Годовая экономия от сокращения простоя составов

Е_ф=365N_фΔt_ож^фс_сч

Срок окупаемости затрат на строительство и содержание вытяж­ного пути и на приобретение и содержание маневрового локомотива

где К_в, К_л — единовременные затраты на строительство вытяжного пути и приобретение локомотива;

Э_в, Э_л — годовые эксплуатационные расходы на содержание вытяжного пути и локомотива.

Б11-5

2. Организация местной работы на участках. Определение количества местных поездов, план-график местной работы, показатели.

Размеры местной работы участков и направлений определяют го­сударственные планы погрузки и перевозок на станциях, отделениях и дорогах, а также регулиро­вочные задания, предусматривающие обе­спечение этих подразделений порожними вагонами для погрузки или отправление их после выгрузки. Конкретные задачи обеспечения местной работы участков и направлений решаются по данным кален­дарного плана погрузки маршрутов и объемам погрузки и выгрузки на промежуточ­ных станциях. На основе этого определяют груженые и порожние вагонопотоки на всех перегонах участка, а также избыток и недостаток порожних вагонов каждого рода на станциях. На осно­вании баланса порожних вагонов и направлений их следо­вания опре­деляют вагонопотоки и устанавливают с учетом взаимозаменяемости разного рода вагонов избыток или недостаток каждого рода по участ­кам или отделе­нию в целом. Направление следования порожних ваго­нов надо устанавливать так, чтобы добиться наименьшего их пробега и не допустить встречный пробег однотип­ного подвижного состава, а также в соответствии с регулировочным заданием на сдачу порож­няка.

Погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на промежуточ­ных станциях оп­ределяют работу последних — прицепку и отцепку вагонов — и общие размеры ва­гонопотоков по перегонам для каждого направления движения. Аналитический рас­чет объемов отцепки и прицепки вагонов на станциях и величин вагонопотоков по перегонам выполняют следующим способом. Исходные данные:

—количество вагонов погрузки в нечетном (н) и четном (ч) направле­ниях на станции i в подвижной состав рода j;

—количество вагонов выгрузки, прибывающих на стан­цию i с нечетного (н) и четного (ч) направлений в под­вижном составе рода j;

i=I,2,...,k—номера станций участка, выполняющих погрузку и вы­грузку;

j=7,2,...,m—номера, соответствующие роду вагонов, (крытые, плат­формы и др.).

Направления следования по участку порожних вагонов задаются условиями ре­гулировки подвижного состава Избыток или недостаток вагонов каждого рода соста­вит:

на отдельных станциях

на участке в целом

Количество отцепляемых U^o и прицепляемых U^y вагонов по каждой станции равно:

 

где —недостаток вагонов рода j на станции i;

—избыток вагонов рода j на станции i. Размеры вагонопотоков на перего­нах участка по направлениям движения при отсутствии внутриучастковых потоков определятся как составы сборных поездов неограниченного веса и длины. На произ­вольном перегоне:

 

 

Б11-6

где — число вагонов в нечетном и четном сборном поезде на пере­гоне.

Так как размеры вагонопотоков на перегонах участка различны, необходимое число сборных поездов на них определяют учитывая дифференцированные нормы веса и длины составов по формулам:

где ,—число сборных поездов нечетного (н) и четного (ч) направле­ний, потребное для освоения ва­гонопотоков на перегоне i(i+1);

—суммарный вагонопоток нечетного (н) и четного (ч) направлений на перегоне i(i+1);

—возможное по длине приемоотправочных пу­тей наибольшее число ваго­нов в поезде.

Вес поезда чаще всего ограничивает длина станционных приемоотправочных путей, поэтому получаемые по формулам (4.117) и (4.118) наибольшие значения числа сборных поездов в каждом направлении определят минимально необходимое их количество на участке. Од­нако увеличение числа сборных поездов уменьшает простои вагонов как под накоплением на станциях формирования, так и на промежу­точных. Время нахождения сборного поезда на участке также сокра­щается. Но при этом повышаются перевозочные расходы, возрастают объем маневровой работы на станциях и заполнение пропускной спо­собности участка; средняя участковая ско­рость грузовых поездов снижается. Следовательно, оптимальное число сборных по­ездов надо выбирать сравнением технико-экономических показателей разных вари­антов обслуживания местной работы. Если весовые нормы поездов на участке огра­ничивает сила тяги локомотивов, то минимально воз­можное число сборных на пере­гонах и участке находят по формулам:

где —средний вес брутто вагонов на перегоне в пря­мом и обратном на­правлениях;

—весовые нормы грузовых поездов, ограниченные силой тяги локомо­тива на данном перегоне в не­четном (н) и четном (ч) направлениях.

Сравнивая варианты с различным числом сборных поездов, надо рассматривать возможность уменьшения их количества против опре­деляемого по формулам от про­пуска части вагонопотоков по перегонам с диспетчерскими и маневровыми локомо­тивами.

Разработке графика движения поездов, обслуживающих местную работу участ­ков и направлений, предшествует выбор схемы их про­кладки. Эта схема и график

Б11-7

местной работы должны обеспечить:

минимальный простой вагонов на промежуточных и технических станциях, ог­раничивающих участок;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной рак боты локомо­тивных и кондукторских бригад;

наименьший возможный в данных условиях съем пропуск­ной способности мест­ными поез­дами.

Чтобы найти вариант, наи­лучшим образом отвечающий всем этим требованиям, график местной работы составляют для каждого участка обращения сборных поез­дов. Кроме сбор­ных, на этом графике отобра­жают работу вывозных и диспет­черских локомотивов и наносят линии хода поездов, подводящих к станциям порожние ва­гоны, и локомотивов, убирающих маршруты или маршрутные группы. Наи­меньший про­стой вагонов на участковых станциях обеспечивает ми­нимальный интервал между прибытием на станцию участкового поез­да с одного участка и отправлением сбор­ного поезда на другой. Этот интервал должен соответствовать времени, необходи­мому для рас­формирования участкового поезда и последующего формирования сборного. Точно так же взаимно согласовывают моменты прибытия на участковую станцию сборного и отправления с нее участкового поездов. Интервал между этими поездами должен соответствовать времени, необходимому для расформирования одного поезда t_р и формирования другого t_ф (рис. 114).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположе­ния на графике сборных поездов противоположных направ­лений, а если в одном направлении следует два или более сборных по­езда — также от интервала между ними. Оптимальный вариант взаим­ного расположения на графике одной пары сбор­ных поездов находят по минимуму вагоночасов простоя местных вагонов на промежу­точных станциях участка, для чего выполняют следующий расчет. Вагоно­часы простоя на каждой станции в зависимости от интервала между прибытием на нее нечетного и отправлением четного сборного поезда; (см. рис. 113) составляют величину

где —количество вагонов, находящихся на станции в пе­риод соответст­венно от прибытия нечетного поезда до отправления четного и от прибы­тия четного до отправления нечетного.

Суммарные вагоночасы на участке

По этой формуле и необходимо найти минимум суммарных вагоночасов на уча­стке. Учитывая, что число промежуточных, станций с местной работой на участке невелико, современная вычислительная техника позволяет выбрать вариант с минимальными затратами вагоночасов непосредствен­ным расчетом всех возможных вариантов. Практически их количество определяется числом равенств

где — продолжительность выполнения грузовых операций и ма­невровой ра­боты с вагонами на станции i.

Выполнение условий (4.123) означает, что к сравнению принимают только ва­рианты, у которых интервалы времени между поездами про­тивоположных направле­ний хотя бы на одной из станций равны про­должительности грузовых и маневровых операций. Рассматривать варианты с промежуточными значениями интервалов т, не имеет смысла, так как в них всегда больший простой вагонов. Входящие в критерий (4.122) интервалы времени (см. рис. 113) и число вагонов на станциях участка в этих

Б11-8

интервалах определяются по следующим равенствам и условиям:

где —продолжительность стоянки на станции (I-1 нечетного (н) и четного (ч) сборных поездов;

— время следования по перегону (I-1)i нечетного (н) и четного (ч) сбор­ных поездов;

—количество вагонов, прибывающих на станцию под выгрузку с нечет­ного (н) и четного (ч) направлений в подвижном составе рода j;

—количество загруженных вагонов для отправления в нечетном (н) и четном (ч) направлениях.

В ориентировочных расчетах можно ограничиться рассмотрением двух принци­пиальных схем взаимного расположения на графике сборных поездов разных на­правлений. Первая схема (см. рис. 113) характерна тем, что интервалы между при­бытием на каждую станцию нечетных и отправлением четных поездов меньше ин­тервалов между прибытием на те же станции четных и отправлением нечетных по­ездов. Поэтому вагоны, отцепляемые от нечетного и следующие после гру­зовых операций с четным поездом простаивают меньше, чем от цепляемые от четного поезда и прицепляемые к нечетному . В дру­гой схеме, где интервалы между чет­ными и нечетными поездами мень­ше, чем между нечетными и четными, зависимость простоев вагонов обратная. Поэтому, когда в целом на участке > целесо­об­разно располагать сборные поезда по схеме, приведенной на рис. 113; в противном случае—по обратной схеме. Тогда минимальный ин­тервал между прибытием на участковую станцию одного сборного поезда и отправлением на тот же участок другого зависит от времени t^гм, необходимого для выполнения грузовых операций и маневровой работы с вагонами, отцепленными на первой промежуточной станции.

Если на участке в одном направлении следуют два и более сборных поезда, то интервал между ними устанавливают так, чтобы с вагонами могли быть выполнены грузовые операции (одиночные или двойные) и маневровая работа, т. е. он должен быть не менее t_uv Такое распо­ложение двух пар сборных поездов на графике, обес­печивающее наи­меньший простой попутно следующих вагонов на промежуточных станциях (рис. 115, а), может вызвать дополнительный простой ваго­нов, включенных в сборный поезд, на станции формирования при рав­номерном или близком к нему подходе. В таком случае целесообразно располагать попутные сборные поезда на графике так, как показано на рис. 115, б. Конкурентоспособные варианты прокладки сборных поездов на графике сопоставляют по основным технико-экономическим по­казателям, в первую очередь по простою вагонов на промежуточных и участковых станциях.

Б12-1

1. Процесс накопления вагонов на сортировочных колеях и его основные ха­рактеристики (параметр, продолжительность и вагоно-часы накопления). Общие принципы и методика определения количества сортировочных путей на участковых и сортировочных станциях.

Простой под накоплением в сортировочном парке. В сортировочном парке завершается процесс накопления вагонов на состав. Для активного воздействия на процесс накопления составов поездов тех или иных назначений и его уско­рения необходимо вести учет наличия ва­гонов по назначениям плана формирова­ния.

Оператор СТЦ (накопитель) ведет ли­стки непрерывного номерного учета рас­положения и наличия вагонов на каждом сортировочном пути (на бланках натурного листа). В эти листки учета вагоны заносят­ся в той же последовательности, в какой они поступают на пути сортировочного парка при скатывании с горки.

Такой учет позволяет маневровому диспетчеру планировать по данным телеграмм-натурных листов первоочередной I роспуск составов поездов с замыкающими группами (группами вагонов, завершаю­щими накопление составов того или иного назначения). На рис. 1.33, а, б представ­лены графики накопления вагонов на один состав в условиях разного подхода вагонов данного назначения. Вагоно-часы простоя на один состав (заштрихованная площадь многоугольника) в третьем варианте под­хода (рис. 1.33, в) значительно меньше, так как последней прибывает большая группа вагонов, завершающая накопление состава. Следовательно, точно определить простой вагонов в сортировочном парке под накоплением можно только при известном подходе вагонов.

Вагоно-часы простоя в сортировочном парке всех вагонов одного назначе­ния за сутки

В=сm

где с — параметр накопления, определяемый для каждой технической станции на осно­ве анализа графиков накопления на ней вагонов в течение определенного пе­риода времени;

m — средний состав поезда.

Средний простой вагонов в сортировочном парке под накоплением, ч,

t_н=ксm/n_пер

где к — число назначений поездов, формируемых станцией;

n_пер — количество вагонов, перерабатываемых станцией за сутки.

В процессе простоя вагонов под накоплением в СТЦ подбирают документы и составляют натурный лист на состав.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по пла­ну формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), су­точного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции 'по формирова­нию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сут­ки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. По­требное число путей в сортировочном парке для других нужд ус­танавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует уста­навливать 'при конкретном проектировании.

Число путей в парке формирования:

m_с=m_н + m_к + m_мс

Б12-2

где m_н — число путей для накопления составов по назначениям плана форми­рования;

m_к — то же дополнительно для погашения колебаний ризмеров движения;

m_мс — то же дополнительно для местных нужд, отсевных и специальных вагонов.

Зависимость числа сортировочных путей от числа формируемых поездов
Расчетное число формируемых за сутки поездов	Число назначений плана формирования	Число сортировочных путей
Сквозные	Сборные	для назначений плана формирования	отсевных, для местных вагонов и др.	для погашения колебаний вагонопотоков	Всего
		2—3
			22—24			27—29
			26—28			32—34
			28—30			34—36
		3—4	32—34			40—42
			38—40			47—49
			40—42			50—52
		4—5	42—44			53—55

 

Количество путей в сортировочном парке также рассчитывается по формуле:

m_сп=8.4+0.31N_сф

где N_сф – число поездов своего формирования (с учетом передаточных).

Б12-3

2. Расчет и проектирование путепроводных развязок в плане и профиле.

Путепроводные развязки в плане и профиле проектируются по нормам, установленным для главных путей железнодорожных линий.

Минимальная длина путепроводной развязки в плане определяется в зависимости от радиуса кривой и угла пересечения. Расстояние от точки отхода А третьего пути на путепровод (рис. 26.9) до его середины, м,

L_пл=K₁+0,5C₁+d_о+0,5С₂+К₁+K₂+0,5C₂+Т_В+0,5l_пл,

где К₁, K₂—длина круговых кривых, м;

d_o—длина прямой вставки, принимаемая по табл;

C₁,C₂—длина переходных кривых, м;

l_пл—длина в профиле площадки для размещения путепровода, м;

T_в—длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой (при отсутствии перелома профиля на прямом участке между путепроводом и кривой 7д=0):

T_в=R_B/Δi/2000;

R_B—радиус вертикальной сопрягающей кривой (принимается на линиях I ка­тегории 15 000 м; II, III — 10 000, IV — 5000 и на путях V категории 3000м; в стесненных условиях допускается уменьшение радиусов верти­кальных кривых до 8000 м на дорогах I категории, 5000 — II и III, 3000 — IV, 2000 м — V категории):

Δi—алгебраическая разность сопрягающих уклонов, ‰ (при разности менее 3‰ вертикальные сопрягающие кривые не устраиваются).

Длина круговой кривой, м,

K₁=0,017453Rβ; К₂=0,017453R(β+γ),

где R — радиус круговой кривой, принимаемый по табл. 26.2;

γ—угол путепроводной развязки, град;

β—угол отхода на путепроводную развязку, град.

Длина в профиле площадки для размещения путепровода принимается равной минимальной длине элементов профиля (200, 250, 300 м), но не ме­нее

где l_пут—длина путепровода, м;

T_B'—длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой со стороны спуска с пу­тепровода.

Для определения угла р проецируем на вертикальную ось отрезок O₂O₁ (см, рис. 26.9) и получаем уравнение O₂O₁cos(β+φ)=R-u

Вспомогательный угол φ определяется из выражения tg φ=d/2R, где d=d_o+0,5C₁+0,5C₂Отрезок ОА=2R/cosφ. Из уравнения (26.1) получим

Очевидно, что u= a*sinγ—1,5е, a=0,5*l_пл+Т_в+0,5С₂+T₂,

где е—ширина междупутья (на перегоне е=4,1);

T₂—длина тангенса кривой К₂—K₁, Т₂=R*tg(γ/2).

Следовательно,

Длина путепроводной развязки в плане должна быть не менее длины раз­вязки

Б12-4

в профиле (L_пл=L_пр).

Длина путепроводной развязки в профиле зависит от характера подхо­дов. Типичны три случая подходов линий к развязке: один путь с нулевым уклоном, второй на насыпи (рис. 26.10, а); один путь в выемке, второй на нулевом уклоне (рис. 26.10, б); один путь на полунасыпи, другой в полувыемке (рис. 26.10, в); в редких случаях встречаются другие решения (рис. 26.10, г, д).

Минимальная длина развязки в профиле L_пр=l_под+0.5l_пл

где l_под—длина подъемной части развязки; l_под=Н+h_I-II/i_p-W_k

h_I-II—алгебра­ическая разность отметок головок рельсов I пути в точке б и II пути в точке а, м;
ip—руководящий подъем на направлении‰; W_к—дополнит­ельное удельное сопротивление на кривой, кгс/тс;

Н—высота путепр­­о­вода (разность уровней головок рельсов пересекающихся путей),м; Н=h_р+h_c+h_p;

h_r—габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода (на перегонах принимается 6,25 м для путепроводов шириной не более 5 м и 6,4... 6,5 м при ширине путепровода более 5 м);

h_c—конструктивная высота пролетного строения (от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути). В предварительных расчетах можно при­нимать h_c=0,83 м;

h_р—высота рельса верхнего пути (Р50—0,152 м; Р65—0.18 м; Р75—0,192 м).

Если L_пр>L_пл, то необходимо увеличить длину подхода развязки. Целесообразно развивать длину подхода при увеличении угла путепроводной развязки, так как при этом уменьшается стоимость путепровода.

План путепроводной развязки вычерчивается в масштабе 1:10 000 или 1:5000 с нанесением горизонталей рельефа местности. Построе ние плана путепроводной развязки упрощается, если известна длина про­екции геометрических элементов развязки на горизонтальную ось. Длина проекции развязки, м,

L= acosy+Rtg(y/2)+2Rsinβ + dcosβ.

При устройстве развязки вблизи горловины станции необходимо пред­усматривать возможность удлинения станционных путей в перспективе. Для этого III

Б12-5

главный путь развязки рекомендуется на протяжении не менее 200 м от горловины

укладывать на прямом участке параллельно глав­ным путям в одном уровне с ними.

Длина путепровода (рис. 26.12) зависит от угла пересечения у, числа и ширины междупутий пересекаемых путей:

Ь=а+2с,

где а=(2e₁+Σe)/sinу; с=2m*ctgy;

e₁—габаритное расстояние приближения строений, м;

е—расстояние между осями путей под путепроводом, м;

m—половина ширины устоя путепровода, м.

Продольным профилем железной дороги называется вертикальный раз­рез по трассе (оси главного пути), развернутый на плоскость. Он характе­ризуется длиной элементов, крутизной их уклонов и характером сопряже­нии элементов профиля. Крутизной элемента профиля называется отноше­ние разности отметок по концам элемента к горизонтальной проекции его длины (тангенс угла наклона элемента профиля к горизонту).

Переломом профиля называется точка встречи элементов с различными уклонами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов про­филя свыше 3‰ эти элементы сопрягаются круговыми кривыми в верти­кальной плоскости, короткими элементами с профилем «криволинейного очертания», когда на каждые 25...50 м длины уклон элементов профиля из­меняется на 1...2‰.

Точки перелома профиля следует размещать так, чтобы сопрягающие кривые в профиле не совпадали в плане с переходными кривыми. Расстоя­ние от границ переходной кривой до точек перелома профиля должно быть не менее: для дорог I категории l_min=7,5Δi, II—l_min=5 Δi.

Продольный профиль должен проектироваться с учетом не только эко­номичности (минимум земляных работ и затрат энергии), но и обеспечения условий безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов. Уклоны отдельных элементов профиля не должны превышать руководя­щего уклона, принятого для данного направления.

Как правило, длина элементов профиля на главных путях должна быть не менее половины принятой на перспективу длины приемоотправочных путей. Согласно СНиП для линий I и II категорий алгебраическая разность сопрягаемых уклонов составляет 5‰ при длине приемоотправочных путей 1250 м, 6‰при длине 1050 м и 8‰) при 850 м (максимально допускается соответственно 8, 12 и 13‰). Если разность уклонов больше допустимой, проектируются разделительные площадки или элементы переходной крутиз­ны. Длина их для линий I и II категорий: 350 м при полезной длине приемоотправочных путей 1250 м, 300 м при длине 1050 м и 250 м при 850 м (ми­нимальная длина 200 м).

В местностях, подверженных снежным заносам, высота насыпи земля­ного полотна должна быть не менее расчетной толщины снежного покрова. Мосты с устройством пути на балласте, а также водопропускные трубы раз­решается сооружать на любых элементах продольного профиля и плана ли­нии.

Новые путепроводы обычно сооружаются над существующими главными путями без изменения их профиля. Если существующие пути проходят на высокой насыпи и путепровод сооружается под ними, то иногда изменяют профиль существующих путей, чтобы повысить их отметку.

Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего ук­лона, но не более максимального, установленного для линий I и II катего­рий не более 15‰, III категории на более 20‰, IV категории и подъездных путей не более 30‰.

Развязки подходов в узлах, где предусматривается движение пассажирс­ких поездов со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклона­ми не более 9‰, а в трудных топографических условиях — не более 12‰. При выборе места расположения путепроводов должна предусматриваться возможность удлинения станционных путей.

Б13-1

1. Основные требования к конструкции плана головы сортировочного парка и их характеристика. Общие принципы и методика расчета и проектирование.

Основное требование к проектированию горочной горловины сортиро-вочного парка — обеспечение максимальной перерабатывающей способ­ности горки, высокой надежности и безопасности роспуска составов при минимальных строительных и эксплуатационных затратах. Это достигает­ся за счет проектирования короткой Горочной горловины, получения мало различающихся суммарных работ сил сопротивления движению при скаты­вании вагонов на любой путь парка, минимальном числе обратных кри­вых и стрелочных соединений. Для выполнения этих требований пути сор­тировочного парка объединяются в пучки по 4...8 путей. Предпочтение сле­дует отдавать решениям, при которых уменьшается вероятность разделе­ния маршрутов скатывания отцепов на последних стрелочных переводах. Число путей надвига и спускных, обходных путей в значительной сте­пени определяет схему горочной горловины. Горки повышенной мощности должны иметь не менее трех путей надвига и два-три, а при обосновании че­тыре спускных пути. Для передачи в предгорочный парк в обход горки с сортировочных путей вагонов и выполнения других операций на горках повышенной мощности проектируются два обходных пути. На горках боль­шой мощности проектируются два-три пути надвига, два спускных и два пути в обход горки. На первую очередь строительства можно проектировать один обходной путь со стороны расположения путей для ремонта вагонов.

Горки средней мощности проектируются с двумя путями надвига и, как правило, с двумя путями роспуска. При числе сортировочных путей менее 24 проектируется обычно один спускной путь. На этих горках обязательно укладывается один обходной путь (со стороны расположения путей для ре­монта вагонов).

При обосновании может укладываться и второй обходной путь.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. Для повышения маневренности устраивается один или два выхода с СП в обход горки. На горках числом путей до 8 проектируется выход со всех сортировочных путей с примыканием его к горочной горло­вине до первой разделительной стрелки путем укладки стрелочного пере­вода или перекрестных съездов.

Уменьшение длины горочной горловины и суммы углов поворота кри­вых достигается при укладке симметричных стрелочных переводов с кресто­винами марки 1/6, перекрестных съездов с глухими пересечениями марки 2/6 из рельсов Р65, в начале спускной части с расширяющимся междупутьем из стрелочных переводов марок 1/6 и 1/9 и с кривыми на соединительных путях для увеличения угла расхождения выходов из перекрестных съездов. Разрешается укладка в горочных горловинах и стрелочных переводов с крестовинами марки 1/9 для обеспечения нормативных радиусов кривых. Допускается применение двойных стрелочных переводов, значительно сокра­щающих горловину.Стрелочные переводы рекомендуется располагать на минимальном рас­стоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой длины изолирован­ных участков (рис. 13.8). В пределах вставок между стрелочными перевода­ми при необходимости устраиваются кривые. Наибольший угол поворота в пределах вставки 6 = 180 l_вс/(πR).

Для установки замедлителей на спускной части горки выделяются. прямые участки. Длина этих участков определяется в зависимости от типа и числа замедлителей. Для перехода от рель­сов Р65 (на тормозной по­зиции—замедлители КВ-3) к рельсам Р50 с обеих сто­рон тормозной позиции ук­ладываются сварные пере­ходные вставки длиной 4 или 5,26м.

Масштабное проектирование плана горочной горловины (рис. 13.10) ве­дется, начиная от вершины горки, по рабочей схеме, где должны быть опре­делены все линейные размеры, в соответствии с приведенными выше реко­мендациями. Неизвестными величинами остаются углы поворота в пучках, углы наклона пучков к базису парка и угол поворота за I ТП. Величины этих углов могут быть определены графическим способом или рассчитаны аналитически с использованием ЭВМ.

 

 

Б13-2

Для построения пучка из пяти путей и более необходимо определить угол β₁, устраиваемый за первой стрелкой пучка (рис. 13.11). Правильное положе­ние пучков устанав­ливают путем рас­чета угла их наклона к оси под-горочного парка. Величину этих углов определяют точно с помощью ана­литических мето­дов или прибли­женно графически.

При аналитиче­ском расчете первым находят угол пово­рота после голов­ного стрелочного перевода пучка (см. рис. 13.11) путем проектирова­ния край­него (наиболее трудного по вписыванию) пути пучка на ось А Б. Получив уравнение в прямоугольной системе координат

3,5esin(α/2)+R[cos(α/2)-cos(β₁+α/2)]+asin(α/2+β₁)+{0,5e[2sin(α/2)]}sin(β₁+α)+ bsin(1,5α+β₁)+R[1-cos(l,5α-+β₁)]

определяем β₁.

Сужая ширину междупутий между пучками и в пучках из шести путей до 4,8 м, а из четырех и восьми до 4,1 м, получаем минимальные значения угла β₁: для симметричных пучков из восьми путей — 1°36'07", а из шести путей — 1°56'07", для несимметричных пучков из шести путей — 4°26'07".. Определение угла поворота вслед за головной стрелкой пути позволяет рассчитать угол β₂ после разделительной стрелки двух смежных пучков (по схеме, изображенной на рис. 13.12) путем проектирования всех элементов крайнего пучка на вертикальную ось ВС. Получив уравнение

7e=bsin(α/2)+R[cos(α/2)-cos(α/2+β₂)]+(m+Зr+l_пр+α)sin(α/2+β₂)+bsin(α+β₂)+ +R[cos(α+β₂)-cos(α+β₂+β₁)]+asin(α+β₂+β₁)+[0,5e(2sinα/2)] [sin(1,5α+β₂+β₁)]+bsin(2α+β₂+β₁)+R[1-cos(2α+β₂+β₁)]

и зная β₁, определяем угол β₂.

Установление величин углов β₁ и β₂позволяет рассчитывать третий угол поворота (после головного стрелочного перевода) всего парка из аналогич­но составленного уравнения. Точность масштабной укладки проверяют рас­четом координат основных точек плана с предварительным определением углов поворота. За начало координат принимают центр глухого пересече­ния первого перекрестного съезда на двухпутных горках и центр первого стрелочного перевода на однопутных. При расхождении данных расчета и масштабной укладки производят координирующую корректировку, которая служит основой для разбивки плана головы парка на местности.

Б13-3

2. Выбор оптимального значения массы грузовых поездов вместе с полезной длиной приемо-отправочных путей.

Норма веса грузовых поездов — один из основных показателей, во многом определяющий количественную и качественную сторону эксп­луатации железных дорог и прежде всего размеры движения, мощ­ность локомотивов, полезную длину станционных приемо-отправочных путей, динамическую прочность сцепных приборов и рамы вагонов.. С ним связаны не только наличная пропускная и провозная способ­ность железнодорожной линии, но и в определенной мере (при задан­ном типе локомотива) скорость движения, а следовательно, и пот­ребность в вагонном и локомотивном парках для освоения заданного. объема перевозок. Вес поезда во многом определяет и эксплуатацион­ные требования к мощности пути и искусственным сооружениям, па­раметрам технического оснащения станций, конструкции вагонов и локомотивов, устройствам автоматики, телемеханики и связи. Таким образом, выбор рационального веса поезда представляет собой важ­ную и сложную технико-экономическую проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности железных дорог, но затраги­вающую значительно более широкий круг вопросов развития и эксп­луатации железных дорог. Если рассматривать лишь часть этой про­блемы, наиболее тесно связанную с пропускной и провозной способ­ностью, то и тогда из-за разнообразия условий развития и эксплуата­ции линий приходится иметь дело с широким кругом задач. Условия эти:

неоднородность профиля пути в пределах участков работы локо­мотивов;

неоднородность структуры грузопотоков, из которых формируют составы поездов для одной и той же линии;

разнообразие типажа поездных локомотивов (мощность с сущест­венными разрывами в ее градациях);

неравномерность распределения объемов перевозочной работы на линиях сети, а также темпов роста грузовых и пассажирских пото­ков.

К тому же, выбирая оптимальные нормы веса приходится учиты­вать их ограничения с одной стороны силой тяги локомотива

а с другой — полезной длиной приемо-отправочных путей

где F_к - сила тяги локомотива;

Р — вес локомотива;

и — основное сопротивление движению соответственно локо­мотива и вагонов;

i_р — сопротивление oт уклона;

— погонная нагрузка вагонов на путь;

, - длина соответственно приемо-отправочных путей и локо­мотивов.

Нормы веса поездов, установленные по силе тяги локомотива, со­здают наилучшие условия для его использования, но при этом может быть недоиспользована длина путей, что невыгодно, если завы­шаются размеры движения. Нормы веса, установленные по длине путей и наибольшей погонной нагрузке (соответствующей поездам с наиболее тяжелыми грузами), обеспечивают наименьшие размеры движения. Но для. таких поездов не всегда можно подобрать соответ­ствующую мощность локомотива. На практике и в научных разработ­ках рассматривают отдель