Особенности формирования транспортных тарифов на грузовые перевозки.

Транспортными тарифами называются цены на перевозку грузов и пассажиров, т.е. на продукцию транспорта.

Как и цены на продукцию промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей народного хозяйства, транспортные тарифы представляют собой денежное выражение стоимости, определяемой общественно необходимыми затратами, на которую в процессе транспортировки возрастает стоимость перевозимого товара.

Транспорт, как отрасль, имеет свои особенности, которые должны учитываются при формировании тарифов. Суть этих особенностей заключается в следующем:

1. На грузовом транспорте не создается натурально-вещественная форма продукта. Результатом его функционирования являются услуги по перевозке грузов. В процессе перевозки грузов создается стоимость, на величину которой увеличивается стоимость перевозимых грузов. Денежное выражение стоимости транспортных услуг отражается в различных элементах конечной цены продукции: себестоимости (как транспортно-заготовительные расходы по доставке материальных ресурсов и частично по доставке готовой продукции), оптовой и роз­ничной торговых наценках.

2. Процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления. Поэтому в транспортном тарифе нет таких элементов цены, как оптово-сбытовая надбавка и торговая надбавка. Транспортный тариф состоит из себестоимости перевозки грузов, прибыли транспортных предприятий и налогов и сборов.

3. Изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товаров.

4. Транспорт является крупным потребителем металла, запчастей, электроэнергии, горюче-смазочных материалов и другой продукции, цены на которую формируют эксплуатационные расходы транспорта и, в конечном счете, влияют на уровень транспор­тных тарифов.

5. Перевозка грузов осуществляется различными видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, трубопроводным). Каждый вид транспорта имеет материально-техническую базу, свои специфические условия функционирования. Это обуславливает качественные различия в перевозке грузов различными видами транспорта (уровень затрат, скорость доставки груза и др.). Наиболее низкая себестоимость на водном транспорте, но зато здесь наиболее низкая скорость доставки груза и т.д. Поэтому на транспорте не единых тарифов. Транспортные тарифы дифференцируются по видам транспорта и могут иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную или аккордную).

Дифференциальные тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продук­ции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением рас­стояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

6. С учетом специфики затрат на перевозку грузов, на транспорте могут применяться двух- или многоставочные тарифы.

7. Кроме перевозки, транспортные предприятия выполняют ряд других работ и услуг: взвешивание, хранение. Транспортно-экспедиционные услуги и др. за это взимается дополнительная плата, которая называется дополнительными сборами. Совокупность тарифных ставок и дополнительных сборов представляет собой систему грузовых тарифов на каждом виде транспорта.

8. Каждый вид транспорта выполняет свои функции в специфической для него сфере транспортного рынка. Транспортный рынок функционирует в разрезе видов транспорта. Это связано с особенностями системы их управления, эксплуатации и технического развития, а также с тем, что каждый вид транспорта тяготеет к определенным территориям, функционирует в определенном географическом пространстве. Например, перевозки массовых навалочных грузов внутри страны и за ее пределами на большие расстояния является преимущественно монопольной сферой железнодорожного транспорта, а внутригородские перевозки грузов – автомобильного. Межконтинентальные перевозки массовых грузов (зерна, угля, нефти и др.) являются монополией водного транспорта.

9. Тарифы формируются в соответствии с Положением о порядке формирования и применения цен и тарифов, утвержденным постановлением Министерства экономики Республики Беларусь от 22 апреля 1999 г. №43 «Об утверждении Положения о порядке формирования и применения цен и тарифов». В Республике Беларусь тарифы на перевозку пассажиров, грузов и багажа авиационным и железнодорожным транспортом во внутриреспубликанском сообщении, пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном сообщении регулируются Министерством экономики Республики Беларусь. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа городским транспортом общего пользования и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении регулируются областными (Минским городским) исполнительными комитетами (по согласованию с Министерством Республики Беларусь).

Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте является наиболее сложной. Обусловлено это тем, что тарифы здесь дифференцируются по различным признакам.

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорость перевозки и др. Дифференциация тарифов по роду груза обуславливается неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами и различным характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на величину транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы) и более высокие - при худшем их использовании (машины, оборудование, животные).

В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных - повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза. Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы) и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от веса партии.

С учетом специфики затрат на перевозку грузов на железнодорож­ном транспорте могут применяться двух- или многоставочные тарифы.

При двухставочном тарифе определяются:

а) одна ставка за начально-конечные операции с грузом,

б) другая - за движенческие операции не­зависимо от расстояния перевозки.

Водный транспорт (речной и морской) по грузообороту занимает второе место после железнодорожного. Этот транспорт требует относительно меньших капитальных вложений и имеет самую низкую себестоимость перевозок, Он особенно эффективен при перевозках грузов на дальние расстояния. Велика его роль для тех районов страны, где нет еще железных дорог и во внешних связях с другими странами. Однако водный транспорт имеет и недостатки: малая скорость доставки грузов, сезонность работы и др.

Внутри Беларуси используется речной транспорт. Реки подразделяются на магистральные и малые. Эксплуатация магистральных речных путей осуществляется Управлением речного флота в Беларуси. Поэтому и тарифы на перевозку магистральными реками разрабатываются и утверждаются в централизованном порядке. Тарифы на перевозку малыми реками формируются местными органами власти.

Тарифы на речном транспорте дифференцируются по пароходствам, а внутри пароходств - по видам перевозок и по видам отправок.

По видам перевозок тарифы подразделяются на следующие виды:

- за транспортировку продукции сухогрузами;

- за перевозку нефтяных грузов;

- за буксировку леса;

- за перевозку песчано-гравийных смесей.

По видам отправок применяются следующие тарифы:

1) тарифы на судовые отправки;

2) тарифы на сборные отправки;

3) тарифы на отправки мелкими партиями.

На речном транспорте применяются двухставочная система тарифов. Но она отличается от аналогичной системы на железнодорожном транспорте.

На речном транспорте первая ставка - это тариф за перевозку грузов в первом поясе, вторая ставка представляет собой плату за 1 т/км (за 1 м³ плота и 1км) на всем расстоянии перевозки груза сверх первого пояса (ставка наращивания). К первому поясу отнесено расстояние перевозок сухогрузами и танкерами до 50 км, буксировки плотов - до 25 км и перевозки песчано-гравийной смеси - до 10 км включительно.

На речном транспорте, так же как и на железнодорожном, тарифы дифференцированы по родам грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности и вместимости судов и по видам отправок грузов, основными из которых являются судовые, сборные и отправки мелкими партиями. Судовой партией перевозок считается такое количество предъявленного к перевозке груза одного наименования, которое достаточно для загрузки отдельного судна полностью. При этом груз должен отправляться в один порт (пристань) назначения или для передачи смежному виду транспорта. Сборной партией считается количество груза, предъявляемое к перевозке весом свыше 20 т, но недостаточное для загрузки целого судна. К малой партии относится количество предъявляемого к отправке груза по одной накладной не свыше 20т. Самые высокие тарифы определены на перевозку груза мелкими партиями. Они, как правило, превышают уровень тарифов на судовые перевозки в 1,6 раза.

Автомобильный транспорт. До перехода к рыночным отношениям тарифы на транспортные услуги разрабатывались и утверждались централизованно и фиксиро­вались в прейскурантах. С переходом к рынку централизованное уста­новление тарифов было отменено. Тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться самими предприятиями на рыночных услови­ях т. е. на основе учета затрат, соотношения спроса и предложения и других рыночных факторов. Поэтому в рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебания происходят под воздействием различных рыночных факторов. В связи с этим на практике нет и не может быть какого-либо единого метода формирования тарифов. Чаше всего встречаются следующие методы:

а) с ориентацией на себестоимость перевозок;

б) с ориентацией на спрос.

Установление тарифов с ориентацией на себестоимость является наиболее простым и наиболее часто применяемым методом. Этот метод отмоется к группе затратных. Он незаменим при определении нижней границы тарифа и часто используется при работе на напряженных рынках.

Тарифы на автотранспортные услуги должны компенсировать объективно необходимые затраты на выполнение услуг и обеспечить прибыль.

Себестоимость выполнения автотранспортных услуг определяется как сумма всех расходов по следующим статьям затрат: материальные затраты (МЗ), амортизация основных производственных фондов (Зам); затраты на оплату труда (Зот); накладные (общехозяйственные) расходы (Нр); затраты на отчисления на социальные нужды (Зосн)_; прочие затраты (3пр). Отсюда формула для расчета себестоимости будет иметь следующий вид:

.

К материальным затратам относятся затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, на восстановление износа и ремонт шин.

Затраты на амортизацию основных производственных фондов включают в себя:

а) затраты на амортизацию подвижного состава (Зам пс);

б) затраты на амортизацию зданий, сооружений и других основных фондов (Зам зд)_. Расчет амортизации можно произвести по следующей формуле:

.

Затраты на амортизацию разбиты на две подгруппы в связи с тем, что у них по-разному определяются нормы амортизации.

В условиях развивающейся и обостряющейся конкуренции размер прибыли в тарифе рекомендуется устанавливать на уровне 10~15%-ной рентабельности, чтобы не «отпугнуть» заказчиков.

Затраты на оплату труда определяются в соответствии с действующим на предприятии положением об оплате труда и зависят от принятых тарифных ставок, должностных окладов, системы премирования.

В состав накладных (общехозяйственных расходов) включаются: зарплата административно-управленческого персонала с начислениями: электроэнергия, отопление, ремонт административных помещений; канцелярские, почтово-телеграфные расходы и др. Отчисления на социальные нужды определяются в виде единого социального налога.

В состав прочих затрат входят платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ, налоги, сборы, отчисления в специальные фонды, начисляемые в установленном порядке.

При установлении тарифов с ориентацией на спрос исходят из рыночной информации о конъюнктуре рынка. Если спрос растет и будет превышать рост предложения, то тариф будет повышаться и, наоборот, если предложение превышает спрос, то тариф будет снижаться.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов осуществляется на основе уровня текущих тарифов. Величину тарифов автотранспортные предприятия устанавливают ориентируясь на тарифы конкурентов с учетом качества своих услуг, финансово-экономического положения предприятия и других рыночных факторов. Такие тарифы могут быть на уровне, выше или ниже тарифов основных конкурентов. В переходный период к рыночной экономике этот метод является наиболее популярным.

Все эти три метода тесно связаны между собой и часто дополняют друг друга.

В последние годы автотранспортные предприятия вынуждены часто повышать свои тарифы. Обусловлено это прежде всего ростом инфляции, повышением стоимости топливно-энергетических ресурсов. Вторым фактором, вызывающим повышение тарифов, является наличие чрезмерного спроса. Однако в рыночных условиях автотранспортным предприятиям необходимо учитывать фактор конкуренции. Повышение тарифов может привести к потере клиентов.

В условиях обостряющейся конкуренции при оформлении тарифов необходимо исходить не только из себестоимости и прибыли, но и из учета уровня тарифов у конкурентов. На практике отдельным предприятиям приходится устанавливать более низкие тарифы, чем у конкурентов. Предприятия, которые не имеют возможности снижать тарифы из-за высоких издержек производства, терпят убытки, разоряются и уходят с рынка.

Тарифы на автотранспорте отличаются наибольшей гибкостью и подвижностью. Ставки могут устанавливаться за тонну перевозимого груза, тонно/километр (т/км), километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию этих показателей.

Выбор вида тарифа определяется условиями перевозки грузов, эффективностью использования подвижного состава, объемом перевозок.

Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу (за тонну, тонно/километр, километр).

Одноставочный сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км в условиях городских и пригородных перевозок).

Одноставочяый сдельный тариф за тонно/километр целесообразно применять, когда расстояния перевозок большие (более 50 км при междугородних перевозках).

Тариф за километр пробега рекомендуется применять, когда осуществляются не перевозки грузов, а перемещение самих транспортных средств (перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний пробег, по объективным причинам).

Повременные тарифы рекомендуется применять, когда затруднительно определить объемы перевозок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозках мелких партий и т.д. Другими словами, повременный тариф рекомендуется применять, когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности, имеет большие сверхнормативные простои под погрузочно-разгрузочными операциями. Это характерно для перевозок грузов торговли в городском и пригородном сообщении.

Повременный тариф может быть одноставочным (за автомобиле-час работы) и двухставочным (за автомобиле-час работы и километр пробега). Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять, когда автомобиль за смену делает небольшой пробег - до 70-80 км. Если же одновременно с плохим использованием, автомобиль за смену делает большой пробег, то целесообразно применять двухставочный тариф.

Тарифы на грузовые перевозки целесообразно устанавливать для ка­ждой конкретной марки подвижного состава.

Рассчитанные тарифы рекомендуется дополнять системой дифференцированных коэффициентов, отражающих фактические условия эксплуатации, специализацию подвижного состава и другие специфические факторы, предопределяющие разницу в уровне затрат на перевозку груза.

На рынке грузовых автомобильных перевозок все шире применяется политика лидерства в ценообразовании. Проявляется она в том, что крупнейшее в республике объединение — концерн Белмагистральавтотранс определяет цены (тарифы) по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться этих тарифов. Однако в некоторых случаях они могут устанавливать пониженные или повышенные тарифы с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру.

2. Цены и ценообразование на рынке недвижимости

Одним из наиболее динамично развивающимся рынком является рынок недвижимости, на котором строятся и реализуются объекты производственного назначения, незавершенное строительство, жилье, сдаются в аренду помещения. Каждый из этих сегментов развивается самостоятельно, имеет собственную законодательную и нормативную базу.

Особенности ценообразования на недвижимость являются продукцией строительного производства, предопределяются спецификой технологического процесса в отрасли, экономическим и правовым регулированием этого рынка. К ним можно отнести:

1) Многообразие строительной продукции;

2) Масштабность;

3) Территориальная закрепленность;

4) Изготовление строительной продукции на «заказ»;

5) Зависимость стоимости строительства от местных условий эксплуатации (природных и климатических);

6) Большая продолжительность производственного цикла (от нескольких месяцев до нескольких лет).

Эти особенности обуславливают то, что ценообразование на строительную продукцию носит, как правило, характер индивидуальных расчетов цен по каждому объекту.

При определении цены строительства объекта недвижимости следует учитывать влияние ряда факторов, а именно: затраты на создание, его полезность, спрос и предложение на рынке недвижимости, степень удовлетворения в площади помещения для проживания или выполнения производственных функций, обеспечение комфортности и экологичности помещений и района, параметры инфраструктуры и др.

Цены бывают как на строительный объект в целом, так и на отдельные виды работ, конструктивные элементы, комплексы.

Выделяют следующие виды цен, обслуживающие рынок недвижимости:

1) сметная стоимость строительства;

2) сметная стоимость строительно-монтажных работ (СМР);

3) цена подрядных торгов на продукцию строительства, определяемая в ходе проводимых конкурсов (тендеров);

4) биржевые и аукционные цены, которые формируются на биржах недвижимости или в ходе проводимых аукционов по продаже объектов строительства;

5) цены на жилье с учетом его потребительских качеств, а также на коттеджи, дачи, гаражи;

6) арендная плата за сдаваемые в аренду жилые и нежилые здания с учетом остаточной стоимости здания, комфортабельности, его местонахождения, амортизации, платы за землю, налога на недвижимость, арендуемой площади, расходов на содержание и эксплуатацию помещения;

7) удельные цены на потребительскую единицу, используемые в ориентировочных расчетах (например, стоимость 1м² площади).

Сметная стоимость строительства предприятий, зданий, сооружений – это сумма денежных средств, определенных сметными документами, необходимых для его осуществления в соответствии с проектом.

Сметная стоимость является основой для планирования капитальных вложений, финансирования строительства, расчетов за выполненные строительно-монтажные работы, оплаты расходов по приобретению оборудования и доставке его на стройки, а также возмещение других расходов за счет средств, предусмотренных сводным сметным расчетом.

На основе сметной документации осуществляются также учет и отчетность, хозяйственный расчет и оценка деятельности строительных организаций и заказчиков.

Исходя из сметной стоимости определяется в установленном порядке балансовая стоимость вводимых в действие основных фондов, что:

- является налогооблагаемой базой для исчисления налога на недвижимость,

- необходимо для решения вопросов ипотечного кредитования,

- аренды,

- страхования объекта.

Основанием для определения сметной стоимости строительства служат:

- проект и рабочая документация, включая чертежи, ведомости объемов строительных и монтажных работ;

- действующие сметные нормативы (нормы и цены), разрабатываемые на основе IV части Строительных норм и правил (СНиП) «Сметные нормы и правила», а также оптовые, лимитные и разовые цены на оборудование, мебель и инвентарь;

- отдельные документы, определяемые решения центральных органов государственного управления, относящиеся к соответствующей стройке.

Сметная стоимость строительства в соответствии со структурой капитальных вложений и порядком планирования деятельности строительной организации подразделяется по нескольким видам работ и затрат, отраженным на рис.14.1. Рис. 14.1 Состав сметной стоимости строительства

При формировании сметной стоимости строительства объекта, финансируемого из внебюджетных фондов, используются следующие методы составления смет:

1) Базисно–индексный – заключается в определении стоимости работ, услуг в базисных ценах 1991 года и последующего ее пересчета в текущие цены с помощью индексов изменения стоимости строительства, утвержденных Минстройархитектуры.

2) Метод аналогов состоит в подборе аналогичного по своим технико-экономическим показателям уже построенного объекта, прошедшего процедуру подрядных торгов, и определении цены исходя из стоимости строительства объекта-аналога.

3) Метод использования укрупненных показателей стоимости продукции – заключается в определении цены строительства объекта исходя из стоимости его потребительской единицы (1 м² общей площади, 1 м³ строительного объема и т.д.).

4) Метод предельных цен используется при определении заказчиком предела цены строительства объекта исходя из его инвестиционных возможностей;

5) Метод предварительной оценки заключается в определении по поручению заказчика цены строительства объекта независимой инженерно-консультационной организацией, имеющей лицензию на такой вид деятельности.

При финансировании строительных работ из бюджета применяется только базисно-индексный метод составления смет.