Перцептивный мир оператора человеко-машинной системы.

Перцептивные миры летчика.2 типа: а) Внутрикабинный – включает приборную доску со шкалами, экранами, настроечными ручками, транспаранты, сигнализаторы, органы управления. Это собственно рабочее место оператора. В содержании перцептивного мира входит и остальное внутрикабинное пространство (приборы на других рабочих местах, различные предметы, другие люди). б) Внекабинный – это все то, что вопринимает летчик за пределами кабины: видит из окна, слышит по радио и т.д. Шкалы, экраны и др. приборы занимают на плоскости приборной доски строго определенные места – летчик заучивает их в ходе постоянного использования. В формировании образа полета летчик принимает активное участие, выполняя установочные и настроечные действия: выставляет давление на высотомере, корректирует курсовую сис-му и т.д. Особенно ярким примером построения навигационного образа полетной ситуации является работа штурмана с радиолокатором. Несовершенство этого прибора требует от штурмана энергичных действий. Иногда штурману приходится в процессе работы обращаться к приборам, установленным на рабочих местах других членов экипажа, прежде всего пилотов. Некоторые штурманы при заходе на посадку работают стоя за спиной пилота. Для характеристики восприятия приборной информации необходимо использовать такие свойства внутрикабинного мира, как новизна, неожиданность, неопределенность. Внекабинное пространство имеет перспективу, глубину. При описании перцептивного мира летчика важно наличие других субъектов и их расположение в кабине, относительно рассматриваемого летчика. Они обеспечивают целостное отражение ситуации и успешное выполнение задачи. С восприятием другого человека, находящегося рядом, связан такой феномен, как эффект присутствия – другой часто оказывает на решение сильное влияние. Перцептивный мир авиадиспетчера. Характерен особый комплекс средств труда – рабочий пульт с экраном, на котором отображаются радиолокационные отметки, таблично-знаковые индикаторы, транспаранты и клавиатура; пространство, окружающее авиадиспетчера, вполне корректно называть соц средой, поскольку, диспетчер трудится в присутствии большого числа других людей. Чем сложнее ситуация в воздухе, тем больше людей в диспетчерском зале принимает участие в ее решении. Соц среду авиадиспетчера составляют те люди, с которыми он ведет переговоры по радио и телефону (различные службы, участвующие в управлении воздушным движением). Информация от экипажа используется диспетчером для построения представления о ситуации. В ней объединяется слуховая, зрительная, вестибулярная и проприоцептивная информация. Слышимый в наушниках голос диспетчер вопринимает как голос командира воздушного судна, связывает его с радиолокационной отметкой воздушного судна на экране. Это связь искусственного и естественного объектов, которые даны в разных перцептивных модальностях. Соотнесение обюъектов разных модальностей – особая работа, которая выполняется за пределами перцептивного слоя, на более высоких уровнях образа мира. Информацию, получаемую с бортов по радиосвязи, диспетчер трансформирует из слухового образа в зрительное представление, проводя перешифровки во времени, оценивая удаление и т.д.

25. Тревога и страх в профессиональной деятельности. Отказ от задания.

«Опасные аттитюды» профессионалов.

Переживание страха за жизнь тесно связано с переживанием страха наказания. Это переживание поддерживается условиями жизни курсантов, а затем при записи летных параметров и переговоров экипажа. Пилот боится действовать, брать ответственность на себя в сложных ситуациях. Два типа переживания страха, включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном портрете профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий. В опасных ситуациях аффект сдвигается за рамки полёта, позволяя принимать быстрые решения, однако, надолго остаётся в памяти и много анализируется впоследствии. Потребность в безопасности. Отказ от действия: а) Тревога б) Изменение профессиональной мотивации в) Аэроневроз (падение ценности профессии, страх смерти). г) ПТСР (травмированность психики, интенсивность стресс-факторов, Тарабрина, Лазевная: основной фактор: 1) угроза жизни или физическая травма, 2) информация о насилии, 3) факторы внешней среды, 4) чувство вины). Проявления ПТСР: проигрывание этой ситуации, соц избегание, злоупотребление алкоголем или наркотиками, неспецифические соматические жалобы, раздражительность, депрессия, суицидальные попытки, тревожность, напряженность. Эмоциональные проявления в операторском труде очень разнообразны. Прежде всего, к ним относятся напряжение и возбуждение во время подготовки к смене. При быстрой смене условий труда, большой скорости протекания технологического процесса переживания скуки не возникает. При монотонной работе быстрее возникает сонливость, утомление, усталость и скука. Наблюдение за эмоциональными проявлениями специалистов в операторском труде на рабочем месте требует хорошего знания технологии. Эмоции обнаруживаются при тренажерной подготовке. Эффективный способ изучения эмоций является интервью. Изучение эмоций методом пиктограмм. Анализ действий пилотов и штурманов в сложных и опасных ситуациях полёта показал, что в них содержатся все известные типы эмоций: аффекты, ситуативные эмоции, чувства и настроения. Аффект, с одной стороны, ситуативен, но с другой стороны, он обладает устойчивостью, биологической целесообразностью, врожденностью и тем самым выходит за пределы ситуации. Он характеризуется сильным переживанием, которое сохраняется и после выхода из опасной ситуации. Внешние компоненты аффекта индивидуальны, в ходе онтогенеза выражение аффекта постепенно приобретает вид, соответствующий достигнутому уровню культуры общества, к которому принадлежит индивид. Аффект может возникнуть при встрече воздушного судна с грозовыми облаками, при авариях или отказах в воздухе, при конфликте между членами экипажа. Из всех аффектов особо выделяется страх как естественная реакция на ситуацию, несущую угрозу жизни человека. В военной авиации много внимания уделяется страху, который выражается в отказах, прямых или косвенных, от боевых полётов, однако пишут об этом мало. На сегодняшний день существует множество вопросов, связанных с этой проблемой. а) Что же стоит за отказом от полёта (3 основные причины: тревога, сниджение ценности профессии – изменение профессиональной мотивации, аэроневроз = излётанность, ПТСР) б) Является ли страх единственной причиной в) Вопрос об отстранении от лётной работы г) Может ли пилот вернуться к работе или нет. Если да, то через какой срок. Картина осложняется проявлениями тревожности у пилотов, отказывающих от полётов. У них развивается и усиливается хроническое состояние тревожности, в которое входит и переживание страха смерти. Разные авторы придерживаются различных интерпретаций причин аэроневроза. Странджин переводит проблему в область мотивации: у пилотов меняется отношение к летной профессии, она теряет для пилота свою ценность, т.е. мотивация «увядает». Важное значение может иметь смерть близкого друга или любимого инструктора. У индивида, который с детства носит в себе страх, вытесненный в область бессознательного, драматическое событие служит пусковым механизмом, у полностью здорового человека страх может возникнуть под влиянием только самого события. Таким образом, психолог должен сосредоточиться на анализе прошлого опыта субъекта, воспользовавшись аппаратом психоанализа. У гражданских лётчиков не отмечено прямых отказов от полётов, хотя случается, когда лётчики просят замены, выдвигая вескую личную или семейную причину.Каждый лётчик пережил в самом начале профессионального пути несколько неудачных полётов. В связи с этим переживается чувство страха. Почти каждый был свидетелем гибели товарища в период учёбы или работы. Пилоты пассажирской авиации не имеют права прямо отказываться от полёта. Известно, что психопрофилактика среди летного состава не ведётся вообще. Проблемы невроза пилоты решают по-своему:а) Уход в алкоголь б) Соматизация тревожности в виде язвы 12перстной кишки, гастритов и колитов, остеохондрозов и нервно-мышечных заболеваний. в) Конфликты в семье, на работе и стойкие личностные деформации. Причины ПТСР:1) угроза жизни или психотравма 2) губительные факторы окр.среды 3) ужасная картина смерти или ранения др.людей 4) присутствие при насилии или смерти близкого человека 5) чувство вины за смерть или травму близкого человека. Переживание страха явно или скрыто входит в смысловые образования профессионального опыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действии субъекта. Актуализированное умеренное переживание выполняет полезную функцию: контроль и бдительность, мобилизующий характер. Чувства, в отличие от аффектов, формируются и воспитываются. Среди чувств лётчика наиболее важными являются такие, как любовь к профессии, ответственность и профессиональное достоинство. Смысловые образования, обеспечивающие действия человека в ответ на реальную угрозу жизни, включают речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональные компоненты. Чувства и аффекты играют разную роль, но должны быть уравновешенны для принятия правильного решения. Необходима специальная подготовка к действиям в экстремальных ситуациях (игры, фильмы и т.п.), однако, с комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями, пилоты знакомятся, к сожалению, чаще в реальных условиях.Разборы полётовимеют огромное значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализа ошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются и закрепляются в опыте представления о правильных действиях и о юридических санкциях за неправильные. Переживание страха за жизнь тесно связано с переживанием страха наказания. Это переживание поддерживается условиями жизни курсантов, а затем при записи летных параметров и переговоров экипажа. Пилот боится действовать, брать ответственность на себя в сложных ситуациях. Два типа переживания страха, включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном портрете профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий. Ожидание становится тревожным, если возникает неопределенность, неясность в факте наступления события или в самом событии. Монотонное ожидание - > должен быть очень сильный сигнал, чтобы он оказал необходимое воздействие на оператора; тревожное ожидание - > достаточно слабого сигнала, чтобы запустить в действие готовые механизмы.4 фазы мотивационного процесса, связанного с решением мыслительной задачи: 1) начало (инициация) 2) выбор цели 3) реализация, с контролем и защиты 4) завершение.Проблема эмоциональной устойчивости пилотов как сложного свойства, как результата тонкой и сложной координации психических и личностных процессов. Большую роль в механизме устойчивости играют профессионально-важные качества. а) Устойчивые – центральные подсистемы – волевая и образная, имеющие связи с остальными подсистемами. б) средние – центральные подсистемы – эмоциональная и волевая; в) неустойчивые – отсутствие центральных систем. Профессиональная устойчивость – это совокупность мотивационных, эмоциональных, когнитивных и волевых свойств, объединяющихся в более или менее интегрированную систему. Она обеспечивается функционированием слаженного механизма и сохраняется при его чёткой координированной работе. Резерв профессиональной устойчивости связан с настроенностью этого механизма. Он определяется индивидуальным профессиональным опытом специалиста.