Устройства водоснабжения, канализации, электроснабжения, СЦБ и связи

Каждая участковая станция имеет обычно собственное водоснабжение. обеспечивающее производственные и хозяйственно-питьевые потребности. В некоторых случаях целесообразно кооперировать строительство водо­снабжения для нужд железной дороги, города и промышленных пред­приятий.

Для отвода производственных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, мастерских, обмывочных площадок, служебно-технических, культурно-бытовых и других зданий устраивают кана­лизацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

Электроснабжение участковых, а также других крупных станций осу­ществляется от энергетических систем или промышленных и городских электростанций через понижающие подстанции, а на участках электрифици­рованных железных дорог — от ближайшей тяговой подстанции. При от­сутствии в районе участковой станции внешних источников электропита­ния можно сооружать собственные электростанции (преимущественно для комбинированной выработки электрической и тепловой энергии), распола­гаемые обычно рядом с локомотивным хозяйством. На территории электро­станций устраивают склады топлива. К электростанции мощностью свыше 200кВт подводят тупиковый железнодорожный путь и автодорогу.'

В проектах участковых станций предусматриваются новейшие устрой­ства связи и СЦБ: электрическая централизация стрелок и сигналов и авто­блокировка на подходах, информационная связь, диспетчерская внутри-станционная связь и радиосвязь для переговоров станционных диспетчеров, дежурных по станции с машинистами маневровых локомотивов, двусторон­няя парковая связь, радиосвязь операторов с технической конторой и др.

На участковой станции имеются обычно хозяйства служб СЦБ и связи. включающие мастерские для ремонта инструментов и оборудования, склад­ские помещения для кратковременного хранения материалов и запасных частей, а также пути стоянки дрезин, снегоочистителей, балластеров и др.

Обработка транзитных поездов. Типовой технологический процесс ра­боты участковых станций устанавливает порядок выполнения обработки транзитных поездов.

Все более широкое распространение получают на сети механизация и ав­томатизация элементов технического обслуживания и ремонта вагонов, мно­гогрупповой осмотр и ремонт вагонов и т. д. Для обеспечения безопасности труда осмотрщиков вагонов вводится централизованное ограждение соста­вов. Применение самоходных универсальных тележек значительно ускоряет обработку поездов.

В ряде случаев в целях увеличения пропускной и перерабатывающей спо­собности станции и прилегающих перегонов организуется скоростная обра­ботка транзитных поездов за счет совмещения прицепки поездного локомо­тива к осмотренной головной части состава с техническим обслуживанием остальной части состава.

Станции, где выполняются прицепка групп вагонов и перелом массы поездов, должны заблаговременно получать информацию в виде телеграммы-натурного листа на прицепные группы для планирования предстоящей ра­боты с транзитными поездами (размер групп вагонов в порядке их располо­жения в прицепляемой группе, место прицепки). Порядок обработки тран­зитного поезда со сменой локомотивов и бригад следующий. Получив инфор­мацию от поездного диспетчера (ДНЦ) об отправлении поезда с соседней станции и его характеристику, ДСП извещает о предстоящем времени его прибытия и пути приема дежурного по локомотивному депо, работников станционного технологического центра обработки перевозочных документов (СТЦ),

Б6-5

пункта технического обслуживания (ПТО) и коммерческого осмотра вагонов.

Прибывающий поезд встречают бригады пункта технического и коммер­ческого обслуживания вагонов и приемщики поездов. Одна группа осмотр­щиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона для осмотра технического состояния вагонов в движущемся поезде, другая груп­па встречает поезд у места остановки головной его части. После остановки по­езда состав закрепляется на пути приема тормозными башмаками в соответ­ствии с техническо-распорядительным актом станции, и локомотив отцепля­ется от поезда. Работники ПТО ограждают состав и приступают к техниче­скому обслуживанию, выявляют вагоны для отцепочного и безотцепочного ремонтов. На станциях, оборудованных устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включают операторы ПТО.

На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон (депо, перегруз и т.д.). На вагонах, подлежащих безотцепочному ремонту, осмотр­щики делают меловые отметки о характере неисправностей, а идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт. По окончании ремонта слесари стирают меловые надписи, нанесенные работниками ПТО, старший осмотрщик вагонов сообщает ДСП об окончании технического осмотра и ремонта. На станциях с большим объемом работы, пути которых оборудова­ны централизацией ограждения составов, оператор ПТО ведет график техни­ческой готовности составов. Получив полную техническую готовность от всех групп, а также от головного и хвостового осмотрщиков-автоматчиков на весь поезд по автотормозам, оператор ПТО выключает сигналы централизо­ванного ограждения поезда, оповещает об этом работников, находящихся на путях, и сообщает ДСП о готовности состава к отправлению.

Порядок осмотра и ремонта вагонов, время на выполнение операций, чис­ло бригад и групп устанавливается технологическим процессом работы стан­ции и ПТО. Одновременно с техническим обслуживанием производятся ком­мерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей. Ре­зультаты осмотра состава в коммерческом отношении приемщик поездов со­общает ДСП и записывает об этом в Книге регистрации коммерческих неис­правностей на контрольных пунктах (форма ГУ-98).

При наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, и невозможности устранить их без отцепки от состава приемщик поездов делает меловые пометки на ваго­нах и сообщает номера этих вагонов для отцепки и подачи их на пути устране­ния неисправностей с последующим составлением акта общей формы.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерче­скими неисправностями ДСП (ДСЦ) должен пополнить состав до установ-ленной весовой нормы, не задерживая отправление поезда по графику.

При отцепке или прицепке к составу вагонов оператор СТЦ вскрывает пакет с поездными документами, отбирает или дополняет документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяет их штемпелем станции, после чего вновь запечатывает документы и вручает их машинисту поездного локомотива или помощнику в запечатанном виде под расписку в копии на­турного листа. Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршру­тов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые из­менения вносятся также в групповые накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы (форма ГУ-23) о причинах от­цепки вагонов.

Перед отправлением поезда машинисту установленным порядком вруча­ется пакет с перевозочными документами в запечатанном виде под расписку В книге формы РУ-48 или копии натурного листа. Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 10 мин, а при отсутствии на путях воз­духопроводной сети — за 20 мин до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) параллельно техническому обслуживанию и коммерческому осмотру локомотивная брига­да принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и перевозоч­ных документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с ука­занием времени оформления передачи. Порядок снятия и навешивания хво­стовых сигналов и ответственность за их учет и хранение соответствующими работниками устанавливает начальник дороги в зависимости от местных ус­ловий.

Выбор наиболее целесообразного количества групп в бригадах рабочих ПТО.

Приемо-отправочные парки (ПОП).

В приемо-отправочных парках бригад может быть две и больше. Количество

Б6-6

бригад, которые обеспечивают роботу станции, определяется из неравенства:

где S – количество бригад в ПОП;

t_об - продолжительность обслуживания поезда одной бригадой, ч.

С учетом того, что в приемо-отправочных парках происходит безотцепочный ремонт вагонов:

где t_рем - среднее время безотцепочного ремонта одного состава,ч;

α_р - доля составов, которым необходим ремонт.

Таким образом, появляется возможность в установленных неравенством границах варьировать числом бригад и количеством групп, намечая варианты для сравнения. Затраты будут состоять из затрат, связанных с простоем, и затрат на содержание штата рабочих ПТО. Если S ≥2,

Месячные затраты составляют:

Результат расчетов предоставляются в виде таблицы

Количество бригад, S	Количество групп в бригаде, Х

Лучшим будет вариант с меньшими затратами.

Вариант определения по конспекту Батурина

; ;

τ – продолжительность осмотра одного вагона;

m – количество вагонов в одном составе;

 

Б6-7

2. Региональная система АСОУП, ее назначение. Общая характеристика основ­ных задач АСОУП.

 

Система оперативного управления (АСОУП) - это набор сообщений о различного рода объектах управления (состав, поезд, локомотив, бригада, вагон) и об эксплуатационных событиях (прибытие, отправление, проследование, расформирование, грузовые операции, смены локомотивных и бригад, ремонт локомотивов и т.д.).

Для ведения поездной модели дороги используется 2 основных вида сообщений: ТГНЛ на поезда, сведения обо всех изменениях состава (корректировка ТГНЛ), сведения об операциях с поездами на станциях дороги. Все сообщ имеют стандартное оформление (: сообщение >:)

02 - структура и состав, правила – инстр.по сост. НЛ поезда формы ДУ-1. Ст.форм. ® до отпр.в ВЦ сведения о составе п.для расчёта и выдачи НЛ и спр.ММ. ВЦ ® ТГНЛ на ст.назн.или соседн.дорогу. Если станция формирования оборудована АСУСС или КСАРМ – то НЛ и спр ММ, итоговая часть расчитывается на станционной ЭВМ. В АСОУП – банк ТГНЛ на все поезда.

09 - если обнаружится на попутной станции технической, стыковой, назначения несоответствие, а также приц-сту. дб.пердано 09 (искл, замен N, замен свед, включ, переставить ваг); приц-сту – искл, вставить группу. Код коррект + инв N + сведения.

Сообщение об операциях – готовятся на выделенных ст-ях (по которым в ЭВМ необх вести инф.модели – в них прослед.и наличие на текущий момент поездов и лок.).

Территор.модель дороги в ЭВМ – совокупность моделей выделенных станций и уч-ков между ними (участ, формир, смена лок и бр, стык, границы дисл уч-ков) могут и с невыделен ст-й. Состав ст-й зависит от техн.возм. Передача свед – со ст., где выполнялисьоперации, при отсут.связи – из НОД или др.выделенных.

200 – передаётся ст-ями формир, попутн.выделенными, и ст-ями бросания а также стыков с.отпр сл фраза – свед о поезде; инф фраза – (св о лок и бригадах, след с п-дом) с. приб - ст.назнач или попутн.выдел ст стыковые. Структура аналогична 200, дополнит ограж работа с локом.(0-нет,1-см.лок,2-см.бриг) – в сл.фразе, после N пути.

202 - выдел ст. и стыковые. Состав и структ аналогичен указ напр, откуда приб + напр след 201, 202 м.быть без инф фраз если не было изменений с предыд выдел ст.

204 - сост и структ аналогична 200 (вместо слов отпр – остановка) м.б. пр работы с локом по аналогии с 201.

203 - 200-204 - достаточно для поездной модели. При необх.- доп с 203 сл.фр.аналог.200 (вместо слова отпр – расф) вместо направл – N ваг, с расф 203 использ в случае ведения поваг модели ст.расф, расф п-дов не на ст.расф (по индексу), автоматиз.учёта простоя ваг в ПП выдел ст-й. Если поваг модель – в 203 инф.блок – отклонения от СЛ.

205 - ст.отпр.после техн.готовности сост, прицепки лок, опроб тормозов, (если на дороге введено предвар.оповещ.из ЭВМ ДНЦ. Аналог 200; вместо «отпр» - «готовн.к отпр». При передаче 205 инф блока в 200 дают только при изменениях после передачи 205. За 5 мин до отпр.

Если требуется удалить принятую ранее ЭВМ ТГНЛ (иначе – запрещ! Если другие свед.на д-й п-д не передавались!) то с 333 (: 333 <6 слов 02 > I-е) 02 3248…Если треб.коррект с 200-205 (кроме кода сооб, кода передачи, индекса) то ввести заново. Если названные – удалить 333, затем ввести верно.

Сообщ о груз работе вывод груз док или по телетайпу с удален фронтов (без задержки). Со ст.или через ПКИ (ИЦ). Периодичность зависит от оборуд и перечня задач., но не реже 4 раз/сутки. При наличии АП – в процессе оформления док-ов.

241 – о погруж и занятых ваг с (ваг листы – дор вед) или (копия в/л – корешок д.в.) или из ж-ла.

242 – о выгрузке и освоб одного ваг (или гр) – на основе в/л

244 – о зачислении состава п-да в учёт выполнения гр работы (данные о ваг – из НЛ)

248 – коррект дан о вынр.

249 - коррект дан о погрузке.

ЭВМ обрабатывает каждое сообщ отдельно (по коду с). Использ. нормативная инф, описывающая состав данных вх.сообщения и его структуру. В процессе обраб – формат и логич контроль, в рез которого – 497. при наличии ошибок сообщ запис в ФНС (файл недостов сообщ) – недоступно прикладным пр-ммам.

(:497… (:497… } допуст. (:497… - служебная фраза, характ пакет сообщ ю1 0000:) – без ош ю1 0001… } ошибки ю1 0009 – инф фр

Б6-8

ю1 хар кач приема 1-го сооб ю2 …:) принято с ош ю2 …:) - инф фр ю2 хар ошибки

Коррект ошибок, выданных в сообщ 497 – с 555. структура сл.фразы (:555 <сл.фраза 02 сообщ)>. Структура инф фраз включ данные: что коррект (фраза, поля) и как (исключить, заменить, включить) код операции (1- удалить вагон, 2- вставка, 3- замена сведений);порядков номер вагона (3 з);сведения о вагоне, начиная с N п/п.

Тема. Основные задачи АСОУП

Относится к региональным системам управления организационного типа, для управления груз.перевозками на значит.полигонах. Первые – на Окт., Свердл., Ю-Уральск. И др. В 1968 I очередь на базе Минск-22 в Ленинградском узле. Осн.пректные решения с-мы были положены в основу системы отраб.упр.перевозками на Окт. Дороге, сданной в экспл. 1975г. Прообразом типовой АСОУП стала система Бел.жд. С начала 80-х типовая АСОУП. Эффективнее, чем система отдельных АСУСС.

Пердусматривает тесное взаимод.с системами нижнего уровня, АСОУП соседних дорог и системой оперативного управления МПС (обеспечивает её оперативной и достоверной информацией). Обеспечивает первоочередные потребности аппарата управления на 3-х уровнях (дорога, ПОД, ст.и лок.депо)

УПВ – учёт перехода, его операт.контроль, прогноз подхода поездов и вагонов к стык.пунктам, контроль встречного дв.порожних одного типа, ритмичность по частям суток, анализ выполнения тех.плана. Для контроля полноты инф.до начала расчётов на конец отчётных суток в АСОУП передаются индексы всех п-дов, принятых и сданых за сутки. Сравнивается с сообщ. гор-го и уточняется м.б. 2 раза в сутки. Информация накапливается с начала суток (18⁰⁰). Расчёт через 3 часа; учит. все корректировки справки через 3 часа после 18⁰⁰ – полный перерасчёт по приёму и сдаче поездов и вагонов за прошедшие сутки. Решения выдаются по регламенту и по запросу (212). Декадные и месячные отчёты готовятся системой Дискор-Д, куда ежесуточно передаются отчёты (Дискор на другой ЭВМ либо на той же). Прогноз по упрощённой методике (по усредн.нормам вр.хода, без учёта поездообразов).

КПФ – оперативное выявление нарушений ПФ, допускаемых ст.формиров., ст.прицепки пунктам приёма с других дорог. Накопление: Станция ® состав (02 или 09), в ответ – спец.справку (код ош.- 90) (497).Сводные и итоговые – по дороге, отделениям и ст. за сутки и по периодам суток контр. назначение п-да в целом, и отд.его вагонов. Справку – по запросу 212.

КВД – оперативное выявление неполновесы и неполносост., формируемых на ст.дороги, а также на ст.перелома веса и дл. Накопление: Станция ® состав (02 или 09), в ответ сообщение 497 (ош.- 92,93). Сводн. и итог справки – по дороге, отдел. и ст.за сутки и по периодам. Груж.считаются п-да, имеющие 50 и >% груж.ваг. остальные контр.на полносоставность. Если вес < нормы, а длина = норме, в число неполновесных не включается. (отклон.допуска. 90 т или 1 физ.ваг.). Справки выд.по запросу 212 за указ.период, но не > 24 ч.

ППГ – предв.и точное информирование отделений, станций и потребителей о подходе вагонов под выгрузку. Точное – при вкл.вагона в п-д, который доставит ваг.на ст.назнач.или после проследования им заданной ст. По запросу 212 и реглам. Учёт сведения из 02 или 09, а также из сообщ.о погрузке ваг. на дороге. С разбивкой по получателям, роду грузов или вагонов.

ВТД – документы на отдельные п-да (итог часть НЛ, справки для ММ, размеч ТНЛ, справки о поезде для ДНУ (42) и др.). Выдачи по запросу 213, а также по регламенту в ответ на 02,09,200-209. Напр.на 02 - НЛ+итог часть.

СЛЕЖ – пономерное слежение за спец п/с и выделенными грузами, выборку и выдачу пользов.информации (дислокация, состояние, последние операции с ними). Инф ® для систем сетевого уровня. Справки о сверхнормативном простое на техн.ст.

ОКДЛ – ведение информ.локомативной модели дороги; операт.контроль наличия лок., их состояния, и дислокация по депо, ст-ям, уч-кам и дороге в целом. Выдача инф.по отд.лок. По лок.в ремонте – прогноз врем.окончания. Формирование списка лок.на ТО и ТР.

Б7-1

1.Общие условия проектирования и технико-экономического обоснования развития станций и узлов. Исходные данные для проектирования, расчетные сроки, требования к проектам, состав проекта, порядок и стадии проектирования

Содержание проектов. Стадии проектирования

При проектировании станций и узлов решаются задачи по разработке комплексного проекта строительства новой станции или реконструкции существующих станций и узлов. Проект состоит из следующих элементов: путевого развития, локомотивного, вагонного, грузового, пассажирского хозяйств, устройств СЦБ, хозяйства электроснабжения, водоснабжения и др. В проекте находят отражение организация движения на прилегающих направлениях, экипировка и ремонт локомотивов, техническое обслужи­вание вагонов, погрузочно-выгрузочные работы, охрана труда.

Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы проектируют в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способ­ностью на расчетные сроки с учетом перспективы их развития. При этом учи­тывают техническую оснащенность линии, а также рельеф местности, плот­ность застройки на станции и вокруг нее, взаимосвязь с другими видами транспорта.

Для принятия наиболее экономичного решения разрабатывают несколь­ко вариантов строительства (переустройства) станции или узла с учетом ми­нимальных эксплуатационных затрат, соблюдения норм и правил строитель­ства, охраны окружающей среды. При этом каждый вариант должен соот­ветствовать прогрессивной технологии работы станции (узла).

Проектирование станций и узлов, как и всякое проектирование, имеет следующие стадии: генеральные схемы строительства (реконструкции) стан­ции или узла; проект строительства (реконструкции) станции или узла; ра­бочая документация на строительство (реконструкцию) станции или узла. Каждая из указанных стадий проектирования содержит основные части про­екта: пояснительную записку с расчетными данными, описанием и обосно­ванием принимаемых решений; чертежи, характеризующие принимаемые решения.

В генеральных схемах приводятся общие решения в масштабах (1: 5000, 1: 10000, 1: 25000) чертежей схем станции или узла с нанесением взаимного размещения железнодорожных устройств и прилегающей застройки. В со­ставе проектов строительства (реконструкции) станции или узла разрабаты­вается в более подробном масштабе (1: 500, 1: 1000, 1: 2000) план станции или узла, а также отдельных ее элементов и сооружений. В рабочей документа­ции, кроме масштабных чертежей общих устройств и хозяйств, разрабаты­ваются в более крупном масштабе деталировочные чертежи отдельных эле­ментов каждого устройства.

Проектирование станций и узлов производится на основании выдаваемых заданий в следующем порядке: определяются исходные данные для проекти­рования; разрабатываются немасштабные схемы нескольких вариантов строительства новых или реконструируемых железнодорожных станций или уз­лов, после сравнения и установления явных преимуществ каждого из ва­риантов выбираются для дальнейшего подробного проектирования два-три варианта с целью детального их сравнения; производится по каждому из ос­тавленных для сравнения вариантов расчет мощности основных техниче­ских устройств, количество путей в каждом парке, погрузочно-выгрузочные фронты, устройства локомотивного хозяйства, путепроводные развязки, уст­ройства энергоснабжения и электрификации и др.; разрабатываются мас­штабные планы станции или узла с нанесением устройств рассчитанных мощ­ностей и их взаимного размещения в увязке с максимально возможным при­менением типовых схем станций и узлов; подсчитываются объемы работ по каждому виду устройств; определяются капитальные вложения и эксплуа­тационные расходы по каждому из сравниваемых вариантов и производится выбор оптимального путем технико-экономических расчетов по приведен­ным затратам или сроку окупаемости; по принятому варианту строительст­ва или реконструкции станции или узла разрабатывается проектная доку­ментация по каждому виду хозяйств; после проверки экспертизой правильно­сти принятых проектировщиками -решений и сметной стоимости проект

Б7-2

ут­верждается; утверждение проекта является основанием для разработки рабо­чей документации и включения объекта в план строительства.

Проектирование новых и реконструкцию существующих станций и уз­лов ведут в две стадии: проект и рабочая документация. Для объектов, стро­ительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам, а также для несложных объектов обе стадии совмещаются в одну — технорабочий проект.

В состав проекта развития узла (станции) входят: чертежи схемы узла в масштабе 1: 10000 или 1: 5000, проектируемые планы станций в масштабе 1: 2000, планы развязок подходов в масштабе 1: 2000 или 1: 5000, а также про­дольные профили главных путей; чертежи сооружений и устройств, которые необходимы для обоснования проектных решений и определения сметной стоимости; пояснительная записка, включающая: характеристику имею­щихся устройств узла (станции) и их недостатков, экономические данные, расчеты размеров работы и необходимой мощности устройств, краткое изло­жение проектных решений, технико-экономические показатели проекта; проект организации строительства и смету.

Исходные данные для проектирования.

Строительство новых и развитие существующих станций и узлов вызыва­ются рядом причин. Среди них можно выделить три основные, связанные со строительством новых линий, строительством и развитием промышленных предприятий и портов, техническим переоснащением железнодорожных ли­ний. Все эти причины вызывают рост объемов грузовых и пассажирских пере­возок, и, следовательно, размеров движения. Поэтому можно сказать, что ос­новными исходными данными для проектирования станций и узлов являют­ся так называемые экономические данные. Эти данные разрабатываются ин­ститутом ГипротрансТЭИ на основе сведений Госплана СССР и союзных рес­публик по экономическому развитию рассматриваемого при проектировании региона страны. На основе полученных в ГипротрансТЭИ данных проект­ные институты производят дальнейшие технико-экономические изыскания и расчеты по определению размеров движения.

По результатам технико-экономических изысканий, размерам движения на расчетный срок эксплуатации, технико-экономическими сравнениями определяется оптимальный вариант строительства или реконструкции раз­дельных пунктов. При этом учитывается неравномерность перевозок, свя­занная с закрытием навигации на водных путях, сезонностью перевозок сельскохозяйственных грузов и др.

Параллельно с технико-экономическими изысканиями производят тех­нические изыскания по топографической съемке площадки строительства, масштабной съемке плана существующей станции с прилегающей террито­рией, инженерно-геологическое обследование. Материалы топографического и инженерно-геологического обследования позволяют оценить рельеф мест­ности, грунт, литологическое строение существующих насыпей, наличие и характер грунтовых вод, водоразделы, возможность использования мест­ного грунта для насыпей и т. д.

Обследование путевого развития и технического оснащения существую­щей станции позволяет установить степень пригодности их использования при реконструкции, физический и моральный износ используемых сооруже­ний и т.д. Перед разработкой проекта развития станции или узла необходи­мо собрать также материалы по планировке города, размещению промыш­ленных предприятий, а также основные данные по другим видам транспорта.

Обычно развитие станции и узлов осуществляют постепенно в две или не­сколько очередей соответственно росту размеров работы. При этом для раз­личных элементов станции (узла) принимают разные сроки для расчета мощности устройств. При решении этих задач, несмотря на индивидуаль­ность проектирования каждой станции (узла), обусловленных их функцио­нальным назначением, экономико-географическими условиями и местными особенностями, необходимо обеспечивать ряд общих требований.

К ним относятся: максимальное использование действующих устройств и сооружений, экономичность строительства и эксплуатации, обеспечение наилучшего

Б7-3

обслуживания пассажиров, а также необходимой пропускной и перерабатывающей способности, безопасности движения, обороноспособ­ности и условий планировки городов.

Варианты разрабатываются на оснований общих исходных данных: одинаковых размеров работы по пассажирскому и грузовому движению на расчетный срок, единых технических условий, нормативов и одинаковых эксплуатационных требований. Для возможных вариантов разрабатывают принципиальные схемы раздельных пунктов и сопоставляют их по основным достоинствам и недостаткам и удовлетворению общих требований к проектам (освоение перевозок, безопасность и разделение поездного движения и ма­невровой работы, удобное обслуживание пассажиров, увязка с планировкой города и др.). В результате предварительного сопоставления часть вариантов схем может отпасть. Для оставшихся конкурентоспособных вариантов разра­батывают масштабные проекты, причем, чтобы выбрать оптимальный вари­ант переустройства схемы раздельного пункта, надо прежде всего подсчитать по вариантам капитальные вложения, эксплуатационные расходы, затем вы­полнить технико-экономические сравнения, включающие определение срав­нительной экономической эффективности капитальных вложений одного ва­рианта по отношению к другим, сопоставление вариантов по качественным и натуральным показателям.

Если капиталовложения по сравниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы по вариантам постоянны (не меняются во вре­мени) или растут по закону, близкому к линейному, то сравнительная эко­номическая эффективность вариантов определяется по сумме годовых приве­денных строительных и эксплуатационных расходов П. При этом наилуч­шим по денежным показателям будет вариант

П_i = K_i E_н+Э_i=min,

где K_i — капитальные вложения по вариантам;

Э_i— годовые эксплуатационные расходы по вариантам, включая амортизационные отчисления;

Е_н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (для со­оружений железнодорожного транспорта 0,12—0,10).

Меньшее значение Е_н применяется для объектов первостепенного госу­дарственного значения, в частности для работы по развитию узлов с целью повышения их пропускной и переребатывающей способности, а также для объектов, переустройство которых в эксплуатационных условиях затрудни­тельно или связано с большими бросовыми работами. При росте эксплуата­ционных расходов по закону, близкому к линейному, величина Э опреде­ляется для расчетного года, соответствующего нормативному сроку окупае­мости Т_н, причем Т_н= 1/Е_н

В простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтапными капитальными вложениями и постоянными эксплуатационными расходами (или имеющими рост по закону, близкому к линейному) может также про­изводиться по сроку окупаемости варианта с большими капитальными вло­жениями за счет сбережений в эксплуатационных расходах:

где K₁, К₂ — капитальные затраты по первому и второму вариантам (К₂>K₁);

Э₁, Э₂ — годовые эксплуатационные расходы по первому и второму вариантам (Э₁>Э₂).

Срок Т_ок не должен превышать нормативный срок Т_н (при Е_н =0,10 Т_н=10 лет, при Е_н=0,12 Т_н=8 лет).

В тех случаях, когда капитальные вложения хотя бы по одному из ва­риантов намечается осуществлять в несколько сроков, а также когда зависи­мость переменных эксплуатационных расходов от времени не может быть отнесена к прямолинейной, типовой методикой рекомендуется при сравнении вариантов приводить затраты более поздних лет к текущему моменту путем умножения их на коэффициент приведения, отражающий уменьшение зна­чимости затрат, совершаемых не в начальный мо

Б7-4

мент, а в последующие го­ды, и определяемый по формуле:

где Е_нп — норматив для приведения разновременных затрат, установленный типовой методикой в размере 0, 08;

t — число лет, предшествующих рассматриваемому году, считая от года, к ко­торому приводятся затраты.

На коэффициент приведения умножаются как капитальные затраты, так и эксплуатационные расходы последующих лет.

Если на последний расчетный срок, на который имеются экономические данные о грузообороте, все сравниваемые варианты будут иметь равную мощность и одинаковое техническое оснащение, то этот срок может быть при­нят в качестве конечного года расчетного периода суммирования затрат.

Приведенные расходы по каждому варианту:

где t_р— период, за который учитываются расходы,

t₁ — начальный год подсчета эксплуатационных расходов (после сдачи в эксплуа­тацию 1-й очереди или 1-го этапа развития), одинаковый для всех вариантов.

Капитальные вложения складываются из стоимости основных и дополни­тельных фондов. К основным фондам при этом относятся строительная стои­мость постройки или переустройства раздельного пункта, стоимость необхо­димого для освоения ожидаемых размеров работы подвижного состава и со­пряженные затраты на развитие смежных объектов (электрификации, элект­рической централизации стрелок, путепроводов, зданий и сооружений), различающихся по протяженности и объему в сравниваемых вариантах.

В отдельных случаях в стоимость основных фондов включаются расходы на жилищно-коммунальное строительство для дополнительного штата обслуживающего персонала.

Эксплуатационные расходы по вариантам строительства или переустрой­ства раздельных пунктов включают затраты на производственные и вспомо­гательные материалы, топливо, электроэнергию, заработную плату, а также отчисления на амортизацию и реновацию устройств.

При этом годовые эксплуатационные расходы подразделяются на: рас­ходы, пропорциональные размерам движения (пробег поездов и передач, одиночных локомотивов, маневровая работа); расходы по содержанию по­стоянных устройств; амортизационные отчисления.

Определение эксплуатационных расходов по вариантам проектных реше­ний ведется по одной из трех основных систем расходных норм: единичных, групповых и укрупненных. Допускается их совместное использование.

В технико-экономических расчетах при сравнении вариантов эксплуата­ционные расходы учитываются по измерителям, величины которых различа­ются по сравниваемым вариантам.

Стоимость подвижного состава и массы грузов «на колесах» относится к капитальным вложениям. Поэтому, говоря об эффективности капитальных вложений, методологически правильно суммировать эту стоимость со стро­ительной стоимостью проектируемого варианта схемы железнодорожного узла.

Результаты расчетов по определению капитальных вложений и эксплуата­ционных расходов целесообразно сводить в таблицу. После чего следует сде­лать выводы о принятии экономически целесообразного варианта строитель­ства (развития) станции (узла) либо по итогам приведенных затрат, либо по сроку окупаемости

Б7-5

2. Технология обработки информации, документов и поездов, которые прибы­вают в расформирования, на станциях, которые оборудованные АСУСС.

АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками) позволяет решать задачи информационного обеспечения станций дороги. Однако для более полной автоматизации обработки данных и технологических процессов сортировочных станций создаются АСУ на самих станциях. Первой такой системой является АСУСС. Первые системы были внедрены на станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Орехово-Зуево, Лингасово.

Входят задачи: оперативная справочная информ., выбор очередности расформирования, рекомендации по паралл. роспуску, расчет и выдача сорт листков, составл документов по опр поезда, расчет простоев вагонов и составление отчетн по хоз-ву движения(ДО - 1 – отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу; ДО – 17 – отчет о вагонопотоках по назначениям). Составление справок об итогах работы за смену и за сутки, подготовка сведений для клиентуры.

В дальнейшем автоматизация исполнительных процессов управления(АСУ РСГ, упр маршрутами), - УВМ, УСО.

Инф сейчас вводят работники, эффект зависит от минимизации труд затрат, оперативности и точности данных.

Решение задач на основе динамической модели СС:(массивы)

9. План подвода поездов;

10. Модель ПП(№, индекс, путь, время прибытия);

11. Итог модель СП;

12. Повагонная модель СП;

13. Модель ПО;

14. Массив текстов НЛ в ПО;

15. План отправления поездов;

16. Обработанные тексты ТГНЛ.

Функционирование модели обеспечивающей поступление в ЭВМ и обработкой оперативных сообщений, поступающих в виде макетов.

Данные для обработки ТГНЛ ® в НСИ. Обработка сообщ осущ. с помощью п-мы с приоритетом перед конкретными задачами. Анализируется № макета и в зависимости от № решается задача обработки. По прибытию – 05 (перестановка инф о вагонах, искл не прибывшие). По рез-м осмотра – 09 (кодируются обнаруженные ошибкии вносятся исправления). Если ТНЛ отсутствует, то инф д т введена в полном обьеме. По окончанию формир – макет 06(перечень №№) для отбора данных из повагонной модели СП. При несоответствии №№ 06 и повагонной модели – оператор исправит ошибку.

Как решаются отдельные задачи:

1. Оперативная СИ служба. В АСУСС предусмотрен набор решения регламентированных запросов(макетов) на выдачу различных данных модели (ТНЛ, СЛ, свед о вагоне в объем НЛ, о его разм