Ускорение оборачиваемости запасов

Значительная часть запасных частей содержится на складах поставщиков, оптовиков и дилеров не потому, что они постоянно требуются, а потому, что они могут потребоваться. Некоторые менеджеры складов, опасаясь возможной нехватки деталей, систематически создают избыточные запасы в целях подстраховки. Это приводит к излишним расходам и сокращению прибыли. Фирмы, торгующие запасными частями, стремятся увеличить оборачиваемость запасов (отношение годового объема продаж к среднегодовому объему запасов), чтобы при меньшей площади складов и меньших затратах на содержание запасов получить наибольший объем продажи и, следовательно, прибыли. Разумеется, идеальной была бы продажа "с колес", без всякого хранения. Однако такая торговля невозможна в связи с особенностями запасных частей, поэтому оборачиваемость запасов является важным критерием, который тщательно анализируется фирмами.

Достижение высокой оборачиваемости — нелегкая задача для крупных поставщиков, поскольку они вынуждены хранить на складах часть запасов номенклатуры нерегулярного спроса. Если для экономически эффективной торговли запасными частями необходимо поддерживать высокий уровень оборачиваемости запасов, то для обеспечения спроса на любую деталь, особенно для снятых с производства машин, необходимо хранить широкий ассортимент редко продающихся деталей, что тормозит оборачиваемость запасов.

Учитываются несколько видов оборачиваемости запасов: оборачиваемость каждой детали в количественном выражении; оборачиваемость всего запаса по стоимости; оборачиваемость групп деталей разной степени спроса; оборачиваемость запасных частей к устаревшим моделям машин. К каждому виду оборачиваемости запасов предъявляются свои требования.

Средняя оборачиваемость запасов на региональных складах фирм-импортеров автомобилей "Ford", "Volkswagen" и ''FIAT" в Швеции и Финляндии, по данным менеджеров, не превышают трех раз в год.

Запасы некоторых деталей высокого спроса оборачиваются до 8-10 раз в год, но средняя оборачиваемость намного ниже в связи с необходимостью хранения запасных частей нерегулярного спроса.

Одной из причин низкой оборачиваемости запасов является большой объем ''мертвых" и бездействующих, или "спящих", запасов. К "мертвым" запасам относят детали, на которые вообще не было спроса в течение года, к бездействующим — детали, спрос на которые был случайным или очень редким.

Получить точную картину средней оборачиваемости можно, только выявив и те, и другие. После избавления от этих запасов оборачиваемость возрастает. На складах скандинавских импортеров автомобилей "Ford", "'Volkswageir" и "FIAT" бездействующие запасы составляют, по данным менеджеров, от 1 до 10% по сумме и от 3 до 28% по номенклатуре.

При увеличении оборачиваемости возрастают объем реализации и прибыль. Стоимость содержания запасов деталей и узлов автотракторной техники на складах растет из года в год вследствие инфляции, роста стоимости аренды помещений, расходов на заработную плату, накладных расходов и т. д., что вызывает естественное стремление снизить уровень запасов за счет более частого заказа запасных частей меньшими партиями.

Таблица 1

Увеличение прибыли при ускорении оборачиваемости

 

 

Увеличение оборачиваемости вдвое увеличивает прибыль втрое. Однако, если в результате снижения уровня хранимых запасов склад потеряет возможность удовлетворять запросы клиентуры на запасные части, то потерянная при этом прибыль может превысить стоимость содержания соответствующих запасов.

Для регионального дистрибьютора или крупного дилера размещение у поставщика слишком большого числа срочных заказов может привести к существенному снижению получаемой им торговой скидки и, следовательно, к снижению прибыли. Эти проблемы вызвали применение современных методов управления запасами, которые обеспечивают увеличение оборачиваемости и прибыли.

Основными элементами управления запасами в целях ускорения оборачиваемости являются: организационная структура сбытовой сети, спрос, стратегия управления, формирование и контроль запасов.

Высокоэффективная торговля запасными частями возможна в настоящее время только при условии системной организации распределения и сбыта, управления запасами на основе научных методов, компьютеризации учета, статистики, анализа, прогноза, обработки всей документации, позволяющей не только оптимизировать запасы, снизить расходы по хранению запасных частей, но и значительно ускорить обслуживание покупателей.

Товаропроводящие или дистрибыютивные сети компаний-продуцентов машин, как упоминалось ранее, строятся обычно по двум основным схемам. Первая, так называемая "транзитная", схема включает в себя центральные склады, региональные и дилерские склады в отдельных регионах. Такую схему применяют компании "Chrysler", "Renault", ''FIAT". Вторая схема, именуемая "складской", предусматривает, вместо центральных или наряду с ними, зональные склады, обслуживающие определенную группу региональных складов. По этой схеме выполняют поставки компании "Ford" и "International Harvester". Управление поставками в обоих случаях выполняется центрами распределения компании-продуцента.

Сети распределения с зональными складами считаются более экономичными.

Во-первых, совокупный товарный запас при этом меньше, так как на региональных торговых складах хранятся только детали высокого и постоянного спроса — группы А и В, на зональных складах — детали постоянного и нерегулярного спроса групп В и С, а на заводских — детали случайного спроса. Так распределена номенклатура запасных частей компании "Ford" — 20 региональных и 7 зональных складов. При транзитной же схеме и на региональных, и на центральных складах приходится хранить детали нерегулярного спроса ввиду меньшей гибкости управления поставками в сетях, построенных по этой схеме, при значительных расстояниях до центрального склада.

Во-вторых, почти полностью ликвидируются страховые запасы на региональных складах, т. е. запасы на случай опоздания поставок по сравнению с расчетными сроками. Они концентрируются на зональных складах, но в значительно меньших объемах по количеству деталей одного наименования. Уменьшение объема централизованного страхового запаса по сравнению с суммой объемов децентрализованных запасов возможно потому, что вероятность потребности в страховом запасе одновременно у всех региональных складов, обслуживаемых зональным складом, невелика. Концентрация страховых запасов в зональном звене помогает избежать омертвления товарных ресурсов в звене региональных складов.

Сбытовая сеть многих крупных компаний строится таким образом, чтобы гарантировать получение клиентами деталей, относящихся к группе А, немедленно, а к группам В и С — не позже чем через сутки после получения заказа. Для обеспечения подобного обслуживания запасы деталей во всех звеньях сбытовой сети регулируются так, чтобы на складах дилеров хранились одно— двухмесячные запасы деталей высокого спроса, на региональных — трехмесячные запасы деталей высокого и постоянного спроса, на зональных складах — четырехмесячные запасы деталей постоянного и нерегулярного спроса.

Необходимо учитывать, что детали, которые имеют с точки зрения дилера или регионального склада нерегулярный спрос на их рынке, являются для зонального и центрального складов, обслуживающих несколько рынков, запасными частями постоянного спроса, и хотя объем их продаж ниже, чем деталей высокого спроса, они не залеживаются на складах, так как величина запасов регулируется путем учета сбыта на всех рынках.

Рассматривая запасы деталей на складах всех ступеней с точки зрения номенклатуры, можно отметить, что на региональных складах хранится обычно до 60% номенклатуры запасных частей к одной модели машины, на зональных или центральных складах —до 80% и на заводских—до 10% номенклатуры. Остальные 5-10% номенклатуры случайного спроса не хранятся, а изготавливаются и поставляются по мере необходимости заводами. Крупные дилеры хранят не более 20% номенклатуры. Мелкие дилеры стараются хранить буквально несколько наименований, чтобы не замораживать средства, предпочитая получать детали с регионального склада по срочным заказам, пусть даже и с меньшей скидкой.

Задачами стратегии управления запасами являются бесперебойная торговля при наименьших затратах и максимальном удовлетворении спроса. Все три понятия относительны и требуют установления критериев оптимизации системы управления, т. е. конкретных параметров, к которым следует стремиться.

Бесперебойная торговля понимается как выполнение заказов потребителей в объявленные в рекламе сроки — а значит, и своевременное пополнение запасов.

Наименьшие затраты — это соблюдение бюджета путем размещения заказов по наиболее выгодной системе. Снижение затрат на заказы, получение и хранение партий запчастей достигается при следовании рекомендациям поставщиков относительно оптимизации объемов и сроков заказов.

Максимальное удовлетворение спроса — достижение установленного процента удовлетворения заказов по номенклатуре. Ни один поставщик не надеется на полное удовлетворение спроса ввиду невозможности хранения всей номенклатуры деталей даже в системе складов. Уровень удовлетворения спроса редко превышает 90-95%, и этот конкретный уровень устанавливается каждым поставщиком для своей сбытовой сети как параметр стратегии управления запасами, влияющий на объем запасов и расходы по их содержанию. Зависимость объема запасов от уровня удовлетворения спроса показывают данные анализа, проведенного в Англии.

Таблица 2

 

 

Очевидно, что невыгодно стремиться к чрезмерно высокому уровню удовлетворения спроса — придется хранить значительные запасы деталей нерегулярного спроса. Анализ упущенных продаж, который ведется, показывает, что 96,5% невыполненных заявок покупателей содержали детали, отсутствовавшие в нужный момент на складе, хотя обычно они хранились там и регулярно продавались. Только в 3,5% невыполненных заявок покупатели просили те детали, которые не планировалось хранить и продавать.

 

 

Рис. 1. Зависимость объема запасов от уровня удовлетворения спроса

 

При выборе стратегии главную роль играют издержки управления запасами. Управление запасами осуществляется обычно при различных ограничениях — по срокам подачи заказов и их исполнению, по экономичному объему партий, по уровню запасов. В торговле запасными частями применяются две системы пополнения запасов - с фиксированным интервалом заказов и с фиксированным объемом заказов. Обе системы позволяют упорядочить поступление задач поставщикам и обеспечить возможность планирования поставок. Поэтому следование им поощряется скидками.

 

 

Рис. 2. Влияние частоты регулярных (несрочных) заказов на оборачиваемость за и на объем бездействующих запасов