Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте

Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте является наиболее сложной. Обусловлено это тем, что тарифы здесь дифференцируются по различным признакам.

Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорость перевозки и др. Дифференциация тарифов по роду груза обуславливается неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами и различным характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на величину транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы) и более высокие - при худшем их использовании (машины, оборудование, животные).

В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных - повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза. Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы) и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от веса партии.

С учетом специфики затрат на перевозку грузов на железнодорож­ном транспорте могут применяться двух- или многоставочные тарифы.

При двухставочном тарифе определяются:

а) одна ставка за начально-конечные операции с грузом,

б) другая - за движенческие операции не­зависимо от расстояния перевозки.

Первая ставка устанавливается на 1 т. груза и носит постоянный характер, т. е. не зависит от расстояния перевозки. Другая ставка устанавливается на 1 т/км и также не зависит от расстояния перевозки, и носит постоянный характер.

При многостаночном тарифе ставка за движенческие операции дифференцируется с учетом дальности перевозки. При этом она снижаемся с увеличением дальности перевозки.

Предположим, что фирме предстоит перевезти 10 т груза на различные расстояния: 50, 100, 200 и 300 км. При применении многостаночного тарифа ставка за движенческие операции дифференцируется в зависимости or дальности перевозки и определена на следующих уровнях:

- 500 руб. за 1 т/км при расстоянии 50 км;

- 400 руб. за 1 т/км при расстоянии 100 км;

- 300 руб. за 1 т-км при расстоянии 200 км;

- 200 руб. за 1 т-км при расстоянии 300 км.

Тогда плата за движенческие операции при перевозке 10 т. груза на указанные расстояния составит соответственно: 250000 руб., 400000 руб., 600000 руб. и 750000 руб.

Расчет платы за движенческие операции при применении многоставочного тарифа

Расстояние, км
Объем груза, т
Объем перевозки, т/км
Ставка за 1 т/км
Плата за движенческие операции, руб.	500·500=	1000·400=	2000·300=	3000·250=

Если бы применялся не многоставочный, а двухставочный тариф, то плата за движенческую операцию за перевозку тех же 10 т груза на те же расстояния составила бы соответственно 250000, 500000, 1000000 и 1500000руб.

Расчет платы за движенческие операции при применении двухставочного тарифа

Расстояние, км
Объем груза, т
Объем перевозки, т/км
Ставка за 1 т/км
Плата за движенческие операции, руб.	500·500=	1000·500=	2000·500=	3000·500=

Из расчета видно, что при применении двухставочного тарифа плата в четвертом поясе была бы вдвое больше, чем при многоставочном тарифе.

Вся система тарифов железных дорог и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями изложены в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах приведены готовые расчетные таблицы оплаты за перевозку грузов на различные расстояния. В условиях общего роста затрат на транспорте постоянно возникает необходимость корректировки этих расчетных таблиц. Ее осуществляют с помощью установления предельных повышающих коэффициентов (учитывающих удорожание затрат) к тарифам, содержащимся в тарифных руководствах, отдельно на внутриреспубликанские грузовые перевозки и перевозки в межгосударственном сообщении. Предельные коэффициенты повышения тарифов на внутриреспубликанские перевозки ежемесячно определяются Министерством экономики республики и Белорусской железной дорогой на основе изменения индекса цен на продукцию производственно-технического назначения за предыдущий месяц.

В последние годы наметилась тенденция к повышению доли транспортных расходов в ценах продукции, что влечет рост цен и снижает конкурентоспособность товаров. Представляется необходимым придать большую гибкость транспортным тарифам путем использования различных скидок в первую очередь за перевозки различными отправками (в том числе «маршрутными», т. е. целыми составами), продолжить их дифференциацию по видам грузов, расстояниям перевозок, специализации подвижного состава, скорости доставки и т. д. Следует обратить внимание на более точный учет затрат на транспорте как сфере, относящейся к естественной монополии. Существенное влияние на уровень тарифов оказывает отнесение на себестоимость грузовых перевозок убытков от пассажирского транспорта (перекрестное субсидирование). Подобная практика ведет к искажению конечной цены транспортных услуг и готовой продукции.

Процесс определения провозных плат и сборов за дополнительные операции (хранение, взвешивание, сопровождение грузов) и перевозку в целом, которые должны быть изысканы с грузоотправителя или получателя, называются таксировкой. Для обеспечения контроля правильности начисления платы ее осуществляют как на станции отправления, где рассчитывают и взыскивают платежи и сборы, так и на станции назначения, где проверяют правильность этих расчетов, а также дополнительно взимают плату за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

Тарифы на водном транспорте

Водный транспорт (речной и морской) по грузообороту занимает второе место после железнодорожного. Этот транспорт требует относительно меньших капитальных вложений и имеет самую низкую себестоимость перевозок, Он особенно эффективен при перевозках грузов на дальние расстояния. Велика его роль для тех районов страны, где нет еще железных дорог и во внешних связях с другими странами. Однако водный транспорт имеет и недостатки: малая скорость доставки грузов, сезонность работы и др.

Внутри Беларуси используется речной транспорт. Реки подразделяются на магистральные и малые. Эксплуатация магистральных речных путей осуществляется Управлением речного флота в Беларуси. Поэтому и тарифы на перевозку магистральными реками разрабатываются и утверждаются в централизованном порядке. Тарифы на перевозку малыми реками формируются местными органами власти.

Тарифы на речном транспорте дифференцируются по пароходствам, а внутри пароходств - по видам перевозок и по видам отправок.

По видам перевозок тарифы подразделяются на следующие виды:

- за транспортировку продукции сухогрузами;

- за перевозку нефтяных грузов;

- за буксировку леса;

- за перевозку песчано-гравийных смесей.

По видам отправок применяются следующие тарифы:

1) тарифы на судовые отправки;

2) тарифы на сборные отправки;

3) тарифы на отправки мелкими партиями.

На речном транспорте применяются двухставочная система тарифов. Но она отличается от аналогичной системы на железнодорожном транспорте.

На речном транспорте первая ставка - это тариф за перевозку грузов в первом поясе, вторая ставка представляет собой плату за 1 т/км (за 1 м³ плота и 1км) на всем расстоянии перевозки груза сверх первого пояса (ставка наращивания). К первому поясу отнесено расстояние перевозок сухогрузами и танкерами до 50 км, буксировки плотов - до 25 км и перевозки песчано-гравийной смеси - до 10 км включительно.

На речном транспорте, так же как и на железнодорожном, тарифы дифференцированы по родам грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности и вместимости судов и по видам отправок грузов, основными из которых являются судовые, сборные и отправки мелкими партиями. Судовой партией перевозок считается такое количество предъявленного к перевозке груза одного наименования, которое достаточно для загрузки отдельного судна полностью. При этом груз должен отправляться в один порт (пристань) назначения или для передачи смежному виду транспорта. Сборной партией считается количество груза, предъявляемое к перевозке весом свыше 20 т, но недостаточное для загрузки целого судна. К малой партии относится количество предъявляемого к отправке груза по одной накладной не свыше 20т. Самые высокие тарифы определены на перевозку груза мелкими партиями. Они, как правило, превышают уровень тарифов на судовые перевозки в 1,6 раза.

На речном транспорте сравнительно широко применяются исключительные тарифы (пониженные и повышенные). Пониженные тарифы устанавливаются для некоторых направлений при перевозке грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях. При этом плата за водную часть пути при таких перевозках взимается не за фактическое расстояние, а за кратчайшее, которое определяется по железным дорогам, связывающим пункты отправления и назначения. Исключительные (пониженные) тарифы применяются для перевозки гравийно-песчаной смеси на расстояние до 320 км и других перевозок.

Республика Беларусь не имеет морей, но морской транспорт имеет большое значение для республики в международной торговле. Системе тарифов морского транспорта присущи некоторые общие черты с тарифами речного транспорта и вместе с тем она имеет и существенные особенности.

На морском транспорте устанавливаются раздельно тарифы по внутренним и заграничным перевозкам (на перевозку экспортных и импортных грузов).

При установлении тарифов на заграничные перевозки обязательным является учет мировых тарифов.

Наряду с тарифом, на морском транспорте применяются и другой вид цены - фрахт. Фрахт представляет такую цену за перевозку груза, которая определяется в каждом отдельном случае соглашением между судовла­дельцем и отправителем грузов и фиксируется в договоре перевозки.

В каждом из видов плавания (внутреннее и заграничное) тарифы установлены отдельно для сухогрузов и нефтегрузов наливом. Для внутренних сообщений, кроме того, устанавливаются отдельно тарифы на буксировку плотов, судов и других плавучих объектов.

Тарифы на перевозку грузов строятся на двухставочной основе: ставка по стояночной операции за 1 т груза и ставка по движенческой операции за 1 т/милю.

Ставки стояночной операции дифференцируются по группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки различных грузов в портах и по группам самих портов с учетом уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Ставки движенческой операции при перевозке грузов дифференцируются в зависимости от их удельного погрузочного объема, под которым понимается объем в кубических метрах, занимаемый 1 г груза и трюме судна. Чем меньше удельный погрузочный объем, тем больше загрузка судна в тоннах и тем ниже себестоимость движенческой операции, а следовательно, и тарифная ставка может быть ниже.

Например, судовладельцу предъявили три вида груза с разным удельным погрузочным объемом:

- груз 1 имеет удельный погрузочный объем 0,8 м³, т. е. 1 т = 0,8 м³;

- груз 2 имеет удельный погрузочный объем 1,0 м³, т. е. 1 т = 1,0 м³;

- груз 3 имеет удельный погрузочный объем 1,5 м³, т. е. 1 т = 1,5 м³.

Для перевозки используется судно, вместимостью 40 м³. В этом случае перевозка груза № 1 обеспечит загрузку судна в 50 т (40/0,8). При перевозке груза № 2 в судно можно погрузить только 40 т (40/1,0), груза № 3 -26,7 т (40/1,5). Для наливных грузов устанавливаются единые движенческие ставки.

Ставки движенческой операции по перевозкам и малом каботаже дифференцированы по морским бассейнам вследствие существующих различий в условиях плавания.

Система тарифов на морском транспорте предусматривает ряд доплат к основной провозной плате. Например, когда грузы перевозятся вместе с вагонами, за тяжеловесные, длинномерные, рефрижераторные грузы и в других случаях.