з силовою установкою для перетворення електричної енергії у механічну. Через пантограф (струмоприймач) та низку електричних приладів електрична енергія, що подається до нього ззовні, надходить до тягових двигунів електровоза.

Під дією електричного струму обертаються якорі тягових двигунів, що змушують за допомогою зубчастої передачі обертатися колісні пари електровоза, які, зчіплюючись з рейками, приводять у рух локомотив.

Електровози поділяються на електровози постійного та змінного струму, а також електровози подвійного живлення.

На залізницях України експлуатуються електровози:

- постійного струму вантажних серій: ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М, ДЕ1;

- постійного струму пасажирських серій: ЧС2, ЧС7;

- змінного струму вантажних серій: ВЛ80, ВЛ60;

- змінного струму пасажирських серій: ЧС4, ЧС8;

- електровози подвійного живлення (змінний та постійний струм) серій: ВЛ82, ВЛ82М.

Нижче в таблиці 9.1 наведені основні показники деяких серій електровозів, що експлуатуються на мережі залізниць України.

Таблиця 9.1

 

Найменування	Постійний струм	Змінний струм	Подві-йного
Показників			живле ння
	ВЛ8	ВЛ10	ВЛ11	ВЛ11М	ЧС2	ЧС7	ВЛ80	ВЛ60	ЧС4	ЧС8	ВЛ82
Колісна формула	20-20+ +20-20	20-20+ +20-20	20-20+ +20-20	20-20+ +20-20	30-30	20-20+ +20-20	20-20+ +20-20	30-30	30-30	20-20+ +20-20	20-20+ +20-20
Напруга в контактній мережі, В											25000
Потужність електровоза при часовому режимі, кВт
Сила тяги, кг при часовому режимі
Максимальна швидкість (конструкційна), км/год
Тиск від колісної пари на рейку, т	23,0	23,0	23,0	23,0	20,0	21,5	23,0	23,0	21,0	21,8	25,0
Довжина електровоза по осях автозчепу, мм
Діаметр коліс по кругу катання, мм
Кількість тягових двигунів

 

На рис. 9.1 показаний загальний вигляд електровоза постійного струму ВЛ8, на рис. 9.2, а – електровоз змінного струму ВЛ60^К, на рис. 9.2, б – електровоз змінного струму ВЛ80.

 

 

 

Рис. 9.1 Електровоз ВЛ8

 

 

 

Рис. 9.2, а Електровоз ВЛ60^К

 

 

Рис. 9.2, б Електровоз ВЛ80

 

Електровоз однофазного змінного струму промислової частоти завдяки трансформатору, що є на ньому, дозволяє підводити до нього струм високої напруги, що дає можливість значно зменшити переріз контактних проводів та збільшити відстань між тяговими підстанціями більше, ніж у три рази в порівнянні з живленням електровозів постійним струмом.

Кожний електровоз за своєю будовою складається із таких основних частин:

- механічної частини, до якої належить кузов, візки з колісними парами, ресорним підвішуванням та гальмівним обладнанням, ударно-тягові прилади та зубчасті передачі;

- пневматичної системи, що складаються із повітропроводів та приладів, які подають стиснене повітря до пневматичних механізмів та апаратів;

- електричного обладнання, до якого належить силовий трансформатор та випрямляюча установка (для електровозів змінного струму), тягові двигуни, акумуляторні батареї, допоміжні машини: мотор-вентилятори, що складаються із електродвигуна та відцентрового вентилятора для повітряного охолодження двигунів, а іноді і пускових опорів; мотор-компресори для живлення стисненим повітрям гальмівної і пневматичної систем електровоза; мотор-генератори для живлення обмоток збуджування тягових двигунів при рекуперативному гальмуванні; генератор струму управління для живлення кола управління низької напруги, освітлення електровоза і для зарядження акумуляторної батареї.

До електричного обладнання належить також апаратура, за допомогою якої здійснюється управління тяговими двигунами і допоміжними машинами, а також контроль за роботою електровоза. Електрична апаратура поділяється на високовольтну, що працює при робочій напрузі контактної мережі (силові кола тягових двигунів, захист від перенапруги та струмів короткого замикання, апаратура допоміжних машин, вимірювальні прилади – вольтметри, амперметри, що установлені в колах високої напруги) та низьковольтну, що працює при напрузі 50, 110 В (апаратура низьковольтних кіл управління, сигнальне й освітлювальне обладнання).

Для приведення у рух електровоза та управління роботою тягових двигунів служить контролер машиніста (рис. 9.3), що установлюється в кожній кабіні електровоза. Швидкість електровоза регулюється постановкою головної рукоятки контролера на певні позиції. Зміна напрямку руху (уперед, назад) досягається відповідним переведенням реверсивної рукоятки. Для з’єднання електровоза з контактним проводом на його даху установлюються два струмоприймачі, із яких працює (піднятий) один, задній по ходу. Підняття або опускання струмоприймачів здійснюється із кабіни машиніста натисненням відповідних кнопок. Для швидкого відключення електровоза від контактної мережі в аварійних випадках на електровозі є швидкодіючий вимикач. Існують електромагнітні контактори для вмикання та відключення допоміжних машин і печей приладів опалення, електропневматичні контактори для вмикання та вимикання опору, захисна апаратура, кнопкові вимикачі.

 

 

 

 

Рис. 9.3 Контролер машиніста

 

Тепловозом називається автономний локомотив, первинним двигуном якого являється двигун внутрішнього згорання (дизель), який перетворює енергію рідкого палива в механічну роботу обертання колінчатого вала. На відміну від електровоза енергія для приведення коліс у рух виробляється на самому локомотиві.

На тепловозах застосовуються тільки два типи передач - гідромеханічна й електрична. Механічна передача на тепловозах розповсюдження не одержала через неможливість створити багатоступінчасту коробку передач невеликих розмірів для тепловозів великої потужності.

Тепловоз з електропередачею складається із таких основних частин: двигуна внутрішнього згоряння (дизеля), електричної передачі, екіпажної частини, кузова та допоміжного обладнання (паливної та повітряної систем, систем охолодження і змащування дизеля, допоміжного електрообладнання, апаратури управління, контрольно-вимірювальної апаратури тощо). Електрична передача складається із головного генератора, тягових електродвигунів, допоміжних машин та електричних апаратів.

На залізницях України застосовуються тепловози вантажних серій 2ТЕ116, 2ТЕ10м, 2ТЕ10у(ут), М62, 2М62; пасажирських ТЕП70, ТЕП60; маневрових ЧМЕ3, ЧМЕ3т, ТГМ23в.

Розташування обладнання на одній секції тепловоза 2ТЕ116 (Луганський тепловозобудівельний завод) показано на рис. 9.4.

 

 

 

Рис. 9.4 Тепловоз 2ТЕ116:

1, 9 – мотор-вентилятори для охолодження випрямної установки та холодильної камери; 2 – випрямна установка; 3 – вентилятор кузова; 4 – канал забирання повітря для охолодження тягового генератора; 5 – глушник; 6 – компенсатор глушника; 7 – розширювальний водяний бак; 8 – канал для забирання повітря; 10 – перехідний тамбур; 11 – колісно-моторний блок; 12 – акумуляторна батарея; 13 – бак для палива; 14 – маслопрокачуючий агрегат; 15 – генератор; 16 – візок; 17 – головний резервуар; 18 – бункери для піску; 19 – кабіна машиніста; 20 – апаратні камери; 21 – збудник; 22 – охолоджувач мастила для дизеля; 23 – повітроочисник дизеля; 24 – фільтр тонкого очищення мастила; 25 – електродвигуни вентиляторів охолодження тягових електродвигунів; 26 – гальмівний компресор; 27 – електродвигун привода компресора; 28 – колектори охолоджуючих секцій; 29 – дизель; 30 – блок випрямлячів управління збудженням.

 

Тепловоз 2ТЕ116 має однакову з тепловозами 2ТЕ10В і 2ТЕ10М екіпажну частину (візки, опорно-повертаючі пристрої, кузов). Але на відміну від тепловоза ТЕ10 тепловоз 2ТЕ116 має дизель-генераторну установку з чотиритактним V- подібним дизелем 1А-5Д49, електричну передачу змінно-постійного струму, електричний привод допоміжних агрегатів та деякі інші особливості.

Для пуску дизеля застосовується стартер-генератор типу СТГ-7, який на момент пуску, одержуючи живлення від акумуляторної батареї, працює у режимі електродвигуна постійного струму з послідовним збудженням та приводить вал дизеля у дію.

Повітропостачання дизеля забезпечується газотурбінним компресором.

Тепловоз 2ТЕ116 обладнаний схемою автоматичної пожежної сигналізації, а також схемою аварійної зупинки тепловоза.

У розміщеній нижче таблиці 9.2 наведені показники основного парку тепловозів, які експлуатуються на мережі залізниць України.

Управління тепловозом здійснюється із кабіни машиніста, обладнаної відповідними приладами й апаратами.

 

Таблиця 9.2

 

Запас, кг

Серія

Рід служби

Осьова формула

Зчіпна вага, тс

Навантаження від колісної пари на рейку, кН

Потужність дизеля, кВт

Потужність тривалого режиму, кВт

Сила тяги розрахункового режиму на ободі колеса, кН

Швидкість конструкційна, км/год

Довжина по осях автозчепу, мм

ККД при 100 % потужності

палива

піску

мастила

води

2ТЕ116

Вантажний

2(30-30)

2x135,5

2 x2250

2x1668

2 x 253

2x16969

30,6

2x7000

2x1000

2x1000

2x1250

2ТЕ10М

- “ -

2(30-30)

2x138

2x2206

2x1612

2x253

2x16969

28,1

2x6300

2x1006

2x1500

2x1450

2ТЕ10Л

- “ -

2(30-30)

2x129,0

2x2206

2x1699

2x260

2x16969

28,1

2x6300

2x982,5

2x1500

2x1450

М62

- “ -

30-30

116,5

1088,5

28,1

ТЕП70

Пасажирський

30-30

30,6

ТЕП60

- “ -

30-30

2206,5

28,3

ТЕМ2

Маневровий

30-30

122,4

27,8

ТЕМ7

- “ -

2(20-20)

30,6

ЧМЕ3

- “ -

30-30

992,9

-

27,9

Моторвагонний рухомий склад

На приміських дільницях перевезення пасажирів здійснюється моторвагонним рухомим складом.

До складу моторвагонного рухомого складу належать електропоїзди та дизель-поїзди.

На приміських електрифікованих дільницях перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами, що складаються з електросекцій.

На електрифікованих дільницях змінного струму перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами ЕР9, ЕР9М, ЕР9П, ЕР9Т, ЕР9Є, ЕД9м, ЕПЛ9т, що складаються із головних вагонів (рис. 9.5), причіпних (рис. 9.6) і моторних (рис. 9.7).

 

Рис. 9.5 Головний вагон електропоїзда ЕР9

 

 

 

 

Рис. 9.6 Причіпний вагон електропоїзда ЕР9

 

 

 

Рис. 9.7 Моторний вагон електропоїзда ЕР9

 

На електрифікованих дільницях постійного струму експлуатуються електропоїзди ЕР2, ЕР2, ЕР2Т, ЕПЛ2т, ЕД2т, ЕТ2.

Електропоїзд ЕР2Т (рис. 9.8) формується з двох головних секцій (рис. 9.9), шести моторних (рис. 9.10) та чотирьох причіпних (рис 9.11).

 

 

Рис. 9.8 Електропоїзд ЕР2Т

 

 

 

 

Рис. 9.9 Головний вагон електропоїзда ЕР2Т

 

 

 

 

 

Рис. 9.10 Моторний вагон електропоїзда ЕР2Т

 

 

 

 

Рис. 9.11 Причіпний вагон електропоїзда ЕР2Т

 

Основні вимоги до вагонів електрифікованих приміських ліній, що призначені для виконання масових пасажирських перевезень на короткі відстані, такі: зручне планування кузова, яке забезпечує високу населеність вагона при раціональній кількості місць для сидіння, достатня кількість дверей у бокових стінах кузова, з’єднання моторних і причіпних вагонів в окремі секції, із різноманітної кількості яких у залежності від конкретних умов формують приміські поїзди, мінімально можлива маса моторних і причіпних вагонів, обладнання вагонів досконалими гальмами, що забезпечують швидку зупинку поїзда, обладнання моторних і причіпних вагонів комбінованим облегшеним автозчепом з автоматичним з’єднанням повітряних і пневматичних кіл.

На неелектрифікованих дільницях залізниць України приміські пасажирські перевезення здійснюються дизель-поїздами серії Д1, ДР1 усіх індексів та серії ДПЛ (причіпні вагони з модернізованими секціями тепловозів 2М62 або 2Т116).

Дизель-поїзд ДР1А (рис. 9.12) формується із шести вагонів: двох моторних (рис. 9.13) і чотирьох причіпних (рис. 9.14).

Допускається формування дизель-поїзда із чотирьох, восьми і дванадцяти вагонів.

У моторному вагоні є кабіна машиніста, машинне відділення, пасажирський салон, службове приміщення, туалетне відділення і два тамбури; у причіпному – пасажирський салон і два тамбури. Номінальна напруга кіл управління та допоміжного обладнання 110 В, кіл електропневматичного гальма, локомотивної сигналізації, освітлювальної установки і поїзної радіостанції 50 В.

Силова установка кожного моторного вагона складається із дизеля і гідропередачі. Обертальний момент від гідропередачі через карданні вали та осьові редуктори передається на колісні пари моторного візка.

У машинному відділенні кузова кожного моторного вагона установлений дизель потужністю 735 кВт.

Управління поїздом здійснюється з пульта кабіни машиніста.

 

 

Рис. 9.12 Дизель-поїзд ДР1А

 

 

Рис. 9.13 Моторний вагон дизель-поїзда

 

 

 

Рис. 9.14 Причіпний вагон дизель-поїзда

 

 

Вагони

Вагонний парк залізниць складається із пасажирських і вантажних вагонів.

Кожний вагон незалежно від його призначення і типу складається із таких частин:

- ходових частин – колісні пари з буксами і ресорним підвішуванням, які у чотиривісних, шестивісних та восьмивісних вагонів з’єднуються у візки, на які обпирається кузов вагона;

- вагонної рами;

- ударно-тягових зчіпних приладів (автозчепів);

- гальмівних приладів;

- кузова (піввагони та окремі типи спеціалізованих вагонів мають відкритий кузов).

 

Пасажирські вагони призначені для перевезення пасажирів. До них належать також поштові, багажні, вагони-ресторани і спеціальні вагони (службові, клуби, санітарні, випробувальні, вимірювальні, лабораторії тощо), конструкція внутрішнього обладнання яких обумовлюється їх призначенням.

 

Рис. 9.15 Суцільнометалевий пасажирський вагон (модель 61-826)

Пасажирські поїзда, що сформовані із вагонів пасажирського парку, по виду сполучення діляться на дальні, що прямують на відстань більше 700 км місцеві – до 700 км, приміські – до150 км. Внутрішнє обладнання і будова вагонів цих видів неоднакова.

Для перевезення пасажирів на відстань до 500 км переважно у денний час використовуються міжобласні вагони, у загальному салоні яких розташовуються м’які крісла або дивани для сидіння з високими спинками

Пасажирський парк має у своєму розпорядженні вагони всілякого призначення. Найбільш масові з них міжобласні, відкриті, купейні і купейні м'які, вагони-ресторани, поштові і багажні. Кожний основний тип їх має велике число різновидів у залежності від систем електропостачання і кондиціювання, кількості місць, типу візків, наявності хребтової балки і т.д.

Характерні риси всіх пасажирських вагонів:

суцільнометалевий кузов, що підвищує їхню міцність і довговічність. Кузов звареної конструкції з холодно штампованих і катаних профілів являє собою тонкостінну несучу оболонку, підкріплену каркасом зі стійок, боковин, дуг даху і поперечних балок рами;;

візки типу КВЗ-ЦНИИ, що забезпечують швидкість руху до 160 км/год, і електропневматичні гальма;

автономна система електропостачання потужністю від 4,9 до 28 квт у залежності від типу вагона;

облицювання внутрішньої поверхні кузова твердими пластиками;

установки кондиціонування повітря й автоматична нагнітальна вентиляція, люмінесцентне освітлення, холодне і гаряче водопостачання, пристрої захисту і сигналізації режиму роботи електроустаткування та ін.;

суцільнометалевий кузов його спирається на двох візків;

на кінцях кузова знаходяться дверні прорізи і підніжки;

пружні площадки з буферними пристроями служать для переходу пасажирів з вагона у вагон і амортизації поштовхів;

автоматизована систему електропостачання, система водяного опалення, приточна вентиляція, кип'ятильник безупинної дії, радіопроводка.

Для зчеплення з іншими вагонами застосоване типове автозчеплення СА-3 з поглинаючим апаратом ЦНИИ-Н6 чи 5РП. Під рамою кузова змонтовані гальмова система і підвагонне електроустаткування..

 

У пасажирських вагонах розміщені поперечні і подовжні напівм'які дивани і відкидні верхні спальні місця, столики і полки або ніші для багажу. У службовому відділенні встановлені щити електроустаткування, мийка для посуду, охолоджувач питної води, диван, шафи для посуду і постільної білизни. Вікна у вагоні опускні, двері одностулкові. Електропостачання вагона індивідуальне від генератора, установленого на рамі візка чи під кузовом і акумуляторної батареї. Освітлення пасажирських відділень люмінесцентне, а службових і побутових приміщень лампами накалювання і люмінесцентне. Опалення водяне з індивідуальним котлом. Система водопостачання самопливна з холодною і гарячою водою. Запас води від 610 до 1000 л. Вентиляція примусова з підігрівом у зимовий час і природна через витяжні дефлектори. Продуктивність системи влітку 5000—5500 м^э/год, узимку 1200 м³/ч. Частина вагонів обладнана електричним опаленням централізованим і сезонним, установками кондиціюування повітря, системою централізованого електропостачання перемінного струму 380/220 В.

Пасажирські купейні вагони на відміну від не купейних виготовлені без хребтової балки. Розтягуючі і стискаючі навантаження сприймають кінцеві частини вагонів.

Вагон для обслуговування міжнародного сполучень має конструкцію, що відповідає вимогам, пропонованим до вагонів колії як 1520, так і 1435 мм. Габарит вагона колії 1520 мм 0-Т, а 1435 мм ОЗ-Т. Висота від головки рейки в першому випадку 4250 мм, у другому 4230 мм, ширина кузова 2883 мм, база 17 200 мм.. Вагон обладнаний автоматичним пневматичним гальмом Кес (ФРГ). Система електропостачання вагона індивідуальна. Складається вона з двохмашинного агрегату й акумуляторної батареї. Агрегат (генератор постійного струму напругою 138 В, потужністю 22,4—28 квт при 600—3000 об/хв і двигун трифазного струму 220/20 В, потужністю 28 квт і 1440 про/хв) підвішений під рамою вагона. Якір генератора і ротор електродвигуна насаджені на загальний вал, а корпуси їх з'єднані в один блок. При тривалих стоянках систему можна підключати до сторонньої мережі трифазного струму. У цьому випадку генератор приводиться в обертання електродвигуном і виробляє постійний струм напругою 125 В.

Вагон спирається на два двовісні візки, які змінюють при переході вагона на колію іншої ширини. База візків 2400 мм. Діаметр кола кочення коліс 950 мм. Кожна колісна пара обладнана пневматичним регулятором противоюзного пристрою. Для гасіння вертикальних і горизонтальних коливань на візку встановлені гідравлічні амортизатори. Для експлуатації на лініях колії 1520 мм вагон обладнаний автозчепленням СА-3, а на лініях колії 1435 мм пристроєм, що складається з тягового гака, гвинтової зчіпки і фрикційного апарата. Перехідні площадки між вагонами обладнані перестановочним при переході на колію 1435мм пристроєм. Конструкція автозчепних пристроїв і візків забезпечує проїзд вагона по кривим радіусом до 100 м.

Вагон-ресторан спроектовано на основі купейного вагона довжиною 23,6 м без хребтової балки. У ньому обладнані обідній зал (салон), кухня і роздавальна. Салон займає 3/4 площі вагона і розділений на два відділення, у кожнім з який одночасно можна розмістити 24 чіл. (шість столів по чотирьох місця). У залі знаходиться буфет з вітриною, у кухні плита для готування їжі, бойлер для підігріву води, шафи для продуктів і раковини для миття посуду і продуктів. У кожнім вагоні чотири холодильних агрегати з електродвигунами постійного струму напругою 60 В. Вагони-ресторани обладнані установками кондиціюування повітря, автономним електропостачанням і водяним опаленням.

Поштовий вагон виготовлений на базі серійних суцільнометалевих пасажирських вагонів. У вагоні маються трактова і транзитна комори, сортувальний зал, купе для відпочинку бригади, службове і котельне відділення, туалет з душовою установкою, малий і великий коридори і тамбур. Трактова комора розташована з боку тамбура, обладнана полками для збереження посилок, що вивантажуються на проміжних станціях. Транзитна комора, що знаходиться в іншому кінці вагона, служить для перевезення посилок на кінцеву станцію. У причілках кожної комори улаштовані двостулкові двері, що защіпаються зсередини. У трактовій коморі встановлений також электрохолодильник, а в транзитній - шафа для страхової кореспонденції. У сортувальному залі обладнані спеціальні шафи з осередками для пошти, знаходяться стіл з пиловідсосом, ящик для мішків і табуретки з регульованими по висоті сидіннями. У купе для відпочинку бригади встановлені м'які дивани, верхні полки і столик, у службовому відділенні — диван, середня і багажна полиці, стіл-тумбочка, а також розподільні і групові щити електроустаткування. У котловому відділенні розташовано котел водяного опалення і плитка для готування їжі, у коридорі электрокипятильник і стіл для посуду. Електроенергією для освітлення, вентиляції і побутових потреб забезпечує підвагонный генератор перемінного струму, потужністю 8-10 КВт, що приводиться в рух від осі колісної пари. Встановлена також акумуляторна батарея. Вагон обладнаний радіопроводкою і дзвінковою сигналізацією. У поштовому вагоні можуть бути й установки для кондиціонування повітря. Холодильний агрегат монтується в даху над службовим приміщенням.

Багажний вагон спроектований на базі типового суцільнометалевого пасажирського вагона і відрізняється від нього в основному кількістю і розташуванням вікон і дверей. Стіни, підлога і дах опалювальних приміщень ізольовані плитами з пенопластирола ПСБ-С, а інші огородження міпорою в оболонці. У вагоні розташована багажна комора, купе для роздавальників, службове і котельне відділення, туалетна з душем, коридор

У парку знаходиться велика кількість і інші типів пасажирських вагонів (вагона-електростанції, службово-технічні, різні лабораторії й ін.). Усі вони виконані на базі серійних пасажирських вагонів і виконують вузько спеціальні функції. Так, вагон-електростанція використовується в пасажирських поїздах із централізованим електропостачанням. До службово-технічного відносяться вагони, у яких змонтоване спеціальне устаткування для перевірки технічного стану колійного господарства, контактної мережі чи гальм поїзда. Вагони-лабораторії широко використовуються медиками, а також працівниками науково-дослідних інститутів.

Для перевезення пасажирів на відстань 500 – 700 км в денний час використовуються прискоренні денні поїзди, швидкість руху яких досягає 140 км/год.

Формування пасажирських поїздів на швидкість до 140 км/год. виконується з вагонів наступних модифікацій:

61-779Б – купейний з кріслами для сидіння першого класу (45 місць);

61-779В – купейний з кріслами першого класу (42 місця) та радіокупе;

61-779Г – купейний з кріслами першого класу (42 місця) та багажним відділенням;

61-779Д – відкритого типу з кріслами другого класу (68 місць);

61-779Е – відкритого типу з кріслами другого класу (38 місць) та баром.

3.2 Технічні параметри вказаних вагонів наведені в таблиці 9.3

 

 

Таблиця 9.3

Найменування показника	Модифікації вагонів
61-779Б	61-779В	61-779Г	61-779Д	61-779Е
1 Ширина колії, мм
2 Габаритні розміри вагона, мм: - довжина по вісях зчеплення - довжина кузова зовнішня (без гофрів) - ширина кузова зовнішня (без гофрів) - база вагона - висота осі автозчепу від головки рейок	1060±20	1060±20	1060±20	1060±20	1060±20
3 Маса тари вагона (без екіпіровки), т, не більше
4 Кількість пасажирських купе				-	-
5 Кількість пасажирських місць у купе	6/3	6/3	6/3	-	-
6 Кількість пасажирів у вагоні
7 Радіокупе (купе начальника потяга)	-		-	-	-
8 Багажне відділення	-	-		-	-
9 Службове купе
10 Кафе-бар	-	-	-	-
11 Конструктивна швидкість, км/год.
12 Максимальна тривалість прямування до першої екіпіровки (між екіпіровками), год.
13 Габарит по ГОСТ 9238-83	1-ВМ	1-ВМ	1-ВМ	1-ВМ	1-ВМ

 

Внутрішнє планування вагонів відповідає приведеному в таблиці 9.4

 

Таблиця 9.4

Найменування приміщення	Модифікації вагонів
61-779Б	61-779В	61-779Г	61-779Д	61-779Е
1 Шестимісне купе для пасажирів	+	+	+	-	-
2 Тримісне купе для пасажирів	+	+	+	-	-
3 Службове приміщення для провідників	+	+	+	+	+
4 Два тамбури	+	+	+	+	+
5 Два малих коридори	+	+	+	+	+
6 Котельне відділення	+	+	+	+	+
7 Великий коридор	+	+	+	-	-
8 Місця для сидіння та центральний прохід	-	-	-	+	+
9 Кафе-бар	-	-	-	-	+
10 Два туалети вакуумних	+	+	+	+	+

 

Облаштування приміщень вагонів:

1. Шестимісне купе вагонів модифікацій 61-779Б, 61-779В, 61-779Г:

- шість крісел для сидіння 1 класу з елементами кріплення;

- дві верхні двійчасті багажні полиці, які мають міцність не менше 1000 Н/м² від розподіленого навантаження;

- відкидний (розкладний) столик, шість одноріжкових гачків для одягу;

- таблички із позначенням номера місця, міжнародний знак, який забороняє паління, два дзеркала, два телевізійних монітора.

Окрім вищеназваного обладнання, на стінах та стелі купе також є один стельовий світильник, шість індивідуальних світильників, пульт пасажира із встановленими на ньому вимикачами загального освітлення, кнопкою виклику провідника, розеткою для бритв 220 В та ін., датчик протипожежної сигналізації та пристрій озвучування із вмонтованим ступінчастим регулятором гучності, світлозахисні ролетні штори.

2. Тримісні купе вагонів модифікацій 61-779Б, 61-779В, 61-779Г:

- три крісла для сидіння 1 класу з елементами кріплення;

- одна верхня двійчаста багажна полиця, яка має міцність не менше 1000 Н/м ² від розподіленого навантаження, відкидний (розкладний) столик, одне дзеркало, один телевізійний монітор. Інше обладнання подібне 6 - місному купе

3. Радіокупе у вагоні модифікації 61-779В включає:

- один нижній диван;

- робочий стіл, обладнаний пристроєм для відкривання пляшок та кронштейном для закріплення персонального комп’ютера, виготовлений із важкогорючої фанери, облицьованої пластиком, шафа для документації, інструментів та обладнання, одне дзеркало, два одноріжкових гачка, телефонний апарат внутрішньопоїзного зв’язку “Бригадир”, підсилювач низької частоти з мікрофоном, магнітофоном та УКХ – радіоприймачем, на стінах та стелі купе є: один стельовий світильник, один індивідуальний світильник, пульт пасажира (із встановленими на ньому вимикачами загального освітлення, кнопкою виклику провідника, розеткою для бритв 220 В та ін.), датчик протипожежної сигналізації та пристрій озвучування з вмонтованим ступінчастим регулятором гучності, світлозахисними шторами і розетками із вмонтованими перетворювачами 110/220 В для живлення зарядного пристрою портативної радіостанції та персонального комп’ютера системи діагностики.

4. Багажне відділення у вагоні модифікації 61-779Г включає:

- три полиці решітчастого типу для зберігання багажу, глибиною 800 мм, розміщених з одного боку купе. Двері багажного купе виконані аналогічно

дверям пасажирського купе, непрозорі та обладнані додатковим замком, решіткою (сіткою) та сигналізацією. Вікно багажного купе обладнане решіткою (сіткою). Окрім вищеназваного обладнання на стінах та стелі купе є:

- один стельовий світильник, пульт пасажира (із встановленими на ньому вимикачами загального освітлення та ін.), датчик протипожежної сигналізації та пристрій озвучування із вмонтованим ступінчастим регулятором гучності.

5. Пасажирський салон у вагоні модифікації 61-779Д, 61-779Е

Пасажирський салон розділений на дві частини світлопрозорою перегородкою із міцного матеріалу (полікарбонат або скло) без дверей, в якому встановлені крісла 2-го класу. Крісла розміщені рівномірно по 2 крісла в ряду, утворюючи прохід по осі салона не менше 700 мм по підлокітникам. Кожне крісло обладнане столиком, який ховається в спинку.

Вздовж бокових стін салону розміщуються багажні полиці, які мають міцність не менше 1000 Н/м² розподіленого навантаження, обладнані індивідуальними світильниками з регулюванням напрямку світлового потоку та пристроями озвучування із ступінчастим регулятором гучності.

Світильники освітлення пасажирських салонів розміщуються на стелі, утворюючи одну або дві світлові доріжки (лінії); керування роботою світильників загального освітлення повинне здійснюватися із службового купе.

У пасажирських салонах також встановлені: телевізійні монітори, інформаційне табло, термометр, два табло зайнятості туалетів, камера відео контрольного пристрою, установка водяного пожежегасіння.

а) б)

 

 

в) г)

 

Рис.9.16 Салони вагонів кафе-барів (а,б,г) та вагон денного