Qтр – число отцепляемых груженных вагонов

Т_g – продолжительность выполнения дополнительной работы.

Со сборными поездами на промежуточных станциях выполняются следующие операции: отцепку, подача под погрузку или выгрузку, перестановка из одного погрузочно-разгрузочного фронта на другой, уборку с фронтов и прицепку вагонов, загрузка иразгрузка мелких отправок грузов.

Продолжительность стоянки сборного поезда на станции зависит от числа отцепленных и прицепленных вагонов, а также организации маневровой работы.

Маневры в хвостовой части поезда выполняются маневровым локомотивом, а в голове – локомотивом сборного поеззда.

Нормы времени расформирования по формулам руководства по техническому нормированию маневровой работы.

При встрече прибывающего поезда ДСП сообщает главному кондуктору план маневровой работы. Последний сдает дежурному по станции документы на отцепляемые вагоны и приступает к маневрам. По окончанию их главный кодуктор проходит к кондуктору ДСП и принимает документы на вагоны, прицепленные к поезду.

Прием и сдачу документов регистрируют в специальные книги и утверждают подписями главного кондуктора и ДСП.

При получении документов и приказа ДСП, поезд отправляется.

Б2-4

2. Информационная база АСУЖТ, ее составные части. Классификаторы, система классификации и построение технико-экономической информации. Унификация документов в АСУЖТ.

Информационная база – совокупность принятой:

а) системы классификации и кодирования информации;

б) унифицированная система документации, ориентированная на непосредственную обработку средствами ВТ техники;

в) массивов информации, используемых в функциональной части АСУЖТ.

 

 

Банк данных – совокупность массивов информации и программ для управления данными и организации доступа к ним, осуществляющих централизованное информационное обеспечение пользователей системы и комплекса решаемых в системе задач.

СИФ - справочно-информационный фонд.

Фонд данных – совокупность массивов информации для обслуживания потребителей системы, а также служебной информации.

База данных – совокупность массивов информации, необходимой для решения задач АСУ, первичных переменных данных, а также НСИ.

База данных, в отличие от функциональных подсистем, формируется по принципу создания общих массивов для решения всех задач. В базе могут быть массивы информации, обслуживающие несколько или все подсистемы, но могут быть и массивы, относящиеся только к одной из них (это будут проблемные массивы).

Информационная среда – информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с ж/д транспортом. Система работает в реальном масштабе времени и использует стратегию «клиент-сервер».

Система классификаторов:

Тепловозы: Станции:

2ТЭ11В 0001 – Львов - Сортировочный

2ТЭ10П 0002 - Львов

2ТЭ10В 0003 - Клепар

ТЭ-7 0004 - Пидзам

ЧМЭ-3 Поезд отправляется с Клепара

М62 с:200 0003

Информация в ЭВМ вводится в цифровом виде. Для того, чтобы представить информацию в цифровом виде информацию про объекты, понятия показателя необходимо каждому понятию присвоить цифровое обозначение “код”.

Для того, чтобы коды однозначно определяли один и тот же объект, везде где бы он не встретился создают систему классификаторов.

Классификатор – это таблицы, объединяющие группу объектов, или понятия, показателю присваивается свой код.

1. Общегосударственные – они используются во всех отраслях народного хозяйства. Единая сетевая разметка.

2. Отраслевые классификаторы.

3. Локальные классификаторы – когда необходимо для решения задачи использовать классификатор, который не задействован не в общегосударственных не в отраслевых. Например: станционная разметка. Сейчас на ж. дороге существует 350 форм оперативно-статистического учета.

На протяжении года обрабатываются 3 млрд. документов.

Недостатки:

o избыточность и сложность, несовпадение показателей;

o отсутствие единой системы кодирования данных.

Построение документов на основании унификации позволяет:

- сократить количество документов;

- уменьшить избыточность информации.

На сегоднешний день унифицированными документами являются: натурный лист, вагонный лист, маршрут машиниста, дорожная ведомость.

Б3-1

1. Участковые станции: назначение, основные технологические операции и сооружения, классификация участковых станций. Схема линейной участковой станции с параллельным размещением парков на однопутной линии. Нормирование продолжительности расформирование и формирование участковых и сборных поездов на вытяжных путях.

К участковым станциям следует отнести станции, основным назначением которых является обслуживание транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, расформирование и формирование составов участко­вых и сборных поездов, выполнение операций по техническому обслужива­нию подвижного состава, а также выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Участковые станции обслуживают подъездные пути промышленных предприятий, складов и рудников. На некоторых участко­вых станциях снабжают пассажирские вагоны водой и топливом, экипиру­ют изотермические вагоны и выполняют другие операции. В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции делят на станции с основным, оборотным депо или пунктом оборота локомотивов и пунктом смены локомотивных бригад.

Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливают­ся на путях сортировочного парка. Расформирование и формирование соста­вов могут выполнять один или два локомотива на вытяжных путях, устраи­ваемых с обоих концов сортировочного парка, а при значительном объеме работы—с использованием горки малой мощности. Готовые составы пере­ставляют на пути приемо-отправочного парка для отправления или отправ­ляют непосредственно с путей сортировочного парка.

Операции с пассажирами и багажом на участковых станциях выполняют обычно в больших размерах, чем на промежуточных станциях. Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принима­ют на главные или приемо-отправочные пассажирские пути. Во время стоян­ки транзитных поездов одновременно с посадкой-высадкой пассажиров про­изводится погрузка и выгрузка багажа и почты, технический осмотр соста­ва, безотцепочный ремонт вагонов, на некоторых станциях — снабжение со­ставов водой, а в зимнее время и топливом. Смена пассажирских локомоти­вов или локомотивных бригад в настоящее время имеет место только на от­дельных участковых станциях. Скорые поезда, не имеющие остановки на дан­ной участковой станции, пропускаются по главным путям.

Грузовая работа участковой станции включает: погрузку-выгрузку вагонов на грузовом районе, материальном складе и других грузовых фрон­тах; обслуживание примыкающих к станции подъездных путей предприятий; взвешивание на вагонных весах вагонов с навалочными грузами собственной погрузки и поступающих с промежуточных станций, не имеющих весов. На некоторые участковые станции возлагаются дополнительные операции: сортировка мелких отправок, экипировка изотермических вагонов, снабжение водой вагонов с живностью, очистка и промывка порожних вагонов и др

Участковые станции в зависимости от роли в тяговом обслуживании по­ездов делятся на: станции с основным депо для ремонта локомотивов; стан­ции с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов в конце участка, если в этом же конце нет основного депо; станции смены локомотив­ных бригад (здесь, при необходимости, экипируются локомотивы транзит­ных поездов).

Из числа многих факторов, определяющих тип и конструкцию участковой станции, наибольшее значение имеют: род тяги и роль станции в тяговом об­служивании участков, число главных путей на главной линии и наличие при­мыканий других линий, взаимное расположение основных парков размеще­ние локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам, объем и ха­рактер транзитного движения и местной работы, длина станционной пло­щадки и местные условия.

В зависимости от числа путей на подходах различают участковые стан­ции однопутных, дпухпутных и многопутных линий. В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают неузловые, т. е. распо­ложенные на одной однопутной или двухпутной линии, и узловые с тремя и более подходами линий.

Б3-2

По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного, продольного, полупродольного и с последовательным размещением пассажирских устройств и приемо-отправочных парков для грузового движения.

В зависимости от роли станции в системе тягового обслуживания на на­правлении на этих станциях производится либо смена локомотивов, либо сме­на локомотивных бригад, которая может сочетаться с экипировкой локомо­тивов.

На рис. 7.7 пока­зана основная схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии, имеющей два парка: общий приемо-отпра­вочный парк для приема-отправления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневро­вой работы по рас­формированию и формированию уча­стковых и сборных поездов. Между парками на схеме показан ходовой путь для сме­няемых поездных локомотивов. Этот путь ук­ладывают при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более; при мень­ших размерах используют главный или свободный приемо-отправочный путь.

Последовательно паркам размещается локомотивное хозяйство (ЛХ), причем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располага­ются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправоч­ных путях). Ремонтная база локомотивов, показанная пунктиром, может устраиваться на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда но­вая линия имеет большое протяжение и такое размещение средств будет обос­новано при выборе схемы тягового обслуживания.

Грузовой район (ГР) может быть размещен вблизи сортировочного парка

(С) и со стороны пассажирского здания (ПЗ). В первом случае обеспечивает­ся удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. Для грузового двора следует выделить достаточную площадку с уче­том возможности его дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Та­кое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обоснованном выборе варианта по результатам технико-экономического расчета с учетом строительных затрат и эксплуатационных расходов (по пробегам вагонов и автомобилей).

Если по местным условиям необходимо размещать грузовой район в гор­ловине сортировочного парка со стороны А, то надо учитывать возможное удлинение путей станции в будущем и отдалить соответственно площадку грузового района и примыкание его путей в сторону перегона. Горловины станции проектируют с учетом обеспечения независимости сортировочной работы от приема поездов со стороны А и подачи-уборки локомотива в ту­пик, а со стороны локомотивного хозяйства — одновременного приема (или отправления) поездов, следования локомотивов по ходовому пути и маневро­вой работы на втором вытяжном пути. Из сортировочного парка со всех пу­тей или с части путей устраивают выходы на главный путь в обе стороны, что позволяет отправлять сформ. поезда непосредственно из этого пар­ка.

Б3-3

Необходимо рассчитать все элементы горочной технологии: заезд, надвиг, роспуск и осаживание.

Продолжительность заезда горочного локомотива в хвост состава:

t_з=t_з’+t_зад

t_з’ – время на выполнение горочным локомотивом рейса от горба горки под состав;

t_зад – средняя задержка из-за зависимости маршрутов в горловинах парка приема. (зависит от количества подходов и поездов в расформирование).

t_з’=0,06∙l_з/V_з^ср

l_з - длина заезда,

V_з^ср – средняя скорость заезда.

Продолжительность надвига:

t_н=0,06∙l_н/V_н^ср

Продолжительность роспуска:

Продолжительность осаживания:

t_ос=0,06∙m

Расчет нормы времени на окончание формирования одногруппных поездов

Т_оф^од=Т_ПТЭ+Т_подт

Т_ПТЭ – время на расстановку в поезде в соответствии с требованиями ПТЭ;

Т_подт – норма времени на подтягивание состава со стороны вытяжных путей

Т_ПТЭ=В+Е∙m_ф

Т_подт=0,08∙m_ф

Расчет нормы времени на окончание формирования двугруппных поездов

Т_оф^дв=Т_ПТЭ^гол+Т_ПТЭ^зв

Т_ПТЭ^гол=В+Е∙m_гол

Т_ПТЭ^зв=Ж+И∙m_зв

В, И, Ж, Е – нормативные коэффициенты;

Расчет нормы времени на формирование сборных поездов

Т_оф^сб=T_с+T_сб

Время сортировки вагонов с вытяжного пути определяется по формуле:

T_с=А∙g+Б∙m,

где А,Б – коэффициенты, которые зависят от цикла вытяжного пути и способа выполнения маневров,

g – количество отцепов в составе,

m – количество вагонов, которые сортируются.

Время сбора вагонов:

T_сб=1,8∙p+0,3∙m_сб,

где p – количество групп, которые собираются на пути формирования,

m_сб – количество вагонов, которые собираются в группах.

Б3-4

2. Технологическое взаимодействие элементов сортировочной станции. Экономическая эффективность сокращения продолжительности нахождения вагонов на станциях.

Для обеспечения беспрерывной работы станции, и ликвидации отказов в работе отдельных элементов все элементы должны взаимодействовать между собой и иметь соответствующие параметры. При этом должны выполнятся следующие условия:

1. Темпы обработки поездов бригадами ПТО должны привышать темпы их поступления:

N_ч^об≥N_ч^пр

2. Темп расформирования поездов на горке должен привышать темп выхода их после технического обслуживания:

N_ч^р≥N_ч^об

t_то≥t_ч

В общем N_ч^р≥N_ч^об, I_п≥t_ч

3. Темп завершения формирования составов должен превышать темп их накопления

N_ч^оф≥N_ч^н;

I_н≥t_оф

4. Темп отправления поездов должен привышать темп их технического обслуживания:

N_ч^о≥N_ч^то;

t_то≥I_в

В общем N_ч^о≥N_ч^н; I_н≥I_в

Сортировочная станция является сложной системой, которая состоит из частей и элементов, которая может быть представлена в виде системы массового ослуживания. Это дает возможность аналитическими методами определить основные параметры работы станции.

Система массового обслуживания на сортировочной станции.

- входной поток характеризуется коэффициентом вариации V_х

- среднее время технического обслуживания t_то

- горочный интервал t_г

- коэффициент вариации тех. осмотра ν_то

- коэффициент вариации технич.

- интервал накопления I_н

- коэффициент накопления к_н

- время формирования t_ф

- коэффициент вариации формирования ν_ф

- интервал и коэффициент отправления соответственно I_в, ν_в

- время простоя транзитного вагона с переработкой t_пр

t_пр=t_ож^то+t_то+t_ож^р+t_р+t_н+t_ож^оф+t_оф+t_пф+t_ож^то+t_то+t_ож^о