Транспорт и его роль в обеспечении экономического роста стран.

Транспорт и его роль в обеспечении экономического роста стран.

Транспорт – важнейшая отрасль экономики

Транспортная система.

Виды транспорта

1.1.1 Транспорт – важнейшая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребности населения в перевозке грузов и пассажиров а также обеспечении политико–административной целостности и безопасности государства. Велика роль транспорта в повышении эффективности использования факторов производства, в приближении сырья к пунктам его переработки и распределении товаров между регионами.

Удельный вес транспорта в основных фондах экономики страны составляет 11%, в валовом внутреннем продукте – 8,4%, в численности работающих 7%.

Транспортировка грузов является неотъемлемым звеном производственного цикла предприятий всех отраслей хозяйства. Своевременный вывоз сырья, перевозка промышленной и сельскохозяйственной продукции, сохранность, сроки и стоимость доставки грузов, влияющие на конкурентную способность и рынок сбыта продукции, оказывают существенное влияние на эффективность производства.

1.1.2.Транспортная система страны включает все виды современного транспорта – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Инфраструктура транспорта – транспортная сеть – основа производственно – технической базы транспортной системы страны и включает железные дороги, эксплуатируемые Министерством путей сообщения, а также находящиеся в собственности отраслевых предприятий, учитываемые автомобильные дороги, морские и воздушные пути сообщения, внутренние судоходные пути, морские и речные порты и аэропорты, трубопроводы для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.

Транспортная сеть – наиболее капиталоемкая часть производственно – технической базы транспорта, на долю которой приходится свыше 70 % основных фондов.

Каждый вид транспорта – самостоятельная, сложная и динамичная система, которая, обеспечивая перевозки грузов в своей отрасли, одновременно взаимодействует с другими видами транспорта, решая комплексную транспортную проблему развития перевозок и экономики страны в целом. Уровень развития транспортной системы непосредственно влияет на объемы производства и размещение производительных сил, обеспечивая эффективность экономических связей между регионами страны и другими странами, интеграцию российской экономики и транспорта в европейскую и мировую экономические системы.

1.1.3. Ведущее место в транспортной системе страны принадлежит железнодорожному транспорту. Это объясняется технико–экономическими преимуществами: универсальностью, высокой провозной способностью, относительной независимостью от географических и климатических условий и широко развитой инфраструктурой. Железные дороги обеспечивают почти 40 % грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта.

Морской транспорт занимает 3–е место по объему перевозочной работы, выполняемой всеми видами транспорта (после железнодорожного и трубопроводного). Основная сфера его деятельности – обеспечение внешнеэкономических связей России со странами, не имеющими общей сухопутной границы, транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока – тех регионов, где другие виды транспорта либо недостаточно развиты, либо отсутствуют.

Автомобильный транспорт используется для перевозки грузов, как на короткие, так и на довольно значительные расстояния. Основные направления его деятельности – перемещение грузов к магистральным путям сообщения (железным дорогам, морским и речным портам) и транспортировка от магистральных сетей, перевозка строительных грузов и сельхозпродукции.

С начала 90–х г.г. начали интенсивно развиваться международные автомобильные перевозки между Россией и странами СНГ, а также странами Центральной и Южной Европы, Скандинавии, Китаем, Турции. Весьма значительна роль автотранспорта в пассажирских перевозках.

На долю внутреннего водного транспорта приходится 4,1 % общего объема перевозок и 1,8 % грузооборота транспортной системы страны. Однако на отдельных направлениях в регионах на его долю приходится от 30 до 70 % объема выполняемых перевозок. Особенно важна роль внутреннего водного транспорта для районов Севера, Сибири и Северо–Востока. В последние годы внутренний водный транспорт активно участвует в выполнении международных перевозок судами смешанного (река–море) плавания.

3–е место по объему выполняемых перевозок, (после автомобильного и железнодорожного транспорта) и 1–е место по грузообороту принадлежит трубопроводному транспорту, в связи со значительными объемами добычи газа, нефти, продуктов их переработки и транспортировки, как внутри страны, так и в страны Восточной и Западной Европы.

Основное назначение воздушного транспорта – пассажирские перевозки, транспортировка ценных и срочных грузов, почтовых отправлений, выполнение специальных заданий в лесном и сельском хозяйстве, фотосъемка, аэроразведка и др. виды работ.

 

Северо–Западный бассейн

Северный бассейн.

Южный бассейн.

Дальневосточный бассейн

1.2.1. Морской транспорт играет большую роль в транспортной системе страны, обеспечивая потребности в перевозках грузов в районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья. Однако особенно значима его роль в обеспечении внешнеэкономических и международных транзитных перевозок.

На территории России функционируют 43 порта, однако, лишь 11 из них осуществляют перевалку внешнеторговых грузов, обеспечивая перевалку 75 % сухогрузов и свыше 80 % наливных грузов, перевозимых морским транспортом. В морских портах функционируют 330 перегрузочных комплекса, с общей протяженностью причального фронта 54,5 км, из них 296 комплексов перерабатывают генеральные грузы и 34 – наливные.

1.2.2. Крупнейшим морским бассейном является Северо – западный, осваивающий 48 % (свыше 110 млн. т.) российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков, приходящихся на долю морского транспорта. Основным недостатком в уровне развития портовых перегрузочных комплексов региона является дефицит мощностей, вызванный исторически сложившимся приоритетным развитием морских портов Прибалтики, обоснованным с точки зрения функционирования единого государства: нефтепровод, нефтегавань, специализированный комплекс калийных удобрений в Вентспилсе; морская железнодорожная паромная переправа в Клайпеде; мощный порт Мууга; как часть Большого порта Таллинн; мощности для перевалки крупнотоннажных контейнеров в Рижском порту и другие.

В настоящее время дефицит производственных мощностей в морских портах Балтики резко сократился, и к 2005 году они обеспечат переработку 56% (вместо 30 % в начале 90–х г.г.) всех российских и транзитных грузопотоков, освоенных морскими портами Балтийских стран. В ближайшее десятилетие планируется полностью ликвидировать дефицит портовых мощностей.

Продолжится строительство новых портов – Усть – Луга и Приморск.

В порту Усть–Луга будет введен специализированный угольный терминал мощностью 8 млн.т. в год. Планируется сооружение специализированного комплекса для минеральных удобрений (5,5 млн. т.), комплекса для перевалки лесоматериалов (1,1 млн. т.), контейнеров (4,5 млн.т.), генгрузов (2,6 млн.т.), нефтепродуктов. Будет организованно регулярное паромное сообщение Усть–Луга – Балтийск – Засниц (Германия), а также построены железнодорожные и автомобильные подходы к порту и произведены дноуглубительные работы, обеспечивающие подход крупнотоннажных судов дедвейтом до 70 тыс. т.

В Приморске заканчивается строительство второй очереди порта в дополнение к введенной в эксплуатацию в конце 2001 года первой очереди с годовой мощностью по перевалке 12 млн.т. сырой нефти. Эти мощности являются перевалочными пунктами Балтийской трубопроводной системы, реализуемой совместно Минэнерго, Минтрансом и ОАО “Транснефть” для нового направления соединяющего страны Северо – Западной Европы с Тимано–Печорским, Западно–Сибирским и Урало–Поволжским районами добычи нефти.

Более чем в 2 раза возрастут производственные мощности старейшего на Северо–западе морского порта Санкт–Петербург и к 2010 году превысят 60 млн.т. Углубление подходов к порту позволит принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 40 тыс.т. Реконструируются автомобильные и железнодорожные подходы к порту, а также железнодорожные станции Автово и Новый порт.

Перспективы развития имеет и Калининградский порт, его глубины будут увеличены, а в районе Балтийска будет построен глубоководный район с терминалом и дорожно–автомобильной паромной переправой Усть –Луга – Калининград – порты Германии.

1.2.3. Основное направление развития Северного региона – регулярное судоходство на трассах северного морского пути и его превращение в международный коридор между странами Евро–Атлантического и Азиатско–Тихоокеанского бассейнов. Это связано с обновлением ледокольного флота и пополнением его судами класса УЛ и УЛА, а также с освоением ресурсов нефти, газа, горно–химического сырья и лесных ресурсов. Важная проблема Арктического региона – восстановление роли Архангельского порта, реконструируемого в двух направлениях: строительство железной дороги (Белкамур), связывающей Архангельск с Уралом и взаимовыгодное сотрудничество с норвежским портом Керкинес, где российские грузы будут перегружаться в крупнотоннажные суда и следовать в Северную Европу и Америку.

1.2.4. Геополитическое значение Южного региона – Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов – определяется тем, что это единственный регион страны связывающий по кратчайшим и экономически выгодным направлениям Россию со странами Закавказья, Центральной, Южной и Юго–Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Персидского залива, Средиземного и Черного морей.

В этой связи Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает ввод в действие крупных портовых мощностей для перевалки широкой номенклатуры грузов

В Новороссийисом порту будет сооружен глубоководный нефтяной причал для экспорта нефти (15 млн. т. в год), контейнерный терминал (350 тыс.т. в год), технологические комплексы для поставок на мировые рынки жидкой серы, автопаромный комплекс, расширение мощностей для приема сахара–сарца и продовольственных грузов.

Сооружения второй очереди системы трубопроводов Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) на направлении Тенгиз–Астрахань–Новороссийск будет сопровождаться строительством нефтяных терминалов общей мощностью 68 млн.т.

Значительное развитие получит порт Туапсе (глубоководный причал для отгрузки на экспорт 6 млн. т. нефти, причалы генеральных грузов) и Таганрог (три причала для генгрузов)

В Темрюке будет введен комплекс для перевалки экспортного угля и причалы для генеральных грузов.

В порту Кавказ наряду с сооружением гавани для нефтепродуктов намечено строительство железнодорожного паромного комплекса Кавказ – Поти–Батуми.

Большие объемы работ по развитию морского транспорта предстоят на Каспии как в связи с формированием транспортного коридора “Север–Юг”, так и с расширением разработок углеводородного сырья в Прикаспийском регионе, что вызовет развитие интермодальных перевозок через порты Махачкалы и Оля (сооружения контейнерного терминала)

1.2.5. Морской транспорт Дальнего Востока – важнейшая отрасль производственной специализации региона, территория которого составляет чуть меньше 40 % общероссийской. Богатейшая минерально – сырьевая база, лесные, гидроэнергетические и морские биоресурсы, а также благоприятное геополитические положение региона расположенного на путях, связывающих Россию с Китаем, Японией, Кореей и со странами Тихоокеанского района (США, Канада, Австралия, Малайзия) и другими, создают предпосылки для дальнейшего развития морского транспорта, таких портов как Владивосток, Находка, Восточный, Холмск, Корсаков, многие из которых загружен далеко не полностью.

Для повышения конкурентоспособности морских портов Дальнего Востока Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы” предусматривает создание новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов.

В порту Восточный наряду с введенными в эксплуатацию в 2002 году глубоководным терминалом по погрузке минеральных удобрений предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа.

В порту Ванино намечено построить перегрузочный комплекс для скоропортящихся грузов (120 тыс. т. в год), и специализированные мощности для перевалки угля (12 млн..т. в год).

В порту Де–Кастри будет осуществлено строительство второй очереди нефтегавани мощностью до 10 млн. т. в год.

Успешному развитию морского транспорта Дальнего Востока будет способствовать участие России в международных региональных проектах

“Туманган” (рациональное развитие транспортной инфраструктуры для распределения грузопотоков), “Восток – Запад” (освоение перевозок между Китаем и США и Канадой), ‘Транссиб”.

 

 

1.3. Производственно–техническая база морского транспорта

 

1.3.1. Флот, порты, судоремонтные предприятия

1.3.2. Инвестиционная политика отрасли

1.3.3. Грузовая база

 

1.3.1. Производственно–техническую базу морского транспорта составляют: флот, порты и судоремонтные предприятия. В то же время, необходимо отметить, что в современных условиях рыночной экономики эти, когда–то главные составляющие материально–технической базы, объединены скорее отраслевым пространством, чем структурной подчиненностью, ибо и пароходства, и порты, и судоремонтные заводы являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, функционирующими обособленно и осуществляющими разнообразную экономическую деятельность.

1.3.2.Инвестиционная политика развития отрасли формируется на уровне правительства при непосредственном участии Минэкономразвития, Минфина и Минтранса, где определяются основные пропорции развития и взаимодействия перечисленных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий и определяются объемы нового строительства и капитальных вложений.

Перед отраслью на прогнозируемую перспективу или период ставятся задачи по определению основных пропорций: по объему перевозок и объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Агентство морского и речного транспорта) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (структура транспортного флота, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом использования уже имеющейся производственно–технической базы.

На следующем этапе планово–экономическими подразделениями отрасли анализируется и сопоставляются намеченные объемы работ с имеющимися у отрасли возможностями с учетом выделенных инвестиций на развитие. Уточненные отраслевые предложения утверждаются составлением титульных списков крупнейших строительных объектов. Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работ морского транспорта (в тоннах отправления и тонно–милях) и размер выделяемых ресурсов. Распределение капитальных вложений с учетом строительно–монтажных работ предполагает двухуровневый характер: на уровне отрасли “Морской транспорт ” и на уровне подотрасли “Морские порты ”. На первом уровне морские порты выступают как элемент системы “Морской транспорт”, а на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты и перегрузочные комплексы.

Между подотраслями системы существуют взаимообусловленные связи. В общем виде они проявляются в том, что увеличение производственных мощностей в одной подотрасли вызывает уменьшение в другой. Ввод в действие новых мощностей в портах, например, позволяет через уменьшение стояночного времени в портах уменьшить потребность в транспортном флоте, что естественно отразится и на уменьшении потребных объемов судоремонта. В свою очередь, увеличение мощностей судоремонтных предприятий позволяет сократить продолжительность ожидания ремонта, увеличить провозную способность флота, а следовательно сократить его потребность.

В этой саморегулируемой отраслевой системе таким образом находит отражение частичная взаимозаменяемость расчетных параметров производственных мощностей материально–технической базы флота, портов и судоремонтных предприятий.

1.3.3. Прогноз объемов перевалки грузов – грузовой базы – через российские порты выполняется на основе схемы грузопотоков основных грузообразующих отраслей от районов зарождения на территории России до регионов (стран) мировой торговли, а распределение по отдельным портам осуществляется с учетом расчетных параметров технико–экономического обоснования, схем грузопотоков и бизнес–планов, разрабатываемых во всех портах.

Грузовая база для портов России включает общую потребность в перевалке грузов через морские порты, в том числе через коммерческие порты других государств (Украины, Финляндии и стран Балтии), а также объемы перевозок других государств транзитом по территории и через порты России.

Проектные расчеты показали, что в перспективе планируется увеличение объемов перевалки грузов через российские морские порты до 250–300 млн.т. к 2010 году. В процессе перехода к рыночной экономике и ее ”раскрытием ” к мировому рынку очевидно, что прогнозируемые параметры грузовой базы сохранили свою востребованность, в первую очередь сырьевые отрасли топливно–энергетического комплекса, а также такие энергоемкие отрасли, как черная и цветная металлургия, химическая промышленность основной химии, синтетических смол, пластмасс, производство синтетического каучука, целлюлозо– бумажная промышленность. Такая тенденция сохранится, надо полагать, и в дальнейшем, так как добыча, производство и транспортировка указанной продукции связана с высокими требованиями к охране окружающей среды и, следовательно, с законодательными ограничениями производства этих видов продукции во многих зарубежных странах.

Одновременно отмечается сокращение производства в перерабатывающих отраслях промышленности. Главными причинами спада в машиностроении (на 60% в сравнении с 1990 г.) стали уменьшение госзаказа на военную продукцию, в том числе поставляемую на экспорт и сокращение платежеспособного спроса, как внутри России, так и в странах СНГ на машинотехническую продукцию гражданского назначения. Продукция отечественной легкой и пищевой промышленности, лишившись существенного объема поставок сырья из республик бывшего СНГ, не смогла конкурировать с импортной и сократилась на 82 %. Однако итоги 2003 года, рост ВВП на 7 %, вселяют обнадеживающие перспективы на подъем общественного производства, в том числе и на возрождение военно – промышленного комплекса, спрос на продукцию которого неуклонно возрастает.

К трем вышеназванным традиционным подотраслям производственно–технической базы (флот, порты, судоремонтные предприятия) в полной мере может быть отнесена четвертая – “Средства связи и информатика”, получившая за последние годы мощное развитие и включающая создание системы мониторинга и безопасного функционирования транспорта на основе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики, формирования интегрированной базы данных субъектов транспортной деятельности, системы электронного документооборота и управления отраслью на базе логистических центров, включая информационное сопровождение перевозок. Примером последней является валоконно–оптическая линия на всем протяжении Транссиба, принципиально меняющая процедуру информационного взаимодействия между участниками транспортного процесса и обеспечивающая электронное сопровождение грузов в реальном масштабе времени от Тихого океана до портов Балтики, Черного моря и пограничных станций на западе России. Ее первая очередь – порт Восточный – Санкт–Петербург с последующим продолжением на Новороссийск и к пограничным переходам с Финляндией.

Развитие подотрасли “Средства связи и информатика” также оказывает воздействие на масштабы развития трех подотраслей, в первую очередь флота и портов, обеспечивая безопасность судоходства, в том числе посредством создания региональных систем безопасности мореплавания, одна из которых создается на восточном побережье Финского залива.

 

Агентство морского и речного транспорта

МТК на территории России

1.6.1. Прогнозируемое развитие морского транспорта страны связано с развитием международных транспортных коридоров (МТК), для которых морские порты будут транспортными узлами формирования и развития грузопотоков, а морские пути – продолжением транспортных коммуникаций России на международных направлениях перевозок.

Возникновение и развитие МТК связано с расширением международного сотрудничества и необходимостью выбора наиболее рациональных путей транспортировки грузов и перемещения людей, концентрацией перевозок на ведущих транспортных коммуникациях, связывающих крупные экономические регионы с масштабными объемами производства и потребления, центрами банковского капитала, учреждениями, мегаполисами культуры, искусства, спорта.

Направления и состав МТК на территории России формируются в соответствии с географией, интенсивностью и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей.

С середины 80–х гг. с целью повышения эффективности внешнеторговых связей Комитет по внутреннему транспорту ЕЭКООН возобновил инициативу по созданию МТК на направлениях наибольшей концентрацией грузо– и пассажиропотоков. К середине 90–х гг. эта проблема актуализировалась в связи с ускоренным развитием внешнеэкономического сотрудничества стран Западной и Восточной Европы, основой которого стал мощный индустриальный потенциал Запада и промышленно–сырьевая база Востока на фоне изменения геополитической обстановки. Необходимость создания благоприятных условий для транспортных связей между Востоком и Западом нашла отражение на IIОбщеевропейской конференции по транспорту (Крит 1994г.) и в ее решениях по созданию 10 панъевропейских (критских) коридоров, 3 из которых (№ 1, № 2, № 9) проходят по территории России.

Однако, принятая система панъевропейских коридоров, играя огромную роль в увеличении масштабов экономического сотрудничества между странами Европы, в тоже время обнаружила определенную ограниченность и неполное соответствие экономическим и геополитическим интересам России.

Во–первых, эта система не обеспечивала транспортного доступа к ряду регионов, являющихся крупными субъектами внешнеэкономической деятельности, таким, как Урал, Западная и Восточная Сибирь, Дальний Восток, Северный Кавказ и другие.

Во–вторых, система коридоров была ориентирована на развитие экономического сотрудничества России со странами Европы (традиционными партнерами), но не направлена на освоение динамично развивающихся связей со странами АТР, также входящими в сферу экономических интересов России.

В0–третьих, система панъевропейских транспортных коридоров не решала важную экономическую задачу России: активное использование ее мощного геополитического значения, а именно – ее центрального положения между двумя мировыми центрами деловой активности – Европы и Азии.

Поэтому уже в 1997 году на III–й Общеевропейской конференции по транспорту (Хельсинки) были одобрены предложения России по продлению 2–го МТК от Москвы до Нижнего Новгорода, с последующим выходом на Транссиб и по продлению 9–го МТК от Москвы на Астрахань и Ростов–на–Дону – Новороссийск.

Декларацией II Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт–Петербург, сентябрь 2000 года.) были определены транспортные коридоры:

1. “Транссиб” – Европа (PETCs 2–3) – РФ – Япония с тремя ответвлениями из РФ:

· на Казахстан – Иран

· на Корейский полуостров

· на Монголию – Китай

2. “Север – Юг”: Северная Европа (PETCs)–РФ с тремя ответвлениями:

· на Кавказ – Персидских залив

· на Центральную Азию – Персидский залив

· через Каспийское море – Иран – Персидский залив.

 

1.6.2. Основные потоки внешнеторговых и транзитных грузов в нашей стране сосредоточены по географическим осям Запад–Восток и Север–Юг и совпадают с главными направлениями грузовых перевозок в межрегиональных сообщениях Учитывая размещение 90 % населения, промышленного и сельскохозяйственного производства в зоне тяготения транспортных коммуникаций указанных сообщений, Россия имеет большой национальный интерес в ускорении развития МТК.

Эффективное использование МТК на территории страны имеет принципиально важное, как политическое, так и экономическое значение. Однако заинтересованность зарубежного сообщества в реализации и полноценном функционировании российского проекта будет обеспечена только в случае, если сотрудничество с Россией не будет противоречить его собственным экономическим и политическим интересам. Поэтому Россия может извлечь преимущества, если станет привлекательным и емким рынком капиталов, передовых технологий, технически сложных машин и оборудования, а также предоставит свои транспортные коммуникации для перевозок грузов международной торговли на лучших, чем у конкурентов, коммерческих условиях, связанных с использованием современных технологий и достижений логистики. Лишь в этом случае страна сможет рассчитывать на поддержку не только отдельных фирм и стран, но и международных организаций, таких как Мировой банк МВФ, Европейский союз и другие.

В качестве дополнительных Евроазиатских международных транспортных маршрутов приняты:

· направление Санкт–Петербург – Пермь – Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь с Транссибом, морскими портами и пограничными переходами на Северо–западе России

· направление граница Украины (Харьков) – Самара – Уфа, являющиеся продолжением 3–го панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и далее по Транссибу с КНР, Монголией и другими странами.

· Единая глубоководная система европейской части России, включая Волго–Донской канал и Волго–Балтийский водный путь, по которой осуществляется перевозки внутренним водным транспортом между Балтийскими Азово–Черноморским и Каспийским бассейнами.

· Северный морской путь имеющий большой нереализованный потенциал в обслуживании зоны российского севера и обеспечении международного транзита со станами Восточной Азии и Северной Америки.

 

В целях упорядочения и систематизации транспортных направлений каждому коридору присвоено индивидуальное обозначение:

· Коридор “Север–Юг” – NS

· Коридор “Транссиб” – TS

· Коридор “Северный морской путь” – SMP

· Коридор “Приморье –1” (Харбин – Гродеково – Владивосток\Находка\Восточный – порты АТР) – PRI;

· Коридор “Приморье – 2” (Хунбчум – Краскино– Посьет\Зарубино – порты АТР) – PR2;

· Панъевропейский транспортный коридор № 1 – PE1;

· Панъевропейский транспортный коридор № 9 – PE9.

В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора “Транссиб”, участок панъевропейского коридора № 9 “Граница Финляндии – Санкт–Петербург – Москва” одновременно является частью коридора “Север–Юг”.

Организационно формирование МТК на территории России оформлено в виде самостоятельной Подпрограммы, входящей в состав федеральной целевой Программы “Модернизация транспортной системы России”, утвержденной Правительством РФ.

 

Что такое предприятие

Ресурсы предприятия

Классификация ресурсов

2.4.1. Современная экономическая теория определяет следующие факторы производства:

· труд;

· земля;

· капитал;

· предпринимательская деятельность.

 

Ресурсы – это факторы, используемые для производства экономических благ. Экономические ресурсы – это все природные, людские и произведенные человеком ресурсы, которые используются для производства товаров и услуг.

2.4.2. Классификация ресурсов:

· материальные ресурсы – земля (сырьевые материалы) и капитал (инвес­тиционные ресурсы);

· людские ресурсы – труд и предпринимательская деятельность.

"Земля" – это все естественные ресурсы: пахотные земли, леса, место­рождения полезных ископаемых, водные ресурсы (ресурсы рек, морей и океанов). Под термином "земля" чаще всего понимается щедрость при­роды, то есть все ресурсы – от минералов, лесов и до воздуха. Природ­ные ресурсы подразделяются на восполнимые и невосполнимые. Для них характерны неравномерное размещение по территории нашей пла­неты и не всегда имеющаяся доступность их использования.

Понятие "капитал или инвестиционные ресурсы" охватывает все произведенные средства производства, используемые в производстве товаров и услуг и доставке их конечному потребителю (здания, сооружения, оборудование, полуфабрикаты и т. п.).

"Инвестиции" – все виды имущества и имущественных прав, в том числе права на результаты интеллектуальной деятельности и иные права, не относящиеся к вещным, вкладываемые инвесторами в объекты предпринимательской деятельности в целях получения прибыли.

"Труд" как ресурс – все физические и умственные способности людей, применяемые в производстве товаров и услуг.

"Предпринимательство" – это особое внутреннее свойство, которым наделены не все люди. Оно связано с умением рисковать, брать на себя ответственность и рационально, прибыльно хозяйствовать на основе постоянного поиска новых форм и методов.

"Предпринимательская деятельность" – самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в это качестве в установленном законом порядке (ст. 2 ГК РФ).

"Орудия труда" – это то, с помощью чего производятся товары и услуги: производственные возможности, созданные людьми в форме оборудования, инструмента, технологий, зданий и т. д. Особенность данногофактора состоит в том, что он должен воспроизводиться в расширенном объеме с тем, чтобы иметь возможность постоянно увеличивать производство товаров и услуг.

Все экономические ресурсы, или факторы производства, обладают одним общим свойством: они редки или имеются в ограниченном количестве.

2.5. Особенности ресурсов, их цена

Особенности рынков ресурсов

Определение рабочей силы

Социальное партнерство

Факторы влияющие

Классификация факторов

2. 9.2. Внутренние факторы. (Объективные и субъективные)
2.9.3. Внешние факторы
2.9.4. Влияние государства на эффективность работы предприятия

2.9.1. На эффективность работы предприятия в условиях рыночной экономики влияют самые разнообразные факторы. В зависимости от направленности действия все факторы можно объединить в две группы: позитивные и негативные. Позитивные – это такие факторы, которые благотворно влияют на деятельность предприятия, а негативные – наоборот.

В зависимости от места возникновения все факторы можно классифицировать на внутренние и внешние. Внутренние факторы зависят от деятельности самого предприятия, то есть само предприятие их порождает.

2.9.2. Группы внутренних факторов:

· связанные с личностью руководителя, а также способностью его команды управлять предприятием в условиях рынка;

· связанные с ускорением НТП, с инновационной политикой предприятия;

· связанные с совершенствованием организации производства и труда, управлением предприятием;

· связанные с организационно–правовой формой хозяйствования;

· связанные с созданием благоприятного социально–психологического климата в коллективе;

· связанные со спецификой производства и отрасли;

· связанные с качеством и конкурентоспособностью продукции, с управлением издержками и ценовой политикой;

· связанные с амортизационной и инвестиционной политикой.

Кроме того, все внутренние факторы можно разделить на объективные исубъективные. Объективные – это такие факторы, возникновение которых не зависит от субъекта управления. Субъективные факторы составляют абсолютное большинство, они полностью зависят от субъекта управления и должны быть всегда в поле зрения и анализа.

Эффективность работы предприятия в условиях рынка в значительной степени зависит и от внешних факторов, которые можно классифицировать в следующие группы:

· связанные с изменением конъюнктуры внутреннего и мирового рынка. В основном это проявляется в изменении спроса и предложения, а также в колебании цен:

· связанные с изменениями политической обстановки как внутри страны, так и в международном масштабе;

· связанные с инфляционными процессами;

· связанные с деятельностью государства.

2.9.4. В современных условиях именно от государства зависит эффективность деятельности российских предприятий. Это прежде всего – создание цивилизованного рынка и правил игры на этом рынке (то есть создание правовой основы), обеспечение надлежащего правопорядка в стране ее национальной безопасности, стабилизация экономики, обеспечение социальной защиты и социальных гарантий работников и граждан, за щита конкуренции, разработка, принятие и организация выполнения хозяйственного законодательства.

2.10. Юридическое лицо и его признаки

Три группы юридических лиц

2.11.1. Признаками отраслевой принадлежности предприятия служат: характер сырья, потребляемого при изготовлении продукции; назначение и характер готового продукта; техническая и технологическая общность производства; время работы в течение года.

По характеру потребляемого сырья промышленные предприятия делятся на предприятия добывающей и обрабатывающей промышленности.

По назначению готовой продукции все предприятия делятся на две большие группы: производящие средства производства и производящие предметы потребления.

По признаку технологической общности различают предприятия с не­прерывным и дискретным процессами производства, с преобладанием механических и химических процессов производства.

По времени работы в течение года различают предприятия круглогодового и сезонного действия.

По признаку размеров предприятия делятся на крупные, средние и малые.

По специализации и масштабам производства однотипной продукции предприятия делятся на специализированные, диверсификационные и комбинированные.

По методам организации производственного процесса предприятия делятс