Пропуск поездов без остановки

В этом случае ДСП посылает с202 о проследовании поезда (действие 18), и пе­чатается срока настольного журнала о проследовании поезда (действие 19).

Вывод: АСУСС экономит 30% времени на переговоры и ведение документации оперативными работниками.

 

Б5-1

1. Методика расчета нужного количества путей в приемо-отправочных парках участковой станции. Особенности работы станции с поездами повышенной массы и длины.

● Число путей в приемо-отправочном парке участковой станции (без ходовых) может быть определено по формуле:

где – средневзвешенное время занятия путеи поездом в данном парке;

- расчетной интервал прибытия поездов в данный парк с j-й линии;

- доля поездов, которые поступают в данной парк с j-й линии от общего числа поездов, которые прибывают на станцию с этой линии;

n – число линий, которые примыкают к станции.

● Число линий n равное числу близлежащих к станции участков, если из любого из них есть непосредственный вход на участковую станцию. Если одна из линий примыкает к предузловой станции (при наличии перед участковой станцией моста через речку), то объединенные линии рассматривают как одну суммарными размерами грузового и пассажирского движения.

В число n включается также отдельная линия в сортировочный парк участковой станции, откуда поступают в приемо-отправочный парк поезда своего формирования.

● Ходовые пути для поездных локомотивов сооружают на участковых станциях поперечного типа при размерах грузового движения не меньшее 18 пар поездов в сутки со сменой локомотива.

● Средневзвешенное время занятия пути определяется по помощи выражения:

где - время занятия путей поездом і-й группы;

- среднесуточное количество поездов і-й группы, которые обрабатываются в данном парке;

к – количество групп поездов.

● Время занятия пути приемо-отправного парка поездом каждой группы складывается: ,

где - время выполнения всех технологических операций с поездом в парке с учетом межоперационных простоев;

- время ожидания вывода (отправления или уборки) поезда из парка.

● Продолжительность технологических операций с поездами зависит от их категории и определяется по формулам, приведенным в таблице

№ п/п	Категория поезда	Формулы для определения величины	Значение
	Транзитный без смены локомотива		мин.
	Транзитный со сменой локомотива (в том числе угловой)		мин
	Участковый, что поступает в переработку		мин.
	Сборный, что поступает В переработку		мин.
	Поезд своего формирования (участковый, сборный)		мин.

Здесь: t_пр – время занятия пути при приеме поезда на станцию;

– время обработки поезда соответствующей категории по типовому технологическому процессу работы участковой станции;

– время ожидания обработки поезда соответствующей кате

Б5-2

гории, которое возникает в период сгущенного прибытия поездов на станцию;

t_уб – время на занятие пути при уборке с него состава на вытяжной путь;

t_под – время на занятие пути при подаче на него состава с вытяжного пути.

● Время занятия поезда при приеме поезда на станцию в случае, если поезд в момент открытия входного сингала находится от него на расстоянии двух блоков-участков, определяется по формуле:

где - длины блоков-участков (в зависимости от длины поездов, принимаются 1600 г и 1400 г соответственно);

V – установленная скорость следования поезда по перегону;

t_м – время приготовления маршрута и открытия сигнала;

V_вх – средняя скорость входа поезда на станцию;

L_вх – расстояние, которое проходит поезд от входного сигнала до остановки на пути приемо-отправного парка:

где – расстояние от входного сигнала до первой стрелки горловины;

– длина горловины парка; – длина поезда, м.

Длина поезда определяется из выражения:

где – средняя длина вагона; – длина локомотива;

– число физических вагонов в составе:

где - вес брутто состава поезда; - ср. вес брутто вагона в составе поезда;

● Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле:

где – средняя скорость выхода поезда с учетом разгона;

– расстояние, которое проходит поезд к моменту освобождения маршрута:

● Время занятия приемо-отправного пути при подаче и уборке состава определяется как продолжительность соответствующих полурейсов подачи и уборки :

где a, b – нормативные коэффициенты;

m_c – количество физических вагонов в маневровом составе.

Значение коэффициентов a и b выбираются в зависимости от длины полурейса, которая определяется длиной поезда и горловины парка.

● Время ожидания отправления грузовых поездов (тр. и с. ф.) определяется в отдельности для каждой примыкающей к парку линии. Для расчета указанного времени воспользуемся методами теории массового обслуживания.

Для системы массового обслуживания среднее время ожидания заявок в очереди определяется по формуле Полячека-Хинчина:

где – коэффициент погрузки; – коэффициент вариации времени обслуживание; – интенсивность потока поездов, готовых к отправлению. Для приемо-отправочного парка определяется как:

где – количество грузовых поездов, которые отправляются на данную линию в среднем за сутки.

Коэффициент загрузки линий можно определить как отношения количества фактически отправленных поездов к максимальному числу грузовых поездов ,

Б5-3

которое может быть отправлено на эту линию за сутки при заданных размерах пассажирского движения: ;

где - коэффициент вариации интервалов отправления поездов на данную линию.

● Максимальное количество грузовых поездов определяется по формуле:

где N – имеющаяся пропускная способность данной линии.

● Имеющаяся пропускная способность линии N зависит от многих факторов. С одной стороны, она меньшая максимальной пропускной способности линии, которая определяется величиной минимальной интервала между поездами I_min через ремонтные работы, неравномерность движения и прочее. С другой стороны, для обеспечения стойкой и надежной работы участка имеющаяся пропускная способность не должна быть меньше потребной.

● Время ожидания уборки состава, который прибывает в расформирование из приемо-отправочного парка на вытяжной путь определяется также с использованием методов теории массового обслуживания.

На вход СМО поступает более простой поток заявок (поездов, готовых к расформированию) с интенсивностью λ:

где – интенсивность расформирования составов.

; где – коэффициент вариации горочного интервала.

● Расчет времени для парков станции сводится в таблицу. Эта таблица заполняется на основе таблицы поездопотока станции, составленной с учетом специализации парков и рассчитанных выше отдельных значений времени и

№	Категория поезда	Направление следования	tт мин	tов мин	tзан мин	ПО-1	ПО-2
N	Nt	N	Nt
	Транзитные без смены л-ва
	Транзитные со сменой л-ва
	Участковые
	Сборные
	Своего формирования
Всего

● Определение расчетного интервала прибытия поездов в приемо-отправочный парк

Расчетный интервал прибытия определяется для любой примыкающей к станции линии, в том числе и для сортировочного парка станции, откуда поступают поезда своего формирования по формуле:

где – соответственно средний и минимальный интервалы прибытия поездов с данной линии.

● Минимальный интервал прибытия из линии принимается по таблице в зависимости от принятой имеющейся пропускной возможности участка N:

● Минимальный интервал выставкики поездов своего формирования из сортировочного парка определяется по формуле:

Б5-4

где – средневзвешенное время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой составов в приемо-отправочный парк;

m_в – количество вытяжных путей, на которые могут одновременно выполняться формирование и перестановка составов в приемо-отправочный парк. На участковой станции операции эти выполняются на двух вытяжных путях, с двух сторон сортировочного парка, то есть m_в=2.

● Значение времени определяется как средневзвешенное для участковых и сборных поездов:

где – соответственно, количество участковых и сборных поездов, которые формируются на станции;

– время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой в парк соответственно участковых и сборных поездов.

● Средний интервал прибытия поездов на станцию с каждой линии определяется по формуле:

где – коэффициент увеличения расчетных размеров грузового движения в отдельные сутки в следствие месячной неравномерности;

– количество грузовых поездов, которые прибывают на станцию с данной линии (с учетом сборных);

- соответственно, количество пассажирских и сборных поездов, которые прибывают на станцию с данной линии.

● Средний интервал выставки в приемо-отправочный парк поездов своего формирования определяется как:

● Для расчета количества путей в парках предварительно определим значения γ для каждой линии, из которой поезда поступают в данный парк.

 

Одним из главных направлений увеличения пропускной и провозной способ­ности железных дорог является увеличение массы и длины поездов. Это поз­воляет также улучшить эксплуатационные показатели работы и снизить себе­стоимость перевозок. Опыт работы дорог по повышению массы и длины поездов изложен в гл. 19.

Если длина поездов повышенной массы не превышает полезной длины путей парка приема, то они принимаются и обрабатываются порядком, приве­денным на с. 58—61.

Если же длина поезда превышает полезную длину путей парка приема, то его прием осуществляется с занятием входной или предгорочной горловины без отцепки или с последующей отцепкой группы вагонов с доведением их чис­ла в составе до величины, равной вместимости пути приема. Отцепка группы вагонов в головной

Б5-5

части состава и их перестановка на другой путь выполняют­ся с участием составительской бригады поездным локомотивом, а в хвосто­вой — маневровым. После перестановки и закрепления обе части состава об­рабатываются обычным порядком.

Контрольное списывание номеров вагонов хвостовой части состава, приня­того с занятием входной горловины парка приема, осуществляется при переста­новке хвостовой части на другой путь. Если отцепка и перестановка вагонов не производятся, то списывание номеров хвостовой части состава и передача их в СТЦ производятся оператором поста списывания по радиосвязи при про­ходе вдоль этой части состава. Надвиг состава такого поезда на горку, в целях сокращения времени занятия горловины, начинается сразу после окончания технического обслуживания и коммерческого осмотра. Если масса состава превышает предельную норму по условию трогания на надвижной части горки одним локомотивом, то надвиг выполняется двумя локомотивами (после того как масса нерасформированной части состава станет меньше установленной нормы, второй локомотив по команде дежурного по горке отцепляется и следу­ет за очередным составом). При расформировании составов повышенной массы и длины необходимо максимально сократить число возможных остановок при роспуске, что требует тщательной подготовки сортировочного парка.

Если объединение до расформирования обрабатываемых на разных путях частей составов повышенной длины приводит к задержкам приема поездов или перерывам в работе горки, то их надвиг и роспуск проводят раздельно обыч­ным путем.

Составы повышенной массы и длины формируются, как правило, из ваго­нов, накапливаемых на двух сортировочных путях. Сформированные части состава могут соединять до перестановки в парк отправления или же они переставляются отдельно на разные пути парка. Каждую часть предъявляют к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру. После окончания об­работки обеих частей состава они соединяются поездным или маневровым ло­комотивом. В месте соединения частей состава проверяется правильность сцеп­ления вагонов и соединения рукавов воздушной магистрали, а после соедине­ния производится полное опробование автотормозов.

Состав повышенной массы и длины может быть также образован путем пополнения транзитных поездов с головы или хвоста предварительно сформи­рованной и обработанной группой вагонов.

На станциях с недостаточной длиной приемо-отправочных путей обработ­ка составов повышенной длины производится в условиях занятия стрелочных горловин, соединительных, ходовых и других путей, поэтому необходимо с уче­том местных условий установить такой порядок расформирования, формирова­ния и обработки этих составов, который бы обеспечил максимальную параллельность операций и сокращение враждебности маршрутов поездных и маневровых передвижений на станции.

 

Б5-6

2. Элементы графика движения поездов. Расчет станционных интервалов.

Элементами графика движения являются:

времена xoдa поездов по перегонам t’ и t" и добавки к ним на разго-yы и замедления t_p и t_з;

станционные интервалы τ_ст — минимальные промежутки времени между прибытием (или отправлением) одного поезда на раздельный пункт и прибытием (или отправлением) другого, необходимые для вы­полнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения, со­гласно требованиям ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов;

межпоездные интервалы — минимальное время, которым разгра­ничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, обору­дованных автоматической блокировкой или полуавтоматической бло­кировкой с блок-постами, I;

нормы стоянок поездов t_ст Для выполнения операций на промежу­точных станциях (контрольное опробование автотормозов, пасадка и высадка пассажиров и др.);

нормы нахождения локомотивов на станциях основного и оборот­ного депо t_осн и t_об;

технологические нормы времени на обработку поездов в парках участ­ковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.

Времена хода поездов по перегонам устанавливают тяговыми расче­тами—графическим интегрированием уравнения движения поезда. В этих расчетах учитывают достижения передовых машинистов и дан­ные специальных опытных поездок с динамометрическим вагоном, на основе которых определяется оптимальный режим вождения поездов на данном участке. Времена хода устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов, учитывая скорости движения, допускаемые состоянием пути, и конструкционные скорости обращающихся на участке локо­мотивов и вагонов. Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании через оба ограничивающих его раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае это время называют чистым временем хода. Разница между вре­менами хода по перегону с остановками на станциях и чистым опреде­ляет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправки на разгон и замедление).

В тяговых расчетах массу движущегося поезда принимают сосредо­точенной в центре тяжести (условно, в середине состава). Поэтому время хода определяют по моментам, когда середина поезда совпа­дает с осями раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон, серединой приемо-отправочного пути станции, парка или осью про­ходного светофора.

Минимальную величину станционных интервалов определяют ус­ловия безопасности движения, время, необходимое для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также усло­вия для беспрепятственного движения поездов с установленной ско­ростью при подходах к входным, а при безостановочном следовании—к выходным сигналам раздельных пунктов. Для этого необходимо, чтобы на входном (а в соответствующем случае и выходном) сигнале было разрешающее показание до подхода поезда к предупреди­тельному сигналу или (когда такого сигнала нет) к началу тормоз­ного пути перед основным сигналом. Станционный интервал в сумме с временем хода поезда по перегону определяет время его занятия.

Различают следующие виды станционных интервалов:

интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений τ_н — минимальное время от момента прибытия на стан­цию однопутного участка поезда одного направления до момента при­бытия на эту станцию или пропуска через нее поезда встречного на­правления (рис. 89, а);

интервал скрещения поездов τ_с — минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправле­ния на тот же перегон поезда встречного направления (см. рис. 89, а);

интервал безостановочного скрещения поездов τ_бс — минимальное время от момента проследования расчетной оси двухпутной вставки или раздельного пункта

Б5-7

продольного типа поездом, прибывающим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон (рис. 89, б);

интервал попутного следования поездов τ_п — минимальное время с момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда того же направления (рис. 89, в);

интервал неодновременного прибытия и попутного отправления поездов τ_по — минимальное время от прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой же станции поезда попутного направления (рис. 89, г);

интервал неодновре­менного отправления и попутноао прибытия поез­дов τ_on ^— минимальное время с момента отправ­ления со станции поезда до момента прибытия на этуже станцию поезда по­путного на­правления (см. рис. 89, г).

На раздельных пунктах, к которым при­мыкают два направле­ния, на однопутно-двух­путных участках и в дру­гих случаях, когда мар­шруты следования поез­дов пересекаются, стан­ционные интервалы ана­логичны перечисленным. Необходимость каждого из них определяется конкрет­ными частными условиями про­пуска поездов. Величину каждого стан­ционного интервала определяют аналитически (расчетами и графичес­ким построением всего комплекса операций и передвижений поездов, осуществляемых в данном интервале времени). Так, продолжитель­ность интервала неодновременного прибытия поездов противопо-' ложных направлений устанавливают следующим расчетом. Безо­пасность движения поездов при приеме на раздельный пункт с проти­воположных направлений обеспечивают такие условия (рис. 90):

входной сигнал поезду, прибывающему на раздельный пункт вто­рым, может быть открыт только после прибытия первого и- приготов­ления маршрута приема;

на станциях, где согласно ПТЭ одновременный прием встречных поездов не допускается, в момент открытия входного сигнала второй поезд должен подходить к предупредительному сигналу или (когда его нет) находиться от входного сигнала на расстоянии тормозного пути (учитывая время на восприятие машинистом изменений в пока­заниях сигнала);

на станциях, где допускается одновременный прием, входные сиг­налы могут быть открыты независимо один от другого, но они должны показывать, что оба поезда принимаются с остановкой; для пропуска одного из них без остановки оба поезда следует принимать неодновре­менно, так чтобы после прибытия первого второй подходил к входному сигналу в момент изменения показания на сквозной пропуск через стан­цию. При запрещении одновременного приема поездов расчетное рас­стояние (см. рис. 90, а)

 

Б5-8

L_пр=l_п+l_в+l_т+l_вх

где l_п— длина поезда, м;

l_в — расстояние, проходимое поездом за время восприятия ма­шинистом показания входного или предупредительного сигнала, м;

l_т — длина тормозного пути или расстояние от предупредитель­ного сигнала до входного, м;

l_вх— расстояние от.входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда.

Время проследования поездом этого расстояния определяют тяго­выми расчетами или опытными поездками.

Величина интервала неодновременного прибытия.складывается иа времени, необходимого для выполнения на станции операций—про­верки прибытия первого поезда и приготовления маршрута для второ­го t_оп и проследования поездом расчетного расстояния L_np, а именно;

где t_в — время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, мин;

v_вх — средняя скорость входа поезда на станцию на протяжении расчетного расстояния, км/ч.

Когда одновременный прием поездов запрещен и управление стрел­ками ручное, последовательность и продолжительность операций, входящих в интервал неодновременного прибытия.

Порядок расчета станционных интервалов и нормы времени на вы­полнение операций приведены в специальной инструкции, утверждае­мой Министерством путей сообщения.

Межпоездной интервал зависит от расчетного расстоянияL_р(рис. 92), которым разграничены поезда, скорости их следования, а при электрической тяге—также от мощности устройств энерго­снабжения. Расчетное расстояние определяется числом блок-участков и их длиной. Число блок-участков должно быть таким, чтобы впереди идущий поезд не влиял на следование позади идущего. Для этого поезда в пакете разграничивают тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зеленый огонь) на светофоре перед позади идущим поездом всегда горит зеленый огонь, что наиболее благоприятно для работы машиниста. Во втором случае (езда на желтый огонь) показание светофора меняется с желтого на зеленое только тогда, когда позади идущий поезд приближается к светофору, что, хотя и не тре- бует снижения скорости, делает работу локомотивной бригады напряженной. Поэтому так разграничивают поезда лишь на затяжных подъемах, где скорости грузовых поездов приближаются к минималь- ным расчетным.

Кроме разграничения поездов на перегонах, межпоездной интер- вал рассчитывают также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда там останавливаются или безостановочно следуют по ним. При приеме поездов с остановкой необходимо, чтобы после контроля прибытия первого поезда, подготов- ки маршрута приема для второго и открытия для него входного светофора этот поезд находился на расстоянии от станции не менее трех или в соответствующих случаях двух блок-участков. При отправлении поездов интервал определяют исходя из того, что второй поезд отправляется на зеленый или на желтый огонь выходного светофора. Зеленый огонь появляется на светофоре, когда первый поезд пройдет два блок-участка за станцией. Желтый огонь соответствует разграничению поездов одним блок-участком. При безостановочном проследовании через станцию необходимо, чтобы после выхода за ее пределы первого поезда второй находился на расстоянии трех или соответственно двух блок-участков от станции.

Величина межпоездного интервала в общем случае равна:

Б5-9

рде L_р — расчетное расстояние, м;

v_х — средняя ходовая скорость следования поездов на расчетном расстоянии, км/ч;

∑t_д—дополнительное время, необходимое для подготовки поездам маршрутов на станциях и восприятия машинистом изменения сигнала.

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой с путевыми по­стами, межпоездной интервал (рис. 94, а) складыва­ется из времени хода поезда по межпосто­вому перегону t_мп и ин­тервала попутного следования τ_п.

Интервал в пакете между поездами, сле­дующими с разными скоростями, например между пассажирскими и грузовыми, по мере их движения все время изменяется (рис. 94, б).

Нормы стоянок по­ездов и нахождения ло­комотивов на станциях соответствуют техноло­гическим процессам ра­боты станций и техниче­ским возможностям де­повского хозяйства. Сто­янки поездов на стан­циях, предусматриваемые графиком движения, подразделяют на три категории:

вызываемые необходимостью выполнения технических операций с составами и локомотивами (технический и коммерческий осмотр, прицепка, отцепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад, опробование тормозов);

связанные с отцепкой и прицепкой вагонов, погрузкой, выгрузкой и выполне­нием маневровой работы на промежуточных станциях;

связанные с выполнением операций для пепреперевозок пассажиров.

Б6-1

1.Главные технические сооружения и устройства на участковых станциях, их характеристика по назначению и размещение на станции. Технология обработки транзитных поездов. Расчет нужного количества бригад и количества групп рабочих ПТО.

Пассажирские устройства

Пассажирские устройства участковых станций обеспечивают: обслужи­вание пассажиров; прием и выдачу багажа; операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском пассажирских поездов; экипировку и стоянку со­ставов поездов, которые имеют назначения на эту станцию, и отдельных пас­сажирских вагонов.

Для обслуживания пассажиров предусматриваются пассажирские зда­ния, платформы и переходы между ними и вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски и др.). Для приема и отправления пас­сажирских поездов служат главные и пассажирские пути. На однопутных линиях размеры дальнего и местного пассажирского движения обычно не превышают четырех-пяти пар. Для приема-отправления пассажирских по­ездов и их скрещения на участковых станциях однопутных линий обычно, помимо главного пути, укладывают один пас. путь.

На станциях двухпутных линий пути и платформы для обслуживания пассажирских поез­дов могут разме­щаться по одной из схем, приведенных на рис. 10.1. В большинстве слу­чаев при отсутствии скоростного движения и пачечного пропуска поездов требуется уложить, кроме главных, один пас­сажирский путь и устроить две платформы, как покачано в схемах I и II.

Схемы III и IV относятся к участковым станциям, на которых часть пас­сажирских поездов пропускается без остановки с высокой скоростью. Глав­ные пути I и II должны в этом случае иметь меньше искривлений, и пасса­жирские платформы между ними не устраивают. Кроме того, размещение платформ не между главными путями создает при пропуске скоростных по­ездов более безопасные условия для пассажиров, находящихся на платфор­мах.

Грузовые устройства

Грузовые районы участковых станций, на которых сосредоточена по­грузка и выгрузка грузов для предприятий и организаций, не имеющих подъездных путей, а также для населения, обычно имеют погрузочно-вы­грузочные пути, складские устройства (крытые склады для тарных и штуч­ных грузов и мелких отправок, площадки для контейнеров, лесоматериалов, площадки для навалочных грузов), механизмы для погрузки-выгрузки гру­зов, автоподъезды с твердым покрытием и другие устройства, соответствую­щие выполняемой работе. На некоторых грузовых районах имеются платфор­мы для погрузки и выгрузки колесных грузов и самоходных единиц, платфор­мы для непосредственной перегрузки грузов из вагонов на автотранспорт или наоборот, сортировочные платформы для мелких отправок. Вблизи грузового района размещают в необходимых случаях вагонные весы и габа­ритные ворота. Весы устраивают при погрузке на станции навалочных гру­зов не менее 20 вагонов в сутки.

Состав и размеры грузового района могут быть различными в зависимо­сти от объема и характера грузопереработки на расчетный срок, а размеще­ние устройств на площадке, отведенной для грузового района, зависит от выбираемых типов складов по видам грузов и размеров этих складов и пло­щадок.

Грузовые районы участковых станций в большинстве случаев соответст­вуют грузовым районам III—IV категорий опорных станций, а в отдельных случаях имеют устройства несколько больших размеров.

 

Б6-2

На рис. 10.4 приведен в качестве примера один из ва­риантов схемы гру­зового района уча­стковой станции с сооружением склада ангарного типа для тарно-штучных гру­зов. Часть длины склада используется для сортировок транзитных мелких отправок. Высокая платформа для ко­лесных грузов и са­моходных машин может быть комби­нированной (с боковым и торцовым фронтом выгрузки) или только боковой, длиной 27 или 54 м. Ширина боковой и торцовой платформ по 6 м, уклоны пандусов для съездов с высокой платформы 1:10. Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — на разгрузочных эстакадах

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из го­рода. Перед въездом на грузовой район надо предусматривать специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через грузовой двор в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района не­обходимо иметь достаточной ширины проезды, обеспечивающие беспрепятст­венное движение автомобилей с прицепами, их поворот и подачу к местам работы без нарушения процессов погрузки и выгрузки у соседних фронтов. В комплекс устройств грузового района входят также зарядные станции, ремонтные мастерские, склады ГСМ. Территория грузового района оборудуется средствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором, раз­мещенным не ближе 3,10 м от оси ближайших железнодорожных путей и не менее 1,5 м от края проезжей части автодорог.

Сортировочные устройства

Сортировочные устройства на участковых станциях предназначены для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. Эти устройства включают сортировочные парки, вытяжные пути и в необходимых случаях горки малой мощности, вытяжные пути и стрелочные горловины на уклоне.

Перерабатывающая способность станции, выражаемая количеством ва­гонов, которые станция может перерабатывать за сутки, зависит в основном от конструкции сортировочных устройств, их оборудования и применяемого способа маневровой работы.

При отсутствии горки малой мощности маневровая работа в сортировоч­ном парке выполняется на вытяжных путях, укладываемых в обоих концах этого парка. Один из них, имеющий лучший план и полную длину, основной и предназначается для расформирования и формирования поездов. На вто­ром формируют поезда, подбирают местные вагоны по группам, выполняют операции, связанные с обслуживанием грузового района, путей отцепочного ремонта и др. На некоторых станциях расформирование поездов ведут од­новременно с обоих вытяжных путей, имеющих одинаковое значение.

Из упомянутых устройств наиболее эффективны горки, так как затрачи­вается меньше времени на сортировку состава, отпадает необходимость не­однократного разгона состава и поэтому снижается механическая работа.

 

Б6-3