Экспериментальное исследование решения навигационных задач штурманом и пилотом. Ошибки и мыслительные операции.

Методика 1 Экспериментальное моделирование штурманского труда. В задаче №1 положение самолета в одной точке задавалось показаниями магнитного компаса (в виде числа, без стрелок) и индикатором курсовых углов ближнего и дальнего приводов. В задаче №2 испытуемые получали не одну, а пять карточек, на каждой из которых задавалось положение самолета в одной из точек траектории захода на посадку. Траекторная и временная последовательность задавалась показаниями барометрического высотомера и часов. Испытуемый должен был последовательно просмотреть карточки и построить фактическую линию пути.Задачи предъявлялись пилотам и штурманам самолета и курсантам училища гражданской авиации, будущим инженерам-пилотам с налетом 35-50 часов.Исследование показало, сколь велика роль структур профессионального опыта в построении образа полета.Такими структурами явились представления о целостном пространстве полета — той линии пути, по кот движется самолет при заходе на посадку. Эти представления обнаружились, когда испытуемые, решая задачу, выдвигали гипотезы, на основе которых строилось восприятие приборов. Это проявилось и в первой, и во второй задачах. Рассматривая карточку с изображением приборов, летчики пытались интерпретировать их показания, представить, в каком месте пространства полета находится самолет. Затем они изображали ситуацию на чистом листе бумаги. Когда ответ был быстрым и точным, то весь внутренний процесс чтения приборов оставался скрытым. Понять его можно было только по объяснениям летчиков. Но те летчики, для которых задача оказалась легкой, объяснений не давали. Говорили лишь те, кто испытывал затруднения. Особую важность для интерпретации имеют ошибочные решения. Мы их и рассмотрим в первую очередь.В первой задаче 7 пилотов квалифицировали ситуацию как “подход к четвертому развороту” и 6 пилотов — положение между дальним и ближним приводами.Во второй задаче 13 человек (3 штурмана, 10 пилотов) дали неправильные изображения линии в целом.Эти данные показывают, что при интерпретации показаний приборов штурманы и пилоты опираются на априорное представление пространства. Оно формируется в результате повторений в профессиональной деятельности. Представление о прямоугольной схеме маршрута столь устойчивая структура, как и система отсчета.Исследование показало различие между пилотами и штурманами. Среднее время выполнения 1-ой задачи у штурманов оказалось наибольшим, а у пилотов Як-40 — наименьшим. Результаты пилотов оказались более кучными, чем у штурманов, которые делились на две группы (быстрые — менее 2 мин. и медленные более 10 мин.) По второй задаче время штурманов оказалось наименьшим (быстрые и медленные подтвердились), наибольшим было время пилотов Ил-62, промежуточным для пилотов Як-40. Навигационный образ полета у штурмана является более расчлененным, полным и богатым деталями по сравнению с пилотским. Поэтому он более открыт для обогащения и ассимиляции новых знаний. Поэтому можно считать, что навигационное мышление штурмана является более гибким — он внимательно собирает данные, детально анализирует, тщательно выбирает варианты. Это подтверждают быстрые и точные решения штурманов. Методика 2 Моделирование применения объективной системы отсчета. Задача: кривая описывалась в полярных координатах. Эксперимент, проведенный на 20 летчиках, показал большую разницу между пилотами и штурманами: из 10 штурманов неправильно решил задачу один, а из 10 пилотов неправильно решили 7 человек: из них 5 решений были полностью неправильными (у испытуемых не возникло даже целостного образа полета), два содержали большое число ошибок. Правильные решения летчиков были получены при большем времени решения. У штурманов среднее время равнялось — 13 мин., а у пилотов — 23 мин.Успешность и легкость перехода сопоставлены с данными о профессиональной успешности штурманов: в целом результаты задачи соответствовали оценкам инструкторов, хотя не всегда штурман, успешно справляющийся с работой, обнаруживает способность легко и быстро переходить от системы курсовых углов к системе полярных координат и обратно. Возможно, что такой переход не всегда осуществляется на прямую. Промежуточной ступенью может служить более привычная, например, прямоугольная система координат. Задача позволила выявить некоторые психологические мех-мы, участвующие в построении и функционировании навигационного образа полета.Прежде всего это — представление о пространстве полета. В реальных условиях штурман и пилот пользуются схемой, на которую им указывает диспетчер и которая имеется у него перед глазами. Важнейшую функцию этого средства мы обнаружили, устранив его из наличных условий экспер-ой задачи. Гипотезы о пространстве полета летчики выдвигали сразу, целиком, на основе одного-двух признаков. Схема полета стала одной из важнейших образующих профессионального опыта. По своему значению и по функциям она сопоставима с системами отсчета.Рисунки летчиков подтвердили важность сситем отсчета в системе профессионального опыта летчиков и штурманов.Различая объектно- и субъектно-центрированные системы отсчета, мы включили в эксперимент соответствующие типы средств. Исследование показало, что для успешного выполнение задачи, определения места необходимо использование обеих систем. Согласование их достигается с помощью ручных или умственных трансформаций.Решение таких задач, как прокладка пути или восстановление ориентировки в полете, требует быстрого и легкого передвижения субъектно-центрированной системы отсчета вдоль представления о линии пути.Установлено, что успешность таких задач связана с когнитивным стилем субъекта. У полезависимых лиц она ниже по сравнению с лицами, независимыми от поля.Задача обнаружила различия между результатами штурманов и пилотов. Несомненно, на ее выполнение сказалась профессиональная специализация, особенно это касается штурманов и пилотов тяжелых самолетов. Методика 3 Психологическое содержание труда при снижении и заходе на посадку. Исслед-е мыслит-х процессов летчиков: выбор точки начала снижения, задание и контроль режима снижения. Этот эксперимент проводился в два этапа. 1) проведен на 45 пилотах и штурманах в форме беседы. Основное внимание было направлено на выделение моментов подбора, подгонки, выбора, на выявление различий между штурманами и пилотами. Летчиков просили изобразить предпочитаемую траекторию снижения, описать случай, когда приходилось снижаться с наибольшей вертикальной скоростью.Важн рез-ты экспер-а: содержание труда летчиков на ответственнейшем этапе полета. Очевидное различие между пилотами и штурманами (штурман считает, пилот управляет самолетом) здесь вдруг исчезло: оказалось, что пилот, начиная снижение, просчитывает план снижения по всем основным точкам траектории вплоть до входа в глиссаду и учитывает при этом множество условий, касающихся самолета (полетную массу, центровку и т.д.), воздушной среды (скорость и направление ветра и т.д.), пассажиров и экипажа.Расчет в уме траектории полета, который выполняет пилот, уступает в точности штурманскому, который выполнен с помощью счетной линейки или вычислительных средств. Штурман, получив от пилотов исходные условия, рассчитывает траекторию (скорости, воздушную и вертикальную высоты и т.д.) и требует их выдерживания — это дело профессиональной гордости. Пилоты не часто считают нужным обращать внимание на рекомендации и требования штурмана, в результате возникает конфликт (явный или скрытый), профессиональный энтузиазм штурмана снижается, возникает чувство обиды.Нам не удалось обнаружить свидетельства того, что пилот имеет в уме несколько стратегий снижения. Наоборот, каждый сообщал о предпочитаемой траектории с несколькими параметрами (например, плавная или крутая). Почти никто не изобразил траекторию экстренного снижения с вертикальной скоростью до 40 м/с. Пилоты молча отказывались ее изображать, просто называли предельно допустимое значение вертикальной скорости. Гипотеза: опытный летчик не рассчитывает траекторию каждый раз полностью до мельчайших деталей, а пользуется как бы крупными блоками. В зависимости от условий летчик выбирает более или менее крутую траекторию полета. При этом он опирается на представление траектории снижения.Однако, как показывает исследование, летчики руководствуются скорее численными совпадениями и различиями, чем визуальными представлениями траекторииНаше исследование показывает, что в нормальных условиях полета летчики используют режим, соответствующий их стилю —один определенный режим. В случаях, требующих экстренного снижения, пилот начинает крутое снижение, по ходу которого уточняет расчет, и, уменьшив скорость, подходит к точки с заданными параметрами. Слаженная работа всего экипажа позволяет выполнить расчеты с требуемой быстротой.