Показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их улучшения

Вес (масса) поезда Q – один из качественных показателей, характеризующий использование локомотивов в поездной работе.

Различают массу поезда нетто и брутто: Q_н, Q_бр

Если масса поезда повышается за счет сокращения кол-ва неполновесных и неполносоставных поездов, то такое повышение будет всегда экономически выгодным, так как при одном и том же грузопотоке сокращается пробеги поездов, снижается потребность в локомотивном парке и расходы на их содержание

где е_п-км – расходная ставка, приходящаяся на 1 п-км.

Вождение поездов двойного и более веса с 2-мя локомотивами и 2-мя лок. бр.

Б24-4

будет выгодно, если при формировании таких поездов не снижается пропускная способность, а также, если кап. вложения в наращивание пропускной способности будут больше дополнительных затрат, связанных с формированием и отправлением этих поездов.

При повышении массы поезда сокращается парк локомотивов и кап. вложения в локомотивный парк, а также следующие эксплуатационные расходы:

- расходы на все виды ремонта лок. и их амортизацию;

- расходы на содержание лок. бригад, т.е. зарплата;

- расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов;

- расходы на маневровую работу.

Коэффициент вспомогательного пробега лок. (β^о). Это доля вспомогательного общего пробега в общем пробеге лок.

Коэффициент вспомогательного линейного пробега лок. (β^л)

Сокращение коэф. вспомог. пробега лок. приводит к экономии расходов, связанных с содержанием лок. бригад, расходов на все виды ремонта лок. и их амортизацию, а также расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов.

Среднесуточный пробег локомотива S_л

М_э – эксплуатируемый парк локомотивов.

Оборот локомотива Θ_л

Факторы повышения V_уч:

1.Повышение V_тех;

2.Уменьшения кол-ва и продолж. Стоянок;

3.Улучшения организ. движен. поездов;

4.Устройство 2 гл. путей.

Среднее расстояние, которое проходит поезд в течение 1 часа без стоянок на промеж. ст., но с учетом времени на разгон и замедление.

Факторы увелич. V_тех:

1.Повышение мощности лок. и пути.

2.Сниж.сопротивления движению вагонов и локомотивов.

Производительность локомотива П_л – это объем работы, выполняющий лок. за сут.

Для аналитических целей используется формула:

Q – масса поезда.

Б24-5

2. Грузовые станции общего пользования. Назначение, классификация, основ­ные устройства и операции. Классификация и основные параметры грузовых складов, способы их расчета.

Грузовые станции предназначены для переработки вагонопотоков и выполнения грузовых операций. На этих станциях начинается и заканчи­вается перевозочный процесс. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, например железнодорожного с автодо­рожным, водным, промышленным, трубопроводным, а также железнодорож­ного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи.

В зависимости от назначения различают грузовые станции: неспециали­зированные, где перерабатываются вагоны с различными грузами, а также происходит подача и уборка вагонов с подъездных путей; специализирован­ные, предназначенные для обслуживания подъездных путей и перевозок отдельных видов грузов: контейнеров, тяжеловесов, минерально-строи­тельных, лесных, наливных и других грузов; расположенные на подъездных путях, где обрабатываются вагонопотоки, следующие с сети МПС на раз­личные промышленные предприятия, а также обслуживающие пункты по­грузки-выгрузки.

Схему грузовой станции и место ее расположения выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последую­щего развития, размеров и характера работы, площади отводимой террито­рии, топографических, геологических и прочих местных условий, а при раз­витии станций также с учетом наиболее полного использования существую­щих устройств.

Компоновка и размещение основных устройств грузовой станции (приемо-отправочного, сортировочного парков и грузового района) должны обес­печивать наибольшую поточность передвижения вагонов, безопасность дви­жения поездов и производства маневровой работы, а также сосредоточение маневровой работы, связанной с расформированием передач и подборкой по грузовым пунктам, по возможности на одном сортировочном устройстве, и экономное использование территории станции.

Схемы грузовых станций зависят от многих условий: типа станции (ту­пиковая и сквозная), размеров и характера работы, конфигурации отводи­мой площадки, размещения предприятий, подъездные пути которых примы­кают к станции, планировки города, типа грузового района.

 

 

 

 

 

В схеме II грузовой район с тупиковыми путями размещен параллель­но паркам. Расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на одном вытяжном пути, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов. Район маневровых операций удален от гор

ловины по приему и отправлению по­ездов. Схему II можно применять только в тех случаях, когда для расфор­мирования составов и подачи-уборки вагонов достаточно иметь один локо­мотив.

В схеме III расформирование составов ведется в одном конце сортиро­вочного парка на вытяжном пути I, а подача вагонов на грузовой район и уборка их оттуда — с другого конца через вытяжной путь II. Такое рассре­доточение маневровой работы на два района целесообразно при значительных размерах переработки, когда необходимо иметь два маневровых локомоти­ва. Грузовой район может быть комбиниро

Б24-6

ванного типа. Тогда вагоны со сквозных путей грузового района будут убираться через вытяжной путь I. Таким образом, в этой схеме операции по приему-отправлению поездов, расформированию составов и подаче вагонов на грузовой район могут вы­полняться параллельно, что является существенным достоинством схемы.

Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или по­грузки будут больше, чем в схеме I. Кроме того, для них требуется пло­щадка шире, чем для схемы I, но значительно короче.

На станциях тупикового типа, формирующих лишь поезда на сортиро­вочную станцию, можно объединить в одном приемо-отправочном парке пути приема поездов и сортировочно-отправочные. Тогда схемы I—III на рис. 21.3 соответственно упростятся. При небольшом объеме работы схе­мы тупиковых станций I—III можно еще более упростить, объединив приемо-отправочные и сортировочные пути в одном парке.

 

 

В схеме I грузовой район расположен последовательно основным паркам. Прибывшие вагоны расформировываются на вытяжном пути (или горке малой мощности). При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь сортировочного парка и осаживает ва­гоны на пути грузового района. Если необходимы дополнительные манев­ры во время расстановки вагонов по точкам, используют концы выгрузочных путей, а в качестве вытяжного пути — соединительный путь между сор­тировочным парком и грузовым районом. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей грузового района на пути сортировочно-отправочного парка.

Для схемы I характерны поточность передвижений при подаче вагонов на грузовой район и уборке вагонов и минимальные их пробеги. Недо­статки схемы — сосредоточение операций по приему, отправлению и рас­формированию прибывших поездов в одном районе станции и необходимость длинной площадки.

Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под выгрузку и уборке после выгрузки или по­грузки будут больше, чем в схеме I. Кроме того, для них требуется пло­щадка шире, чем для схемы I, но значительно короче.

Схему грузовой станции выбирают на основе технико-экономических расчетов исходя из намечаемых размеров работы, местных условий, а при реконструкции существующих станций — и с учетом наиболее полного ис­пользования имеющихся устройств. Расположение на станции грузового района должно обеспечивать удобный подъезд автомобилей.

В большинстве случаев выбор схемы грузовой станции определяют мест­ные условия: размеры отведенной площадки, топография местности, усло­вия подъезда автотранспорта. Если же площадка допускает применение различных схем, производят технико-экономическое сравнение вариантов. Для грузовых станций тупикового типа чаще всего конкурирующими явля­ются схемы I и III, а при небольших и средних размерах работы—также и схема II.

На грузовых дворах осуществляется хранение грузов или непос­редственная передача их с одного вида транспорта на другой, погрузочно-разгрузочные и перегрузочные операции, оформление всей не­обходимой документации, связанной с перевозкой грузов и другие операции.

Для производства грузовых и коммерческих операций проектиру­ются механизированные склады и погрузочно-выгрузочные устройства (крытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжело­весных грузов, лесоматериалов, минерально-строительных материа­лов, эстакады, повышенные пути и др.), служебные помещения (товар­ные конторы, помещения для транспортно-экспедиционного обслужи­вания и для работников, выполняющих грузовые операции и др.), устройства, обеспечивающие нормальную работу средств механиза­ции (зарядные станции или пункты, гаражи, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и т. п.), а также другие уст­ройства, необходимые для выполнения дополнительных операций, в

Б24-7

частности для взвешивания вагонов, и т. п.

Типы, размеры и оборудование складов в значительной мере зависят от объема выполняемой работы, характера грузов и назначения скла­дов, организации хранения и доставки грузов, используемых средств механизации и автоматизации грузовых операций.

Основными параметрами склада являются: емкость, площадь, ли­нейные размеры, определяемые расчетами.

Механизированные склады, платформы, повышенные пути и другие погрузочно-разгрузочные устройства, зарядные станции, а также служебно-бытовые помещения сооружаются по типовым проектам.

Склады в зависимости от рода перерабатываемых грузов проек­тируются универсальные и специальные; те и другие могут быть как крытые, так и открытые.

Крытые склады (для тарно-штучных грузов, требующих закрытого хранения) в большинстве случаев на крупных грузовых станциях стро­ятся ангарного типа с внутренним вводом железнодорожных путей.

Как правило, склады проектируются одноэтажные (обычные или высотные), однопролетные или многопролетные.

Крытые склады устраиваются с расчетом на массовое развитие па­кетных перевозок, использование поддонов, применение различных штабелирующих средств и автопогрузчиков.

В связи с расширением пакетных перевозок и применением штабе­лирующих средств с большой высотой подъема получают применение одноэтажные склады увеличенной высоты.

Крытые грузовые прирельсовые склады, предназначаемые для тар­но-штучных грузов, могут проектироваться отдельно или в комплексе с крытой и открытой платформами.

Склады могут проектироваться с учетом объединения в одном зда­нии операций приема, выдачи и сортировки мелких отправок, с исполь­зованием средней (островной) платформы в качестве сортировочной. При большом количестве мелких отправок в складах могут устраивать­ся две крайние погрузочно-разгрузочные платформы и одна или две средние сортировочные платформы.

Емкость складов или накопителей при пакетных перевозках грузов можно определить по формуле

где к₁—коэффициент сгущения подачи вагонов под погрузку-выгрузку, принимаемый как для тарно-упаковочных грузов;

ΣQ_п и ΣQ_в–соответственно среднесуточное количество груза, загружаемого в пакеты и выгружаемого из них;

Q_п—средняя загрузка пакета по каждому ряду груза;

Т_п и Т_в—время хранения пакетов в сутках соответственно до погрузки в вагоны и после выгрузки;

k₂ и k_з—коэффициенты, учитывающие уменьшение ем­кости склада за счет непосредственной перегрузки пакетов с автомобилей в вагон и обратно (при­мерно 0,03);

k₄—коэффициент, учитывающий дополнительную ем­кость для неисправных пакетов;

Т_р—время ремонта неисправных пакетов в сутках. На основе полученной емкости составляется схема размещения пакетов в складе или накопителе и методом элементарных площадок подсчитывается необходимая площадь.

Площадь склада может быть определена методом средних нагрузок по формуле

где —суточное количество груза каждого рода, подлежащее хранению на складе, т;

Т_х—расчетная продолжительность хранения грузов, сутки;

Б24-8

Р—средняя нагрузка на 1м² полезной площади склада, т;

k_пр—коэффициент, учитывающий площадь, • необходимую для проездов н проходов.

Нагрузка Р и коэффициент k_пр зависят от способов штабелирования и средств механизации.

Площадь склада при укладке грузов в штабели может определяться так:

F_cк=mΔF,

где ΔF—площадь одной элементарной площадки, занятой грузом, проходами, проездами, м²;

m—число элементарных площадок;

где —емкость элементарной площадки;

E_ck—емкость склада;

Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле

"де Q_c—суточное число вагонов, поступающих на погрузочно-разгрузочный фронт в разных типах вагонов, т.

q_в—средняя загрузка каждого типа вагона, т;

К—число различных типов вагонов, поступающих под погрузку-выгрузку;

в—длина вагона каждого типа, м;

z_c—число смен-постановок вагонов на погрузочно-разгрузочном фронте, определяемое его пропускной способностью;

Z—число подач.

Погрузочно-разгрузочный фронт работ со стороны подъезда авто­мобилей определяется по формуле

где Q_с—суточный грузооборот склада, т;

l_ав—фронт, требующийся для одного автомобиля в зависи­мости от способа его постановки, м (для машины, разгру­жаемой с торца, l_ав=2,5 м);

t_ав—средняя продолжительность погрузки-выгрузки одного автомобиля (включая время на подъезд и выезд со скла­да), ч;

q_ав—средняя нагрузка нетто одного автомобиля, т;

Т—продолжительность работы грузового двора, ч.

Количество вагонов в подаче определяется по формуле

—расчетное число подач соответственно способам обслужи­вания и продолжительности работы пунктов;

N_s—общее число вагонов, поступающих на данный пункт.

Величина грузового фронта в вагонах:

Б25-1

1. Парк приема сортировочной станции, определение нужного количества путей, нормативы продольного профиля, технология обработки поездов, которые прибывают у расформирования.

На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответство­вать данным таблицы.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по пла­ну формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), су­точного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции 'по формирова­нию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сут­ки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. По­требное число путей в сортировочном парке для других нужд ус­танавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует уста­навливать 'при конкретном проектировании.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных стан­ций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, при­нятой технологии я заданного объема работы.

Число путей в паpкax приема и отправления сортировочных станций
Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки, %, до
До 36
37—48	3—4	4—5	4—5
49—60	4—5	5—6	5—6
61—72			6—7
73—84	5—6	6—7	7—8
85—96	6—7	7—8	8—9
97—108		8—9	9—10
109—120	7—8	9—10	10—11
121—132	8—9	10—11	11—12

 

Примечания:

1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкаю­щих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по таблице, следует уве­личивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в тран­зитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе таблицы. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное чис­ло путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в таблице, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Число путей в парках приема-отправления определяется по формуле:

m_по = m_осн^по + m_пас + m_доп + m_ход + m_спец,

где m_осн^по – число путей для приема поездов, поступающих в расформирование, а также для угловых поездов (N^по);

m_пас – дополнительный путь, при размерах пассажирского движения более 25 поездов в сутки (из-за сгущенности их прибытия);

m_доп - дополнительный путь, в зависимости от числа подходов к узлу (более одного подхода);

m_ход – число ходовых путей (1 - 2);

m_спец – число специальных путей (при примыкании мощных подъездных путей).

 

Б25-2

Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций
№ п/п	Наименование парков	Условия проектирования профиля
	Предгорочный парк	Как правило, на площадке или на спуске до 1‰. На переустраиваемых станциях в особо трудных местных условиях и при надлежащем обосновании — на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰
	Парк сортировки, горка и подгорочные пути	Следует проектировать согласно правилам проектирования сортировочных устройств приведенным в главе 14
	Парки отправления, в том числе транзитные	На площадке или подъеме до 1‰. В особо трудных местных условиях при, переустройстве — на спуске или подъеме до2,5‰ с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами

 

Конструкцию предгорочного парка определяют три элемента: число пу­тей, схема горловины, продольный профиль. Предгорочный парк проекти­руется на горизонтальной площадке с трехэлементным профилем. Допус­кается сохранять этот парк на спуске в сторону горки до 1‰ на реконструи­руемых станциях. Расположение предгорочного парка на спуске от 1 до 2,5‰ или на подъеме до 2‰ можно допускать лишь на предусматривае­мых сортировочных станциях в особо трудных местных условиях при над­лежащем обосновании. Иногда для обеспечения трогания ставят второй горочный локомотив или локомотив большей мощности или переустраива­ют парк приема и подходы к нему, чтобы повысить пути парка.

Парк отправления, расположенный последовательно с сортировочным, проектируется от последнего на расстоянии около 400—500 м для обеспече­ния маневровой работы в «хвосте» сортировочного парка и возможности уве­личения длины и числа путей в сортировочном и отправочном парках. В профиле парк отправления располагается на площадке или подъеме до 1‰, а в особо трудных условиях при переустройстве станции — до 2,5‰.

Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям:

1. Перед горбом горки должен быть подъем, как правило, не менее 8% о на протяжении не менее 50 м. В целях повышения эф­фективности применения режима роспуска составов с переменной (или дифференцированной) скоростью и при наличии благоприят­ных местных условий указанный подъем можно проектировать 12—16‰-ным на протяжении 150--100 м и предыдущий участок (длиной около 350 м) перед противоуклоном располагать, как пра­вило, на площадке. При этом должно быть обеспечено трогание с места полновесного состава, состоящего из большегрузных ваго­нов, горочным локомотивом обоснованной в проекте мощности при нахождении первого вагона у вершины горки.

Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места ω_тр следует определять согласно Правилам производства тяговых расчетов. К сопротивлению ω_тр добавляют среднее удельное сопротивление от кривых и переводных кривых, стрелочных переводов.

На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пу­ти, устраиваемого на длину состава, рекомендуется располагать на протяжении примерно 200 м на спуске около 10‰ в сторону горки.

При расположении парка приема или горочных вытяжных пу­тей на специально рассчитываемом профиле со спуском в сто­рону скатывания вагонов перед вершиной горки следует проекти­ровать площадку или иной элемент профиля по специальному рас­чету с расположением на этом элементе тормозных устройств.

2. Первый элемент скоростного участка (скоростной уклон) спускной части горки большой и средней мощности следует проек­тировать возможно более крутым, но не более 55‰ и не менее 40‰ для горок большой и 35‰ для горок средней мощности, а на горках малой мощности — не менее 25‰.

3. При автоматическом регулировании скорости скатывания от­цепов профиль спускной части проектируют в соответствии с тех­ническими требованиями принятой в проекте системы автоматиза­ции. Уклон и длина элементов участка от вершины горки до первой разделительной стрелки (или до первого замедлителя) дол­жны обеспечивать при заданном темпе работы горки интервалы между последовательно

Б25-3

скатывающимися плохим и хорошим бегу­нами (П—Х и Х—П), достаточные для перевода остряков раз­делительной стрелки (или для перевода замедлителя из нетормоз­ного в тормозное положение) при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов на измерительном участке с учетом переменной скорости роспуска.

4. Пучковая тормозная позиция на механизированных горках.должна быть расположена на спуске, обеспечивающем в неблаго­приятных условиях трогание с места плохих бегунов (в случае остановки их при торможении), но не менее 7‰. На автоматизи­рованных горках уклон пучковой тормозной позиции допускается.проектировать около 5‰ для уменьшения погрешности в скорости выхода отцепов.

5. Сумма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвиж­ной и спускной частей горок не должна превышать 55‰ во избе­жание саморасцепа вагонов; на горбе горок в благоприятных мест­ных условиях рекомендуется устраивать (между тангенсами сопря­гаемых вертикальных кривых) площадку длиной, равной базе вагона (не менее 19 м), для облегчения разъединения расцеплен­ных автосцепок.

6. Стрелочную зону ниже пучковой тормозной позиции проек­тировать со средним уклоном до 1,5‰, а на крайних пучках—до 2‰.

7. Продольный профиль сортировочных путей следует проекти­ровать из нескольких элементов. Первому элементу — на длине по­ловины состава поезда — должен быть придан равномерный, уклон, попутный скатыванию вагонов, крутизной, как правило, при длине состава 800 м — 1 ‰, 1000 м — 0,9‰, 1200 м — 0,8‰. Сле­дующий за ним элемент сортировочного пути должен быть распо­ложен на уклоне не более 0,5‰.

На автоматизированных горках, где обеспечивается прогнози­рование ходовых свойств вагонов при движении по сортировочным путям, в целях увеличения дальности пробега отцепов и сокраще­ния времени на осаживание вагонов, допускается устраивать в начале сортировочных путей комбинированный профиль. Первый участок комбинированного профиля при уклоне его 1,5‰ следует устраивать длиной 200 м, а при уклоне ‰— 125 м: примыкаю­щий к этому участку элемент сортировочного пути располагают на уклоне не более 0,9‰.

Последнюю часть сортировочного парка на протяжении 150— 200 м полезной длины сортировочных путей следует располагать на обратном уклоне 0,5‰, с возможностью увеличения этого ук­лона в кривых участках пути на величину удельного сопротивле­ния от кривых для очень хороших бегунов, принимая удельную работу сил сопротивления от кривых равной 6,5 кгс·м/тс на 1° угла поворота, а хвостовую горловину располагать на обратном уклоне до 2‰.

8. Наименьшие радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на горбе горки должны быть 350 м в сторону подъемной и спускной частей, на остальных элементах спускной части — не менее 250 м.

9. Продольный профиль горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочного парка с учетом кривизны путей и структуры вагонопотока, следующего на данный пучок. Обеспе­чение разных уровней пучков может быть достигнуто за счет при­менения разных уклонов профиля от 1 до 2‰ в пределах от кон­ца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков каждого пучка или разных уклонов элементов профиля между первой и вто­рой тормозными позициями каждого пучка.

 

Операции по прибытию. Прибывающие в расформирование поезда прини­ма­ются на пути парка приема. До прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (теле­графу) со станции формирования этого поезда или другой станции пере­дачи инфор­мации точную информацию о составе поезда — три экземпляра телеграммы-натур­

Б25-4

ного листа (копия натурного листа поезда). Оператор СТЦ раз­мечает полученную телеграмму-натурный лист в соответствии с планом форми­рования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана фор­мирования.

Первые два экземпляра размеченной телеграммы-натурного листа передают маневровому диспетчеру для внесения необходимых изменений в план расфор­миро­вания поезда и расчета поездообразования, после чего один экземпляр телеграммы-натурного листа передается оператору СТЦ (оператору-накопите­лю) для ведения листков учета наличия и расположения вагонов на сортиро­вочных путях, а второй — оператору СТЦ по прибытии для составления сор­тировочного листка и проверки телеграммы-натурного листа по фактическим данным о прибывшем поезде. Третий экземпляр телеграммы-натурного листа пересылают оператору пункта технического обслуживания вагонов для руко­водства при разъединении автотормозных рукавов.

Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересыла­ют операторам исполнительных горочных постов, старшему регулировщику скорости движения вагонов, составителям, расцепляющим вагоны на горке, а на безгорочных станциях — составителям поездов, регулировщикам скорос­ти движения вагонов, а при централизации стрелок маневрового района— и сигналисту поста централиза­ции.

После выхода поезда с соседней станции дежурный по станции сообщает ра­ботникам СТЦ и ПТО время и путь прибытия поезда. Для проверки составов во вход­ной горловине парка приема сооружается пост с хорошим обзором и прожекторным освещением прибывающих поездов. Устанавливается при этом телетайпная или те­лефонная связь с СТЦ. Оператор считывает номера вагонов на ходу поезда и пере­дает их по телетайпу в СТЦ. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние.

Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки по­езда и закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомоти­ва и ограждения состава. В процессе осмотра выявляются вагоны с техниче­скими неис­правностями: Осмотрщики производят также отпуск тормозов и при отсутствии на путях надвига устройств для разъединения автотормозных рукавов, разъединяют и подвешивают рукава в соответствии с размеченной телеграммой-натурным листом.

Параллельно техническому осмотру проводится коммерческий осмотр ва­гонов приемщиками поездов. На вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения или сохранности груза и требующими отцепки на специаль­ные пути для устранения брака, приемщик наносит мело­вую разметку. После окон­чания осмотра он сообщает в СТЦ номера этих ваго­нов и затем составляет акт общей формы ГУ-23. При возможности устранения неисправностей в парке отправления на­носится только меловая разметка на вагон.

Параллельно обработке состава поезда на путях оператор по прибытии СТЦ проверяет полученные по почте перевозочные документы и правильность разметки ранее полученной телеграммы-натурного листа. Перевозочные доку­менты на мест­ные вагоны, выгружаемые на станции, штемпелюют и пересылают в товарную кон­тору. Документы на транзитные вагоны передают оператору по отправлению СТЦ. В пунктах перехода вагонов с дороги на дорогу докумен­ты на эти вагоны также штем­пелюют.

В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с те­леграммой-натурным листом в расположении или разметке вагонов, а так­же при получении от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов уведомления о вагонах, требующих отцепочного ремонта или подачи их на специальные пути, опе­ратор СТЦ вносит необходимые изменения в телеграмму-натурный лист и сортиро­вочный листок и сообщает об этом маневровому дис­петчеру и дежурному по горке. Проверив состав и перевозочные документы оператор СТЦ передает телеграмму-на­турный лист (второй экземпляр) дежур­ному по горке, который руководствуется ею

 

Б25-5

при роспуске состава (возможна также передача дежурному по горке сортировоч­ного листка).

Типовой технологический график обработки состава поезда в парке при­бытия приведен на рис. 1.27, При обработке внутриузловых передач, сборных

и вывозных поездов, на кото­рые телеграмма-натурный лист не получена, все опе­рации, связанные с планированием ра­боты по его рас­формированию, раз­меткой натур­ных листов и со­ставлением сорти­ровочных листков, выполняются после проверки прибывшего на станцию состава, натурного листа и докумен­тов.

Б25-6

2. Порядок рассмотрения претензий и исков и определение ответственности сторон. Коммерческий акт, акт общей формы, их содержание и порядок складывания.

По договору перевозки, наличие и содержание которого удостоверяется накладной, дорога обязана доставить в целости и сохранности вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на полу­чение лицу (получателю), а отправитель—оплатить стоимость перевозки. Грузополучатель, не участвуя в заключении договора, приобретает права, обусловленные им (право требовать выдачи груза, а в случае утраты или повре­ждения — возмещения его стоимости). Он обязан принять груз, выгрузить его в предусмотренных правилами случаях своими средствами и внести провозные платежи, не взысканные с отправителя при сдаче груза к перевозке. Эти трех­сторонние (грузоотправитель — дорога—получатель) юридические отношения, оформляемые договором перевозки, и вытекающие из них обязанности, права и

В большинстве случаев Устав ограничивает ответственность участников перевозки точно установленными пределами. Чаще всего он определяет иму­щественную ответственность сторон в виде уплаты штрафа или возмещения убытков. В отличие от общих правил гражданского законодательства, предус­матривающих возмещение убытков в полном объеме, он ограничивает размеры ущерба при утрате, порче или повреждении имущества действительной стои­мостью утраченного или недостающего груза.

Устав и Правила перевозок предусматривают материальную ответствен­ность дорог, отправителей и получателей за невыполнение плана перевозок;

несохранность перевозимых грузов и багажа; просрочку в доставке грузов и багажа; простой вагонов и контейнеров сверх установленных сроков при по­грузке или выгрузке средствами отправителя или получателя; недогруз ваго­нов и контейнеров до технических норм; неочистку вагонов и недослив цистерн; повреждение вагонов и контейнеров; нарушение ряда других положений Уста­ва и Правил перевозок.

Устав предусматривает, что основанием для материальной ответственности дорог, отправителей, получателей и пассажиров при железнодорожной пере­возке могут быть обстоятельства, удостоверенные коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями.

Коммерческий акт — важный юридический документ, имеющий большое доказательное значение для определения ответственности за утрату, порчу и повреждение грузов. Он должен удостоверять следующие обстоятельства:

несоответствие наименования, массы или числа мест груза или багажа в натуре данным, которые значатся в документах; порчу и повреждение груза или бага­жа; разъединение груза или багажа и документов; возвращение дороге похищен­ного груза или багажа; несвоевременную подачу груза на подъездной путь станцией, т. е. если груз не подан в течение 24 ч после документального оформ­ления выдачи в товарной конторе. В последнем случае коммерческий акт со­ставляют лишь по требованию получателя.