Как сложное обязательство с множественным субъектом

Как отмечалось, одной из актуальных проблем остается определение места в обязательстве так называемых третьих лиц. В ГК РФ имеется много норм, в которых упоминаются эти лица. Так, в частности, не понятно, почему на грузополучателя, не являющегося стороной в соответствующем договоре, вопреки смыслу ст. 308 ГК РФ возлагаются юридические обязанности?

Согласно легальному определению договор перевозки груза – это договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст.785 ГК РФ).

Как видим, в определении договора перевозки грузов помимо сторон – заказчика перевозочной услуги (отправителя) и ее исполнителя (перевозчика), указывается еще один субъект – грузополучатель. Место грузополучателя в обязательстве перевозки представляется весьма специфическим. Если грузоотправитель и грузополучатель не совпадают в одном лице, возникает много проблем с определением структуры этого обязательства. А.Г. Калпин указывает по этому поводу, что помимо отправителя и перевозчика, заключающих договор перевозки груза, к числу его субъектов относится также получатель, но его нельзя признать стороной договора, так как он не участвовал в его заключении[475]. Так ли это?

В литературе, посвященной договору перевозки грузов, имеется несколько точек зрения на положение грузополучателя.

Согласно первой, самой распространенной, этот договор является разновидностью договора в пользу третьего лица.[476]

Другие авторы считают грузополучателя или самостоятельным субъектом, или третьей стороной в обязательстве.[477]

Третьи считают грузополучателя и грузоотправителя одной стороной[478].

Представители всех точек зрения подробно аргументируют свои взгляды, но иногда эта аргументация с таким же успехом может подтвердить и другую точку зрения.

Так, О.А. Красавчиков отмечал, что в связи с возложением на грузополучателя обязанностей «договор перевозки грузов… является своеобразным договором в пользу третьего лица. Договор в пользу третьего лица при перевозках грузов имеет определенные юридические предпосылки — договор между отправителем и получателем (поставка, контрактация, заказ оборудования, купля-продажа и т. д.). Следовательно, участниками правоотношения по перевозке являются грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. В случае возникновения гражданско-правового спора, вытекающего из договора перевозки, материальную ответственность могут нести только участники этого правоотношения»[479]. О.С. Иоффе добавляет, что грузополучатель, заключая договор поставки с грузоотправителем, согласился на совершение в его пользу договора перевозки[480]. Его мысль повторяют Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов, которые отмечают, что будущий получатель заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-продажи), в котором он значится получателем, дает согласие на заключение договора перевозки и на совершение других действий, вытекающих из перевозки[481].Из вышесказанного авторы делают вывод, что рассматриваемый договор заключается в пользу третьего лица.

Если следовать такой логике, напрашивается иной вывод. Заключая договор купли-продажи, покупатель-грузополучатель выражает волю на перевозку покупаемого товара, а, значит, становится лицом на стороне заказчика перевозочной услуги. Его статус никак не соотносится с нормативной трактовкой третьего лица, так как согласно п.3 ст.308 ГК РФ обязательство не может создавать обязанности для третьих лиц. Данная норма сформулирована как императивная и не позволяет «подогнать» грузополучателя под статус третьего лица, что с помощью добавлений «особый» или «своеобразный» договор в пользу третьего лица делают сторонники такой позиции. На какой норме закона основана эта «своеобразность» не объясняется. Здесь уместно привести справедливые слова Н.С. Ковалевской: «Если признать возможность установления для субъекта правоотношения помимо его воли, то тем самым необходимо констатировать обязательный характер решения сторон договора для третьего лица. Тем самым речь пойдет уже не об имущественных притязаниях, которые характерны для гражданского права, а о велении, т.е. о подчиненном положении третьего лица. Но отношения власти-подчинения характерны для административно-правового регулирования, а не гражданско-правового, где участники обладают юридическим равенством»[482]. Действительно, если ст. 171 ГК РСФСР 1964 г. позволяла возложение исполнения обязанности не только по договору, но и в силу административной связанности третьего лица с одной из сторон, что объясняется тогдашним укладом экономики, но норма ст. 308 ГК РФ вполне отвечает современным условиям.

Учитывая относительный характер любого обязательства, нельзя грузополучателя назвать третьей стороной или каким-то самостоятельным субъектом перевозочного обязательства. В силу ст. 307 ГК РФ у обязательства только две стороны: кредитор и должник. Поэтому поводу В.К. Андреев отмечает, что конструкция договора грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица не позволяет объяснить построение норм транспортного законодательства о взаимоотношениях перевозчика и грузополучателя. Ученый справедливо указывает, что если в договоре перевозки получатель груза третье лицо, то зачем нужна норма о том, что по прибытии на станцию назначения всю ответственность перед железной дорогой несет грузополучатель[483]?

Представляется, что наличие у грузополучателя самостоятельных прав, обязанностей и имущественной ответственности по отношению к перевозчику позволяет сделать единственно верный вывод, что он и грузоотправитель вместе являются стороной обязательства перевозки – заказчиком этой услуги, образуя множественность лиц.

Объяснить причины возникновения этой множественности можно характером прав грузоотправителя и грузополучателя на подлежащее перевозке имущество. Оба эти лица связаны обязательством, предусматривающим передачу имущества (купля продажа, аренда и др.), поэтому следует учитывать общее правило, предусмотренное в ст.224 ГК РФ о том, что сдача вещи перевозчику для отправки приобретателю приравнивается вручению. Значит, принимая исполнение от перевозчика, грузополучатель забирает вещь, уже находящуюся в его титульном владении (например, на праве собственности). В связи с этим, кстати, весьма осторожно нужно относиться к возможности переадресовки груза по заявлению грузоотправителя (предусмотренной, например ст. 31 Устава железнодорожного транспорта от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ), поскольку возможно, что грузоотправитель распорядится чужой собственностью.

В.В. Витрянский, однако, отметил, что «идея о том, что получатель вместе с грузоотправителем представляют единую сторону в договоре перевозки, противоречит положениям гражданского законодательства (когда-либо действовавшего) о множественности лиц в обязательстве».[484] На наш взгляд, противоречия нет, так как норма статьи 321 ГК РФ, устанавливающая общее правило об исполнении обязательств с множественностью лиц, является диспозитивной. Как раз иное правило, нежели в ст.321 ГК РФ, установлено в специальных нормах о перевозке.

Множественность здесь может быть и солидарной, например, по ст. 100 УЖТ и с грузоотправителя, и грузополучателя взыскивается штраф за задержку вагонов, а может быть и субсидиарной, например, согласно ст.106 УЖТ в случае отсутствия на станции назначения грузополучателя окончательные расчеты за данную перевозку несет грузоотправитель. Возможны и другие сочетания видов множественности.

Как мы отмечали, объяснить место так называемого «третьего лица» не только в рассматриваемом, но и в любом обязательстве можно лишь в соотношении со структурой этого обязательства. По общему правилу лишь поведение субъектов обязательства может влиять на его динамику, т.е. возникновение, изменение и прекращение. Если законом предусматривается возможность такого влияния третьих лиц, то, возможно, они вовсе не «третьи», а напрямую связаны с этим обязательством и лишь определенным образом осложняют его. Если на первый взгляд разные правоотношения, в которых участвуют несколько субъектов, объединены общей направленностью, следует говорить об усложнении обязательства по какому-либо элементу, но не о появлении нескольких обязательствах.

Исходя из сказанного, предположим, что при перевозке груза в пользу грузополучателя, возникает единое сложное обязательство. Для этого необходимо как минимум два юридических факта: 1) договор о передаче вещи; 2) договор ее перевозки. Заключая их, и грузоотправитель – непосредственно в договоре перевозки, и грузополучатель – опосредованно в договоре о передаче имущества, выражают волю на возникновение перевозочного обязательства.

Интерес представляет также структура отношений, возникающих при перевозке прямым смешанным сообщением, которая в соответствии со ст. 788 ГК РФ понимается как взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу. Причиной появления и развития такого вида перевозки называют быстрый рост экономических и культурных связей между регионами внутри одной и той же страны и, в особенности между разными странами мира. Первоначально каждый отдельный этап смешанной перевозки, выполняемой соответствующим видом транспорта, рассматривался как вполне законченный и оформлялся самостоятельными документами, что создавало затруднения в оформлении перевозок, и тогда им на смену пришли прямые смешанные перевозки[485].

Можно говорить о двух особенностях прямого смешанного сообщения: 1) участие в перевозке не менее двух разных видов транспорта; 2) распространение на весь путь следования одного транспортного документа, независимо от того, что в перевозке участвует несколько транспортных организаций.

Таким образом, если имеет место перевозка, осуществляемая с составлением на разные отрезки пути разных транспортных документов, это будет не прямая смешанная перевозка, а просто смешанная.

Содержание ст. 788 ГК РФ не дает прямого ответа на вопрос, возникает ли при прямом смешанном сообщении единое перевозочное обязательство? В данное статье законодатель указывает на прямое смешанное сообщение как на взаимоотношения транспортных организаций. Место грузоотправителя вообще не указывается. Если предположить, что здесь возникает сложное обязательство и соперевозчики выступают как соисполнители перевозочной услуги, т.е. как содолжники, то соответственно решается вопрос об их ответственности за несохранность груза. К примеру, если груз был утрачен по вине одной транспортной организации, то остальные также привлекаются ответственности, пусть и на основе принципа ответственности долевой.

В развитых странах появляется система так называемых комбинированных перевозок, которая предполагает появление новой правовой фигуры - оператора комбинированных перевозок (ОКП), принимающего на себя ответственность за груз на всех этапах транспортировки «от двери до двери». При такой системе грузовладелец имеет в качестве своего контрагента только одного перевозчика, хотя отдельные этапы перевозки выполняются разными видами транспорта. После возмещения ущерба грузовладельцу ОКП имеет право регресса к владельцу транспортных средств, допустившему несохранность груза[486]. В мае 1980 г. в Женеве была принята Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов, в которой закрепляется принцип комбинированной перевозки. Однако Конвенция не была ратифицирована необходимым числом государств и не вступила в силу.

В силу того, что в ГК РФ не предусмотрены особые правила регулирования отношений по прямым смешанным перевозкам, приходится руководствоваться нормами транспортных уставов и кодексов, в частности ст. 65 - 79 УЖТ, ст. 107 - 114 КВВТ, согласно которым грузовладелец вступает в договорные отношения с каждым из соперевозчиков. В специальном транспортном законодательстве закреплен принцип ответственности соперевозчика за несохранность груза в период, когда груз находился в его ведении (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ), т.е. в тот период, когда груз находился на его участке пути. Таким образом, прямое смешанное сообщение не дает никаких преимуществ грузовладельцу, кроме упрощенного оформления. По сути, ГК РФ установил простую презумпцию: один перевозочный документ заменяет несколько. В такой ситуации не приходится вести речь об усложнении обязательства по перевозке грузов, хотя учитывая принцип свободы договора, транспортные организации могут выступить как долевые или даже солидарные должники, если договорятся об этом.