Среднеее время ожидания заявок в очереди

t_ож^’= ,

Ψ – коэффициент загрузки СМО;

λ – интенсивность

Б3-5

ν – коэффициент вариации времени обслуживания.

При следовании вагонов в транзитных поездах без переработки через попутные технические станции получается экономия, связанная с уменьшением простоя вагонов, размеров их переработки, а также простоя поездных локомо­тивов при проследовании их без отцепки от транзитных поездов. Экономия на 1 вагон от уменьшения простоя вагонов определяется следующим образом. Если на станции А (рис. 2.2) какая-либо струя вагонопотока выделена в само­стоятельное назначение (вариант 1), то на попутной технической станции Б экономия вагоно-часов от устранения переработки

n₁(t_пер-t_тр),

где t_пер, t_тр— простой на станции Б транзитного вагона с переработкой и без переработки. ч

Вместе с тем на станции Б вагонопоток уменьшится и вместо n₁+n₂ будет n₂, а сред­ний простой под накоплением струи n₂увеличится до

t_нак^’= (2.17)

где cm — вагоно-часы накопления одного назначения.

Если струя n₁поступит в переработку на станцию Б, тогда общая мощность струи, сле-гующей до станции В (вариант 2), будет n₁+n₂, а средний простой под накоплением нa станции Б

t_нак= (2.18)

Из условий (2.17) и (2.18) видно, что t_нак^’ >t_нак, следовательно, общая по­теря вагоно-часов накопления на станции Б в варианте 2:

Таким образом, следование струи n₁, без переработки через станцию Б даст общую экономию: n₁·(t_пер -t_тр)- n₁t_нак = n₁ ·(t_пер -t_тр -t_нак), а на один вагон t_эк=t_пер -t_тр -t_нак

Простои транзитного вагона с переработкой на станции включает следующие элементы

Парк приема

Ожидание технического осмотра t_ож^то

Технический осмотр t_то

Ожидание расформирования t_ож^р

Горка

Надвиг и роспуск t_р

Сортировочный парк

Накопление t_нак

Ожидание накопленными составами окончания формирования t_ож^оф

Окончание формирования и перестановка состава в парк отправления t_оф

Парк отправления

Ожидание обработки состава работниками ПТО t_ож^обр

Технический осмотр и безотцепочный ремонт t_обр

Ожидание прицепки поездного локомотива t_ож

Ожидание отправления на участок t_ож^о

Если на попутной станции Составы своего формирования и транзитные юезда одни и те же бригады обрабатывают в одном парке, то при смене ло-юмотивов суммарный простой в парке отправления зависит не от плана фор-1ирования, а лишь от общего числа поездов, отправляемых на прилегающие участки. В этом случае среднее время нахождения в парке отправления транзитных поездов без переработки и составов своего формирования одинаково:

t_тр=t_ож^обр+t_обр+t_ож+t_ож^о

Тогда экономия, отнесенная на 1 вагон, от проследования его через попут­ную станцию без переработки

t_эк=t_пер -t_тр -t_нак=(t_ож^то+t_то)+(t_ож^р+t_р)+(t_ож^оф+t_оф) (2.19)

Б3-6

Если же транзитные поезда, следующие через попутную станцию со сменой локомотивов, обрабатывают отдельные бригады ПТО в специализированных парках, то к величине, рассчитанной по формуле (2.19), следует добавить еще разность

(t_ож^обр+t_обр)_сф-(t_ож^обр+t_обр)_тр,

где (t_ож^обр+t_обр)_сф - среднее время нахождения составов своего формирования в парке отправления в ожидании и в процессе обработки ПТО;

(t_ож^обр+t_обр)_тр — то же в транзитном парке составов транзитных поездов в ожидании и в процессе обработки ПТО.

Когда транзитные поезда следуют через попутную станцию без смены поезд­ных локомотивов лишь с контрольно-техническим осмотром составов поездов в одном парке одними и теми же бригадами ПТО, то:

t_эк=(t_ож^то+t_то)+(t_ож^р+t_р)+(t_ож^оф+t_оф)+(t_обр-t_кто)+t_ож^л,

где t_кто— средняя продолжительность контрольно-технического осмотра одного состава.

Нормы времени на выполнение отдельных операций устанавливаются технологическим процессом работы станции. Межоперационные простои рас­считывают исходя из положений теории массового обслуживания.

Проследование вагонами попутной станции транзитом уменьшает объем их переработки. Экономия, отнесенная на 1 вагон, от устранения переработки приводится к вагоно-часам простоя через эквивалент, характеризующий сбе­режение средств и учитывающий расходы на штат различных служб станции, маневровые и другие технические средства. При расчете этого эквивалента из общих расходов на технической станции исключают те, которые приходятся на обработку пассажирских и грузовых транзитных поездов, вагонов, находя­щихся под грузовыми операциями, вагонов нерабочего парка: r_в= .

Если транзитные поезда следуют через попутную станцию без смены поездных локомотивов, то уменьшается простой локомотивов. Экономия от устранения перецепки поездных локомотивов, отнесенная на 1 вагон, приво­дится к вагоно-часам простоя с помощью эквивалента:

r_л=

где t_л^пер — среднее время нахождения поездного локомотива на попутной станции при перецепке, ч;

t_тр — среднее время простоя транзитного поезда при следовании через попутную станцию без смены локомотива, ч;

с_лч— приведенная стоимость 1 локомотиво-ч простоя поездного локомотива;

t_эк^бр — сокращение продолжительности рабочего времени бригад при следовании с транзитным поездом;

с_брч— стоимость 1 бригадо-ч простоя локомотивных бригад.

Таким образом, общая приведенная экономия от проследования без пере­работки через попутную станцию одного транзитного вагона

T_эк^прив=t_эк+r_в+r_л

Экономия, отнесенная на 1 вагон (от уменьшения простоя при следовании без переработки через попутную станцию), зависит также от объема переработ­ки вагонов, влияющего на межоперационные простои и изменяющегося в различных вариантах плана формирования, то есть t_эк непостоянная величина и изменяется с изменением варианта плана формирования.

Б4-1

1.Системы.тягового обслуживания участков локомотивами и локомотивными бригадами. Методика расчета нужного парка локомотивов и контингента локомотивных бригад. Принципиальные схемы взаимного расположения основных устройств на территории локомотивного депо.

Протяженность участков обращения локомотивов определяется взаим­ным расположением станций и узлов, конфигурацией сети и структурой вагонопотоков, а также необходимостью обеспечить техническое обслуживание ТО-2 локомотивов после определенного пробега, но не реже чем через 48 ч. Во многих случаях удлиненный участок обращения достигает 600—1000 км и более для электровозов и 500—800 км и более для тепловозов.

В систему тя­гового обслужива­ния поездов на уд­линенных участках обра­щения локо­мотивов дополни­тельно к главному ходу включают и боковые направ­ления (см. участок В—Е на рис. 7.6). если на главном ходу и боковом направлении работают локомотивы одной серии. Такое включение особенно целесо­образно, если имеются транзитные поездопотоки на боковое направ­ление (в приве­денном примере направления Д — Е и Д — Ж). В этих слу­чаях образуется зона или полигон тягового обслуживания поездов локомо­тивами двух-трех основных депо.

В зависимости от расположения на линии ж. дорог основных и оборотных депо, транзитности поездопотока, типа графика движения используют различные способы работы локомотивов с поездами.

1. плечевой способ – используется тогда, когда к основному депо примыкает только один участок оборота (одно тяговое плечо), рис.1.

2. кольцевой способ – используется, если к основному депо примыкают как минимум два тяговых плеча и высокий коэф. транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотивы проходят станции основного депо без отцепки от поездов до следующего ТО-3 или текущего ремонта. Экипировка локомотивов по необходимости может выполнятся в пункте оборота, рис.2.

3. петлевой способ – используется в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плечей, рис.3.

4. накладной способ – когда локомотивы двух соседних основных депо обслуживают общий участок.

Парк локомотивов определяем по формулам:

S_л – среднесуточный пробег локомотива.

Производительность локомотива П_л – это объем работы, выполняющий лок. за сут.

 

Б4-2

Для аналитических целей используется формула:

Q – масса поезда.

Среднесуточный пробег локомотива S_л

М_э – эксплуатируемый парк локомотивов.

МS_лин – линейный пробег локомотива

Применяются различные методы расчета контингента. Наиболее распространены метод непосредственного расчета и метод корректировки контингента в базисном периоде или их сочетание. При любом методе необходим качественный анализ изме­нения контингента в предплановом периоде и учет предполагаемых технических, орга­низационных, экономических и социальных мероприятий в планируемом периоде.

Планируют контингент по среднесписочной численности. Для новых объектов потребность в дополнительном контингенте увязывают со сроками ввода объектов в эксплуатацию. Дифференцирование учитывается уровень производительности труда по грузовым и пассажирским перевозкам с учетом их планируемых соотношений.

Например, контингент локомотивных бригад по грузовому движению методом непосредственного укрупненного расчета можно определить:

где - плановый объем работы, т-км /брутто;

n — средний состав локомотивной бригады;

α - доля времени вспомогательной работы локомотивных бригад;

τ —. коэффициент, учитывающий замещение работников во время отпусков, болезней, выполнения государственных и обществен­ных обязанностей в планируемом периоде;

Q_бр^пл - средняя плановая масса поезда брутто, т;

v_уч -плановая участковая скорость, км/ч;

Т - годовая норма рабочего времени, ч;

φ - доля вспомога­тельного линейного пробега в общем линейном пробеге в планируемом периоде;

k - коэффициент, отражающий потребность в контингенте, которую необходимо учесть дополнительно.

Локомотивные депо. В течение длительного периода работы железных дорог на паровой тяге применялись многие виды паровозных депо, различа­ющиеся по своей конфигурации и эксплуатационным качествам: прямоуголь­ные со сквозными путями (из одной секции и ступенчатые из нескольких секций); прямоугольные с тупиковыми путями (из одной и поперечно-тупикового типа из нескольких секций); веерные с кругом и без круга.

В основных ло­комотивных депо выполняют техни­

Б4-3

ческое обслужи­вание ТО-3 (профилактиче­ский осмотр) ло­комотивов и их текущие ремонты ТР-1 (малый пе­риодический), ТР-2 (большой периодический), ТР-3 (подъемоч­ный). Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняют наиболее круп­ные, хорошо ос­нащенные депо.

Для выпол­нения указанных видов ремонта и технического об­служивания электровозов и тепловозов строят новые прямоугольные депо и рекон­струи­руют многие существующие депо, обслуживавшие ранее паровозы.

Б4-4

2. Технология обработки поездов и подготовки, передачи и обработки основных информационных сообщений в условиях функционирования АСУСС.

АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) позволяет решать задачи информационного обеспечения станций дороги. Однако для более полной автоматизации обработки данных и технологических процессов сортировочных станций создаются АСУ на самих станциях. Первой такой системой является АСУСС. Первые системы были внедрены на станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Орехово-Зуево, Лингасово.

Входят задачи: оперативная справочная информ., выбор очередности расформирования, рекомендации по паралл. роспуску, расчет и выдача сорт листков, составл документов по отпр поезда, расчет простоев вагонов и составление отчетн по хоз-ву движения(ДО - 1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу; ДО – 17 – отчет о вагонопотоках по назначениям). Составление справок об итогах работы за смену и за сутки, подготовка сведений для клиентуры.

В дальнейшем автоматизация исполнительных процессов управления(АСУ РСГ, упр маршрутами), - УВМ, УСО.

Инф сейчас вводят работники, эффект зависит от минимизации труд затрат, оперативности и точности данных.

Решение задач на основе динамической модели СС:(массивы)

1. План подвода поездов;

2. Модель ПП(№, индекс, путь, время прибытия);

3. Итог модель СП;

4. Повагонная модель СП;

5. Модель ПО;

6. Массив текстов НЛ в ПО;

7. План отправления поездов;

8. Обработанные тексты ТГНЛ.

Функционирование модели обеспечивающей поступление в ЭВМ и обработкой оперативных сообщений, поступающих в виде макетов.

Данные для обработки ТГНЛ ® в НСИ. Обработка сообщ осущ. с помощью п-мы с приоритетом перед конкретными задачами. Анализируется № макета и в зависимости от № решается задача обработки. По прибытию – 05 (перестановка инф о вагонах, искл не прибывшие). По рез-м осмотра – 09 (кодируются обнаруженные ошибкии вносятся исправления). Если ТНЛ отсутствует, то инф д т введена в полном обьеме. По окончанию формир – макет 06(перечень №№) для отбора данных из повагонной модели СП. При несоответствии №№ 06 и повагонной модели – оператор исправит ошибку.

Как решаются отдельные задачи:

1. Оперативная СИ служба. В АСУСС предусмотрен набор решения регламентированных запросов(макетов) на выдачу различных данных модели (ТНЛ, СЛ, свед о вагоне в объем НЛ, о его размещении(№ пути), итогов модель СП, и др).

2. Очередность роспуска в ПП ряд составов, готовых к роспуску. В процессе роспуска будут готовы новые составы. Распускать нужно в порядке, обеспечив макс. выполнение плана отпр поездов. Данные – в модели. Дерево вариантов. Непр перебор. При параллельном распр учитывается угл потока.с большим числом угл – не параллелят.

3. Оптимизация сорт листов. Различают ТНЛ в сост с ПФ. Однако можно стабилизировать процесс, если одновременно с расформированием осуществлять формирование. Можно оперативно менять оптимизацию в зависимости от подхода.

4. Автоматизация оформления НЛ. При вводе макета (43) – оконч роспуска – коррект поваг и модели, и выдается ин

Б4-5

формац об окончании накопл. ДНУ®указания составит бригад. При выставке – (06), сверка и (08) при несоответствии. После поправок вводится запрос на НЛ. Выборка из повагонной модели, корр итоговой модели СП.

Комплексы задач

1. Обработка информации о прибывающих поездах и подготовка документов на расформируемые составы.

а) разметки ТГНЛ, разложение состава (это масса брутто, условная длина и число физ. вагонов);

б) справки для разъединения рукавов (на базе размеченной ТГНЛ составляется эта справка для вагонников, которые разъединяют между отцепами рукава при осмотре состава);

в) справка о наличии местных вагонов;

г) спр. для формир. поездов повыш. Эл потр.;

д) сортировочный листок СЛ (испльзуется для расформирования состава);

е) заготовка 09;

ж) анализ нарушений ПФ в прибывших поездах.

2. Учет накопления на путях СП, и подготовка документов на сформированные поезда.

а) подготовка накопительной ведомости. Она составляется на каждый состав, каждый вагон представлен строкой натурного листа НЛ, но они объединены по группам, эта бумага разрезается по группам и прикрепляется к другим документам на эти группы;

б) заготовка 08. Она составляется на основании сверки вагонов 06 (список вагонов, которые переставляются из сортировочного парка) и данные о вагонах, которые имеются в памяти ЭВМ на соответствующем сортировочном пути;

в) расчет и выдача НЛ на сформированный поезд (ТГНЛ + итоговая часть), машина отбирает вагоны и записывает их в нужном порядке в результате получается с. 02 (новая ТГНЛ), подсчитываются итоговые данные и получается итоговая часть;

г) справки для заполнения маршр. маш.;

д) формирование и передача ТНЛ в ДВЦ (дорожный) и на ст. назначения (после ввода с. 200 об отправлении поезда);

е) справочная итоговая информация для ДНЦ поездного диспетчера с. 42, 46 и для дорожного диспетчера с. 41 – об отпр. поезде;

ж) информация для ДВЦ для слежения за спец составом;

з) анализ нарушений плана формирования ПФ в отпр. поездах.

3. Обработка оперативных диспетчерских запросов и выдача справок на рабочие места.

а) справки о составах и группах вагонов на путях;

б) итоговые справки накопления вагонов по путям СП и по назначениям (групповой поезд);

в) итоговые справки о текущем поездном положении на станции;

г) справки о местных вагонах на путях станции;

д) справки о вагонах по номеру и сведения о них;

4. Планирование работы станции(или подготовка деж. для ДВЦ на I очереди)

а) текущее планирование работы сортировочной станции на 4-х часовые текущие периоды (расчет поездообразования), для этого имеется информация о поездах следующих на эту станцию;

б) выбор очерёдности расформирования составов (простой вагонов должен быть минимальным и должен выполнятся план отправления поездов);

в) оптимизация сортировочных листков (составление СЛ с учетом последующего формирования и расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ);

г) расчет детальных оперативных планов работы маневровых локомотивов в хвосте СП (на 1,5 – 2 часа);

д) порейсовое планирование формирования многогруппных составов;

е) планирование очередности маневрового обслуживания подъездных путей и грузовых пунктов;

5. Автоматизация станционной отчетности

ДО-1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу;

ДО-2 – отчет о вагонном парке;

ДО-15 – отчет о приеме, погрузке и наличии груженых вагонов по направлениям;

ДО-17 – отчет о вагонном парке по назначениям плана формирования;

ДО-24 – отчет о работе сортировочной станции;

ДО-39 – отчет о наличии груженых вагонов по дорогам назначения;

ДО-42 – отчет о полновесности и полносоставности поездов.

Б4-6

6. Оперативный анализ работы станции.

а) Справка-анализ работы диспетчерских смен;

б) спр. о работе сорт. горок;

в) анализ простоя вагонов на станции с разделением по отдельным элементам (разделение осуществляется по с. 200, 201, 06, 203;

г) учет работы с рефрежир п/с на станции.

7. Анализ оперативной исходной информации.

а) анализ качества текстов ТНЛ прибыв. поездов (по формату и логич. контролю и списыванию);

б) анализ качества прогноза ожидаемого времени прибытия поездов;

в) анализ выполнения планов отпр. поездов.

8. Подготовка сведений для клиентуры об ожидаемом прибытии грузов.

Решение перечисленных комплексов задач осуществляется на станционных ЭВМ (ЕС 10,12; СМ2М).

АСОУП получает сообщение 02 со станции формирования от системы АСУСС, КСЭОД и АСОУП других дорог.

1. когда поезд проследует или отправляется со станции А, то посылает на ст. О с200(202).

2. с02 на поезд из АСОУП передается в техконтору стО

3. сообщение (справка) 43 передается ДСП стО об отправлении поезда со стА и ис­пользуется ДСП для планирования работы с этим поездом (если нет АСОУП, то приходится загружать ДНЦ) справка 43 содержит краткие сведения о по­езде (№, индекс, ст. отправления)

4. о прибытии поезда ДСП или его оператор посылает в АСОУП с201.

5. в ответ АСОУП передает для ДСП строку настольного журнала, ДСП о прибы­тии поезда.

6. в процессе прибытия поезда состав списывается, производится сверка натур­ного листа с02 со списком вагонов в грузовых документах, в результате сверки составляется и передается с09.

7. оператор техконторы посылает запрос 213 для получения технологических доку­ментов на состав

Б4-7

8. в ответ на запрос АСОУП посылает эти документы 31 (размеченная ТГНЛ), 32 (сорт листок), 33 накопительная (ведомость). После получения документов поезд расформировывается, и вагоны поступают под накопление на сортиро­вочные пути.

9. работники техконторы отправления готовят с02 на сформированный состав (или список вагонов в виде с09 если сведения о них есть в АСОУП) и передают в АСОУП.

10. оператор ТКО посылает в АСОУП запрос 213 на документы для сформирован­ного поезда

11. АСОУП посылает в ТКО документы: 21 – натурка, 22 – итоговая часть, 03 – справка к маршруту машиниста.

12. от ДСП поступает в АСОУП с205 о готовности поезда к отправлению (после тех­осмотра, прицепки локомотива, пробы тормозов и передачи документов машинисту, т.е. полной готовности поезда к отправлению.)

13. из АСОУП передается ДНЦ справка 42 о поезде; ДНЦ на основании справки при­нимает решение об отправлении поезда и сообщает ДСП стО нитку гра­фика для данного поезда, №поезда и ожидаемое время отправления.

14. отправление поезда со стО и после этого предается в АСОУП с200;

15. АСОУП печатает сообщение об отправлении по форме строки настольного жур­нала ДСП;

16. далее АСОУП передает ДНЦ справку 46 об отправлении поезда и эти данные ис­пользуются для ведения графика исполненного движения

17. одновременно передается аналогичная по форме справка 41 для дородного дис­петчера (ДГП)

Пропуск транзитных поездов.

При получении справки 43 (действие 3) о прибытии транзитного поезда ДСП планирует его обработку в ПОП. Если поезд следует через станцию без изменения состава, то передаются сообщения только с201 (действие 4), с205 (действие 12) и с200 (действие 14). АСОУП передает сообщение в форме строки журнала ДСП (дей­ствие 15).

В с201 сведения о прибывшем локомотиве и бригаде берутся из справки 43. а в 200, 205 указываются сведения, которые ушли с поездом. Если на станции осуществ­ляется отцепка-прицепка вагонов, то выполняется действие 9 дополнительно. Затем повторяются все действия как при поезде своего формирования.