Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их улучшения↑ ⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 8 Содержание книги
Поиск на нашем сайте
Вес (масса) поезда Q – один из качественных показателей, характеризующий использование локомотивов в поездной работе. Различают массу поезда нетто и брутто: Qн, Qбр Если масса поезда повышается за счет сокращения кол-ва неполновесных и неполносоставных поездов, то такое повышение будет всегда экономически выгодным, так как при одном и том же грузопотоке сокращается пробеги поездов, снижается потребность в локомотивном парке и расходы на их содержание где еп-км – расходная ставка, приходящаяся на 1 п-км. Вождение поездов двойного и более веса с 2-мя локомотивами и 2-мя лок. бр. Б24-4 будет выгодно, если при формировании таких поездов не снижается пропускная способность, а также, если кап. вложения в наращивание пропускной способности будут больше дополнительных затрат, связанных с формированием и отправлением этих поездов. При повышении массы поезда сокращается парк локомотивов и кап. вложения в локомотивный парк, а также следующие эксплуатационные расходы: - расходы на все виды ремонта лок. и их амортизацию; - расходы на содержание лок. бригад, т.е. зарплата; - расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов; - расходы на маневровую работу. Коэффициент вспомогательного пробега лок. (βо). Это доля вспомогательного общего пробега в общем пробеге лок. Коэффициент вспомогательного линейного пробега лок. (βл) Сокращение коэф. вспомог. пробега лок. приводит к экономии расходов, связанных с содержанием лок. бригад, расходов на все виды ремонта лок. и их амортизацию, а также расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов. Среднесуточный пробег локомотива Sл Мэ – эксплуатируемый парк локомотивов. Оборот локомотива Θл Факторы повышения Vуч: 1.Повышение Vтех; 2.Уменьшения кол-ва и продолж. Стоянок; 3.Улучшения организ. движен. поездов; 4.Устройство 2 гл. путей. Среднее расстояние, которое проходит поезд в течение 1 часа без стоянок на промеж. ст., но с учетом времени на разгон и замедление. Факторы увелич. Vтех: 1.Повышение мощности лок. и пути. 2.Сниж.сопротивления движению вагонов и локомотивов. Производительность локомотива Пл – это объем работы, выполняющий лок. за сут. Для аналитических целей используется формула: Q – масса поезда. Б24-5 2. Грузовые станции общего пользования. Назначение, классификация, основные устройства и операции. Классификация и основные параметры грузовых складов, способы их расчета. Грузовые станции предназначены для переработки вагонопотоков и выполнения грузовых операций. На этих станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, например железнодорожного с автодорожным, водным, промышленным, трубопроводным, а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи. В зависимости от назначения различают грузовые станции: неспециализированные, где перерабатываются вагоны с различными грузами, а также происходит подача и уборка вагонов с подъездных путей; специализированные, предназначенные для обслуживания подъездных путей и перевозок отдельных видов грузов: контейнеров, тяжеловесов, минерально-строительных, лесных, наливных и других грузов; расположенные на подъездных путях, где обрабатываются вагонопотоки, следующие с сети МПС на различные промышленные предприятия, а также обслуживающие пункты погрузки-выгрузки. Схему грузовой станции и место ее расположения выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, геологических и прочих местных условий, а при развитии станций также с учетом наиболее полного использования существующих устройств. Компоновка и размещение основных устройств грузовой станции (приемо-отправочного, сортировочного парков и грузового района) должны обеспечивать наибольшую поточность передвижения вагонов, безопасность движения поездов и производства маневровой работы, а также сосредоточение маневровой работы, связанной с расформированием передач и подборкой по грузовым пунктам, по возможности на одном сортировочном устройстве, и экономное использование территории станции. Схемы грузовых станций зависят от многих условий: типа станции (тупиковая и сквозная), размеров и характера работы, конфигурации отводимой площадки, размещения предприятий, подъездные пути которых примыкают к станции, планировки города, типа грузового района.
В схеме II грузовой район с тупиковыми путями размещен параллельно паркам. Расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на одном вытяжном пути, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов. Район маневровых операций удален от гор ловины по приему и отправлению поездов. Схему II можно применять только в тех случаях, когда для расформирования составов и подачи-уборки вагонов достаточно иметь один локомотив. В схеме III расформирование составов ведется в одном конце сортировочного парка на вытяжном пути I, а подача вагонов на грузовой район и уборка их оттуда — с другого конца через вытяжной путь II. Такое рассредоточение маневровой работы на два района целесообразно при значительных размерах переработки, когда необходимо иметь два маневровых локомотива. Грузовой район может быть комбиниро Б24-6 ванного типа. Тогда вагоны со сквозных путей грузового района будут убираться через вытяжной путь I. Таким образом, в этой схеме операции по приему-отправлению поездов, расформированию составов и подаче вагонов на грузовой район могут выполняться параллельно, что является существенным достоинством схемы. Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или погрузки будут больше, чем в схеме I. Кроме того, для них требуется площадка шире, чем для схемы I, но значительно короче. На станциях тупикового типа, формирующих лишь поезда на сортировочную станцию, можно объединить в одном приемо-отправочном парке пути приема поездов и сортировочно-отправочные. Тогда схемы I—III на рис. 21.3 соответственно упростятся. При небольшом объеме работы схемы тупиковых станций I—III можно еще более упростить, объединив приемо-отправочные и сортировочные пути в одном парке.
В схеме I грузовой район расположен последовательно основным паркам. Прибывшие вагоны расформировываются на вытяжном пути (или горке малой мощности). При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь сортировочного парка и осаживает вагоны на пути грузового района. Если необходимы дополнительные маневры во время расстановки вагонов по точкам, используют концы выгрузочных путей, а в качестве вытяжного пути — соединительный путь между сортировочным парком и грузовым районом. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей грузового района на пути сортировочно-отправочного парка. Для схемы I характерны поточность передвижений при подаче вагонов на грузовой район и уборке вагонов и минимальные их пробеги. Недостатки схемы — сосредоточение операций по приему, отправлению и расформированию прибывших поездов в одном районе станции и необходимость длинной площадки. Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или погрузки будут больше, чем в схеме I. Кроме того, для них требуется площадка шире, чем для схемы I, но значительно короче. Схему грузовой станции выбирают на основе технико-экономических расчетов исходя из намечаемых размеров работы, местных условий, а при реконструкции существующих станций — и с учетом наиболее полного использования имеющихся устройств. Расположение на станции грузового района должно обеспечивать удобный подъезд автомобилей. В большинстве случаев выбор схемы грузовой станции определяют местные условия: размеры отведенной площадки, топография местности, условия подъезда автотранспорта. Если же площадка допускает применение различных схем, производят технико-экономическое сравнение вариантов. Для грузовых станций тупикового типа чаще всего конкурирующими являются схемы I и III, а при небольших и средних размерах работы—также и схема II. На грузовых дворах осуществляется хранение грузов или непосредственная передача их с одного вида транспорта на другой, погрузочно-разгрузочные и перегрузочные операции, оформление всей необходимой документации, связанной с перевозкой грузов и другие операции. Для производства грузовых и коммерческих операций проектируются механизированные склады и погрузочно-выгрузочные устройства (крытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов, минерально-строительных материалов, эстакады, повышенные пути и др.), служебные помещения (товарные конторы, помещения для транспортно-экспедиционного обслуживания и для работников, выполняющих грузовые операции и др.), устройства, обеспечивающие нормальную работу средств механизации (зарядные станции или пункты, гаражи, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и т. п.), а также другие устройства, необходимые для выполнения дополнительных операций, в Б24-7 частности для взвешивания вагонов, и т. п. Типы, размеры и оборудование складов в значительной мере зависят от объема выполняемой работы, характера грузов и назначения складов, организации хранения и доставки грузов, используемых средств механизации и автоматизации грузовых операций. Основными параметрами склада являются: емкость, площадь, линейные размеры, определяемые расчетами. Механизированные склады, платформы, повышенные пути и другие погрузочно-разгрузочные устройства, зарядные станции, а также служебно-бытовые помещения сооружаются по типовым проектам. Склады в зависимости от рода перерабатываемых грузов проектируются универсальные и специальные; те и другие могут быть как крытые, так и открытые. Крытые склады (для тарно-штучных грузов, требующих закрытого хранения) в большинстве случаев на крупных грузовых станциях строятся ангарного типа с внутренним вводом железнодорожных путей. Как правило, склады проектируются одноэтажные (обычные или высотные), однопролетные или многопролетные. Крытые склады устраиваются с расчетом на массовое развитие пакетных перевозок, использование поддонов, применение различных штабелирующих средств и автопогрузчиков. В связи с расширением пакетных перевозок и применением штабелирующих средств с большой высотой подъема получают применение одноэтажные склады увеличенной высоты. Крытые грузовые прирельсовые склады, предназначаемые для тарно-штучных грузов, могут проектироваться отдельно или в комплексе с крытой и открытой платформами. Склады могут проектироваться с учетом объединения в одном здании операций приема, выдачи и сортировки мелких отправок, с использованием средней (островной) платформы в качестве сортировочной. При большом количестве мелких отправок в складах могут устраиваться две крайние погрузочно-разгрузочные платформы и одна или две средние сортировочные платформы. Емкость складов или накопителей при пакетных перевозках грузов можно определить по формуле где к1—коэффициент сгущения подачи вагонов под погрузку-выгрузку, принимаемый как для тарно-упаковочных грузов; ΣQп и ΣQв–соответственно среднесуточное количество груза, загружаемого в пакеты и выгружаемого из них; Qп—средняя загрузка пакета по каждому ряду груза; Тп и Тв—время хранения пакетов в сутках соответственно до погрузки в вагоны и после выгрузки; k2 и kз—коэффициенты, учитывающие уменьшение емкости склада за счет непосредственной перегрузки пакетов с автомобилей в вагон и обратно (примерно 0,03); k4—коэффициент, учитывающий дополнительную емкость для неисправных пакетов; Тр—время ремонта неисправных пакетов в сутках. На основе полученной емкости составляется схема размещения пакетов в складе или накопителе и методом элементарных площадок подсчитывается необходимая площадь. Площадь склада может быть определена методом средних нагрузок по формуле где —суточное количество груза каждого рода, подлежащее хранению на складе, т; Тх—расчетная продолжительность хранения грузов, сутки; Б24-8 Р—средняя нагрузка на 1м2 полезной площади склада, т; kпр—коэффициент, учитывающий площадь, • необходимую для проездов н проходов. Нагрузка Р и коэффициент kпр зависят от способов штабелирования и средств механизации. Площадь склада при укладке грузов в штабели может определяться так: Fcк=mΔF, где ΔF—площадь одной элементарной площадки, занятой грузом, проходами, проездами, м2; m—число элементарных площадок; где —емкость элементарной площадки; Eck—емкость склада; Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле "де Qc—суточное число вагонов, поступающих на погрузочно-разгрузочный фронт в разных типах вагонов, т. qв—средняя загрузка каждого типа вагона, т; К—число различных типов вагонов, поступающих под погрузку-выгрузку; в—длина вагона каждого типа, м; zc—число смен-постановок вагонов на погрузочно-разгрузочном фронте, определяемое его пропускной способностью; Z—число подач. Погрузочно-разгрузочный фронт работ со стороны подъезда автомобилей определяется по формуле где Qс—суточный грузооборот склада, т; lав—фронт, требующийся для одного автомобиля в зависимости от способа его постановки, м (для машины, разгружаемой с торца, lав=2,5 м); tав—средняя продолжительность погрузки-выгрузки одного автомобиля (включая время на подъезд и выезд со склада), ч; qав—средняя нагрузка нетто одного автомобиля, т; Т—продолжительность работы грузового двора, ч. Количество вагонов в подаче определяется по формуле —расчетное число подач соответственно способам обслуживания и продолжительности работы пунктов; Ns—общее число вагонов, поступающих на данный пункт. Величина грузового фронта в вагонах: Б25-1 1. Парк приема сортировочной станции, определение нужного количества путей, нормативы продольного профиля, технология обработки поездов, которые прибывают у расформирования. На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать данным таблицы. Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции 'по формированию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сутки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. Потребное число путей в сортировочном парке для других нужд устанавливается в проекте с учетом местных условий работы. Число путей в сортировочно-отправочных парках следует устанавливать 'при конкретном проектировании. Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии я заданного объема работы.
Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по таблице, следует увеличивать на один. 2. Если к парку приема примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов. 3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе таблицы. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6. 4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в таблице, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами. Число путей в парках приема-отправления определяется по формуле: mпо = mоснпо + mпас + mдоп + mход + mспец, где mоснпо – число путей для приема поездов, поступающих в расформирование, а также для угловых поездов (Nпо); mпас – дополнительный путь, при размерах пассажирского движения более 25 поездов в сутки (из-за сгущенности их прибытия); mдоп - дополнительный путь, в зависимости от числа подходов к узлу (более одного подхода); mход – число ходовых путей (1 - 2); mспец – число специальных путей (при примыкании мощных подъездных путей).
Б25-2
Конструкцию предгорочного парка определяют три элемента: число путей, схема горловины, продольный профиль. Предгорочный парк проектируется на горизонтальной площадке с трехэлементным профилем. Допускается сохранять этот парк на спуске в сторону горки до 1‰ на реконструируемых станциях. Расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰ можно допускать лишь на предусматриваемых сортировочных станциях в особо трудных местных условиях при надлежащем обосновании. Иногда для обеспечения трогания ставят второй горочный локомотив или локомотив большей мощности или переустраивают парк приема и подходы к нему, чтобы повысить пути парка. Парк отправления, расположенный последовательно с сортировочным, проектируется от последнего на расстоянии около 400—500 м для обеспечения маневровой работы в «хвосте» сортировочного парка и возможности увеличения длины и числа путей в сортировочном и отправочном парках. В профиле парк отправления располагается на площадке или подъеме до 1‰, а в особо трудных условиях при переустройстве станции — до 2,5‰. Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям: 1. Перед горбом горки должен быть подъем, как правило, не менее 8% о на протяжении не менее 50 м. В целях повышения эффективности применения режима роспуска составов с переменной (или дифференцированной) скоростью и при наличии благоприятных местных условий указанный подъем можно проектировать 12—16‰-ным на протяжении 150--100 м и предыдущий участок (длиной около 350 м) перед противоуклоном располагать, как правило, на площадке. При этом должно быть обеспечено трогание с места полновесного состава, состоящего из большегрузных вагонов, горочным локомотивом обоснованной в проекте мощности при нахождении первого вагона у вершины горки. Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места ωтр следует определять согласно Правилам производства тяговых расчетов. К сопротивлению ωтр добавляют среднее удельное сопротивление от кривых и переводных кривых, стрелочных переводов. На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, устраиваемого на длину состава, рекомендуется располагать на протяжении примерно 200 м на спуске около 10‰ в сторону горки. При расположении парка приема или горочных вытяжных путей на специально рассчитываемом профиле со спуском в сторону скатывания вагонов перед вершиной горки следует проектировать площадку или иной элемент профиля по специальному расчету с расположением на этом элементе тормозных устройств. 2. Первый элемент скоростного участка (скоростной уклон) спускной части горки большой и средней мощности следует проектировать возможно более крутым, но не более 55‰ и не менее 40‰ для горок большой и 35‰ для горок средней мощности, а на горках малой мощности — не менее 25‰. 3. При автоматическом регулировании скорости скатывания отцепов профиль спускной части проектируют в соответствии с техническими требованиями принятой в проекте системы автоматизации. Уклон и длина элементов участка от вершины горки до первой разделительной стрелки (или до первого замедлителя) должны обеспечивать при заданном темпе работы горки интервалы между последовательно Б25-3 скатывающимися плохим и хорошим бегунами (П—Х и Х—П), достаточные для перевода остряков разделительной стрелки (или для перевода замедлителя из нетормозного в тормозное положение) при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов на измерительном участке с учетом переменной скорости роспуска. 4. Пучковая тормозная позиция на механизированных горках.должна быть расположена на спуске, обеспечивающем в неблагоприятных условиях трогание с места плохих бегунов (в случае остановки их при торможении), но не менее 7‰. На автоматизированных горках уклон пучковой тормозной позиции допускается.проектировать около 5‰ для уменьшения погрешности в скорости выхода отцепов. 5. Сумма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей горок не должна превышать 55‰ во избежание саморасцепа вагонов; на горбе горок в благоприятных местных условиях рекомендуется устраивать (между тангенсами сопрягаемых вертикальных кривых) площадку длиной, равной базе вагона (не менее 19 м), для облегчения разъединения расцепленных автосцепок. 6. Стрелочную зону ниже пучковой тормозной позиции проектировать со средним уклоном до 1,5‰, а на крайних пучках—до 2‰. 7. Продольный профиль сортировочных путей следует проектировать из нескольких элементов. Первому элементу — на длине половины состава поезда — должен быть придан равномерный, уклон, попутный скатыванию вагонов, крутизной, как правило, при длине состава 800 м — 1 ‰, 1000 м — 0,9‰, 1200 м — 0,8‰. Следующий за ним элемент сортировочного пути должен быть расположен на уклоне не более 0,5‰. На автоматизированных горках, где обеспечивается прогнозирование ходовых свойств вагонов при движении по сортировочным путям, в целях увеличения дальности пробега отцепов и сокращения времени на осаживание вагонов, допускается устраивать в начале сортировочных путей комбинированный профиль. Первый участок комбинированного профиля при уклоне его 1,5‰ следует устраивать длиной 200 м, а при уклоне ‰— 125 м: примыкающий к этому участку элемент сортировочного пути располагают на уклоне не более 0,9‰. Последнюю часть сортировочного парка на протяжении 150— 200 м полезной длины сортировочных путей следует располагать на обратном уклоне 0,5‰, с возможностью увеличения этого уклона в кривых участках пути на величину удельного сопротивления от кривых для очень хороших бегунов, принимая удельную работу сил сопротивления от кривых равной 6,5 кгс·м/тс на 1° угла поворота, а хвостовую горловину располагать на обратном уклоне до 2‰. 8. Наименьшие радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на горбе горки должны быть 350 м в сторону подъемной и спускной частей, на остальных элементах спускной части — не менее 250 м. 9. Продольный профиль горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочного парка с учетом кривизны путей и структуры вагонопотока, следующего на данный пучок. Обеспечение разных уровней пучков может быть достигнуто за счет применения разных уклонов профиля от 1 до 2‰ в пределах от конца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков каждого пучка или разных уклонов элементов профиля между первой и второй тормозными позициями каждого пучка.
Операции по прибытию. Прибывающие в расформирование поезда принимаются на пути парка приема. До прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (телеграфу) со станции формирования этого поезда или другой станции передачи информации точную информацию о составе поезда — три экземпляра телеграммы-натур Б25-4 ного листа (копия натурного листа поезда). Оператор СТЦ размечает полученную телеграмму-натурный лист в соответствии с планом формирования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана формирования. Первые два экземпляра размеченной телеграммы-натурного листа передают маневровому диспетчеру для внесения необходимых изменений в план расформирования поезда и расчета поездообразования, после чего один экземпляр телеграммы-натурного листа передается оператору СТЦ (оператору-накопителю) для ведения листков учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях, а второй — оператору СТЦ по прибытии для составления сортировочного листка и проверки телеграммы-натурного листа по фактическим данным о прибывшем поезде. Третий экземпляр телеграммы-натурного листа пересылают оператору пункта технического обслуживания вагонов для руководства при разъединении автотормозных рукавов. Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересылают операторам исполнительных горочных постов, старшему регулировщику скорости движения вагонов, составителям, расцепляющим вагоны на горке, а на безгорочных станциях — составителям поездов, регулировщикам скорости движения вагонов, а при централизации стрелок маневрового района— и сигналисту поста централизации. После выхода поезда с соседней станции дежурный по станции сообщает работникам СТЦ и ПТО время и путь прибытия поезда. Для проверки составов во входной горловине парка приема сооружается пост с хорошим обзором и прожекторным освещением прибывающих поездов. Устанавливается при этом телетайпная или телефонная связь с СТЦ. Оператор считывает номера вагонов на ходу поезда и передает их по телетайпу в СТЦ. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние. Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки поезда и закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомотива и ограждения состава. В процессе осмотра выявляются вагоны с техническими неисправностями: Осмотрщики производят также отпуск тормозов и при отсутствии на путях надвига устройств для разъединения автотормозных рукавов, разъединяют и подвешивают рукава в соответствии с размеченной телеграммой-натурным листом. Параллельно техническому осмотру проводится коммерческий осмотр вагонов приемщиками поездов. На вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или сохранности груза и требующими отцепки на специальные пути для устранения брака, приемщик наносит меловую разметку. После окончания осмотра он сообщает в СТЦ номера этих вагонов и затем составляет акт общей формы ГУ-23. При возможности устранения неисправностей в парке отправления наносится только меловая разметка на вагон. Параллельно обработке состава поезда на путях оператор по прибытии СТЦ проверяет полученные по почте перевозочные документы и правильность разметки ранее полученной телеграммы-натурного листа. Перевозочные документы на местные вагоны, выгружаемые на станции, штемпелюют и пересылают в товарную контору. Документы на транзитные вагоны передают оператору по отправлению СТЦ. В пунктах перехода вагонов с дороги на дорогу документы на эти вагоны также штемпелюют. В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с телеграммой-натурным листом в расположении или разметке вагонов, а также при получении от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов уведомления о вагонах, требующих отцепочного ремонта или подачи их на специальные пути, оператор СТЦ вносит необходимые изменения в телеграмму-натурный лист и сортировочный листок и сообщает об этом маневровому диспетчеру и дежурному по горке. Проверив состав и перевозочные документы оператор СТЦ передает телеграмму-натурный лист (второй экземпляр) дежурному по горке, который руководствуется ею
Б25-5 при роспуске состава (возможна также передача дежурному по горке сортировочного листка). Типовой технологический график обработки состава поезда в парке прибытия приведен на рис. 1.27, При обработке внутриузловых передач, сборных и вывозных поездов, на которые телеграмма-натурный лист не получена, все операции, связанные с планированием работы по его расформированию, разметкой натурных листов и составлением сортировочных листков, выполняются после проверки прибывшего на станцию состава, натурного листа и документов. Б25-6 2. Порядок рассмотрения претензий и исков и определение ответственности сторон. Коммерческий акт, акт общей формы, их содержание и порядок складывания. По договору перевозки, наличие и содержание которого удостоверяется накладной, дорога обязана доставить в целости и сохранности вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение лицу (получателю), а отправитель—оплатить стоимость перевозки. Грузополучатель, не участвуя в заключении договора, приобретает права, обусловленные им (право требовать выдачи груза, а в случае утраты или повреждения — возмещения его стоимости). Он обязан принять груз, выгрузить его в предусмотренных правилами случаях своими средствами и внести провозные платежи, не взысканные с отправителя при сдаче груза к перевозке. Эти трехсторонние (грузоотправитель — дорога—получатель) юридические отношения, оформляемые договором перевозки, и вытекающие из них обязанности, права и В большинстве случаев Устав ограничивает ответственность участников перевозки точно установленными пределами. Чаще всего он определяет имущественную ответственность сторон в виде уплаты штрафа или возмещения убытков. В отличие от общих правил гражданского законодательства, предусматривающих возмещение убытков в полном объеме, он ограничивает размеры ущерба при утрате, порче или повреждении имущества действительной стоимостью утраченного или недостающего груза. Устав и Правила перевозок предусматривают материальную ответственность дорог, отправителей и получателей за невыполнение плана перевозок; несохранность перевозимых грузов и багажа; просрочку в доставке грузов и багажа; простой вагонов и контейнеров сверх установленных сроков при погрузке или выгрузке средствами отправителя или получателя; недогруз вагонов и контейнеров до технических норм; неочистку вагонов и недослив цистерн; повреждение вагонов и контейнеров; нарушение ряда других положений Устава и Правил перевозок. Устав предусматривает, что основанием для материальной ответственности дорог, отправителей, получателей и пассажиров при железнодорожной перевозке могут быть обстоятельства, удостоверенные коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями. Коммерческий акт — важный юридический документ, имеющий большое доказательное значение для определения ответственности за утрату, порчу и повреждение грузов. Он должен удостоверять следующие обстоятельства: несоответствие наименования, массы или числа мест груза или багажа в натуре данным, которые значатся в документах; порчу и повреждение груза или багажа; разъединение груза или багажа и документов; возвращение дороге похищенного груза или багажа; несвоевременную подачу груза на подъездной путь станцией, т. е. если груз не подан в течение 24 ч после документального оформления выдачи в товарной конторе. В последнем случае коммерческий акт составляют лишь по требованию получателя. Коммерческие акты составляют на каждую отправку по письменному рапорту заведующего грузовым двором, складом или приемосдатчика на бланках установленной формы в трех экземплярах до выдачи груза получателю в день обнаружения неисправности или во всех случаях не позднее следующих суток. Каждый коммерческий акт должен иметь печатную нумерацию и штемпель станции, составившей его. Первый экземпляр акта направляют на расследование в службу контейнерных перевозок и коммерческой работы своей дороги, второй выдают получателю по его требованию в трехдневный срок (указанн
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-08; просмотров: 559; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.191.233.198 (0.014 с.) |