Уровни проблемности в операторской деятельности (Голиков и Костин).

Проблемность - психическое явление, возникающее в следствие субъективно значимого изменения объективной действительности и ее психического отражения и представляющее одну из форм несоответствия между ними, проявление и преодоление которого обеспечивается механизмами психической регуляции. Концепция проблемностей была использована для описания психической регуляции деят-ти операторов в динамике (то есть в изменяющихся условиях труда). Основана на том, что направленность активности и психическая регуляция Д. определяет возникновение и преодоление несоответствия м/у объективной реальностью и ее субъективным отражением в следствие значимых для человека изменений и событий. Это несоответствие и инициирует регуляцию деятельности. Степень этого несоответствия определяет типы психической активности: текущую - для некоторой минимальной величины несоответствия, когда быстротечный непосредственно-чувственный контакт человека с действительностью; ситуативную – при достаточно существенной степени несоответствия, приводящий к оценке событий в рамках заметных временных интервалов; долгосрочную - при очень существенном несоответствии, преодолеваемом при организации психической активности, в рамках длительных периодов времени.Эти формы несоответствия носят проблемный характер, для их объединения был дан термин проблемность. Данное понятие используется для обозначения психологических трудностей и оценки сложности задач Г.А. Баллом, А. В. Брушлинским, М. И. Воловиковой, Л. М. Фридманом, Д. Е. Бердайном, В. Р. Рейтманом и др. Каждому из трех типов активности соответствует некоторый класс проблемностей, определяемый по степени указанного несоответствия: проблемные моменты (при незначительных изменениях), проблемные ситуации (при достаточно значительных изменениях), проблемы (при очень значительных, неожиданных изменениях). Классы проблемностей: 1. Проблемные моменты. Организация непосредственного чувственно – практического контакта. Непосредственное взаимодействие. 2. Проблемные ситуации. Пространсткенно-временная ориентация и логическая координация деятельности (опосредованная координация). Анализ общих особенностей и закономерностей деятельности, поиск и формирование ее целей и программ (Программно-целевая организация). 3. Проблемы. Формирование и изменение профессиональных, социальных, морально-этических и нравственных норм поведения и деятельности, выработанных и принятых личностью (личностно-нормативные изменения). Дополнение и коррекция системы знаний, убеждений и идеалов о природе, технике, человеке и обществе(мировоззренческие коррекции). Примеры. Проблемные моменты: проблемности в различении и опознании состояний или местоположения сигнализаторов, различении и перекодировки команды управления; проблемные ситуации: проблемности в анализе и оценке отдельной фазы управления; проблемы: проблемности в формировании, изменении профессиональных и межличностных норм поведения и деятельности, выработанных личностью. В динамике деят-ти проблемности, возникающие в следствие какого –то субъективно значимого события, могут преодолеваться как изолированно, так и образовывать некоторые последовательности – алгоритмы разрешения проблемностей. Ведущий уровень регуляции в данной системе определяется проблемностью максимального уровня из встречающихся в алгоритм, которая задает его класс. Так как структура процессов регуляции имеет пять уровней, все возможные алгоритмы проблемностей разбиваются на пять классов. От ведущего уровня психической регуляции зависит субъективная сложность деятельности. На некотором временном интервале ведущий уровень регуляции и субъективная сложность деятельности будут характеризоваться классом соответствующего алгоритма разрешения проблемностей. Реализованный алгоритм разрешения проблемностей определяется как цикл регуляции. Длительность цикла в зависимости от уровня регуляции имеет свой временной диапазон. Цикл увеличивается при росте уровней регуляции.

18. Тренажеры в подготовке операторов сложных систем.

В наше время тренажеры применяют в обучении летчиков, операторов энергосистем, атомных электростанций, автоводителей, водителей-механиков танка. 4 принципа эффективных тренажеров по Платонову:1.учебные задания на тренажере должны быть психологически близки реальной профессиональной ситуации, с которой обязан научиться справляться ученик. 2.учебные задания должны быть разной степени сложности и начинать обучение следует с простых ситуаций, постепенно усложняя их. 3.ученик должен получать объективную оценку правильности своих действий (обратную связь). 3.тренажер должен обеспечить многократное повторение учебных заданий. Тренажеры должны в итоге сформировать у ученика необходимую ориентировочную основу действия (ООД), которая складывается из специальных знаний и чувственных, образных представлений. ООД обеспечивает понимание, осмысленность учения, позволяет ученику получить точную картину требуемого результата и процесса достижения. Если все психолого-педагогические принципы учтены в методе обучения, обеспечен интерес к учению, то степень успешности усвоения уменяий разными учениками может быть показателем прогноза профессиональной пригодности. С известной долей вероятности можно предположить, что человек, который легко и быстро обучается определенным умениям и навыкам, будет успешно использовать эти умения в реальной профессии (не всегда: работа в экстремальных условиях).Если обучение организованно плохо, показатели успеваемости нельзя рассматривать как критерии будущей профессиональной пригодности (непригодности) учащихся. Методика 4.4. Тренажер для отработки принятия решения. Спец система, построенная амер-ми: Джифиным и Рокуэллом, 1983г.Система построена на основе компьютера CDC PLATO с использованием электронно-лучевой трубки, реагирующей на касание. Все взаимодействия с системой происходят только через касание экрана за исключением первого нажатия на кнопку запуска системы. Программа содержала три модуля:-биографический вопросник,-тест знаний систем самолета и операций по управлению ими,-сценарий проверки способностей и методов определять причины аварийной ситуации.Обучаемый выполнял задания последовательно, обозначая окончание каждого модуля касанием (нажатием) на соответствующие места на экране.Биографический вопросник или анкета содержат ряд вопросов, касающихся трудовой биографии пилота (когда получено разрешение на право полетов по приборам, общий налет и т.п.).Тест знаний состоял из 20 вопросов, которые предъявлялись последовательно по одному. Они относились к трем разделам:- двигатель и топливная система,- электрические системы и приборы пилота,- погода и правила полета по приборам.Отвечая, проверяемый должен был выбрать один из нескольких вариантов, предложенных на экране. Диагностические сценарии.Затем испытуемому предоставлялось в течение заданного времени (например 4 мин) отыскать нужную информацию и определить причину аварийной ситуации.На дисплеях предъявляются:- схема приборной доски и органов управления,- внутренняя информация,- информация от УВД(управление воздушным движением).К внутрикабинной информации относятся запахи, необычные звуки, протекание жидкости и т.д.К внекабинной информации относятся данные, которые можно получить косвенным путем и которые касаются обледенения, огня из сопла. Информация УВД относится к погоде или связана с помощью навигации.Установив причину ситуации, проверяемый касается соответствующего слова на экране.Через данные, предъявленные на дисплее, обучающий инструктор может наблюдать за временным ходом и за логикой поиска.В исследовании, проведенном на 40 пилотах с налетом от 2000 до 15000 часов, Джиффин и Рокуэлл показали, что стратегии поиска информации в одной и той же ситуации очень различны и у разных пилотов. Если пилоту удалось добиться успеха с помощью какой-то определенной стратегии, он применяет ее в других ситуациях.Выводы: - система обладает большой эффективностью в обучении тестировании,- при наличии хорошо построенной программы и достаточного количества экранов тестирование и обучение проводится в основном без участия инструктора,- в памяти системы сохраняется полный каталог и весь временной ход обучения и тестирования.Ситуационная противоаварийная тренировка.Эта программа введена для истребителя F-15 в 1977 г. Наряду с усвоением процедур курсанты осваивают действия в сложных полетных ситуациях, где требуется мышление и принятие решения. В аварийной ситуации пилот должен: 1) продолжать контролировать полет,2) анализировать ситуацию и действовать соответствующим образом, 3) как можно скорее приземлиться.Тщательно структурированные сценарии с определенной дозой нагрузки по всем трем координатам, предлагаемые курсантам как в аудитории, так и на тренажере, постепенно приучают курсанта мыслить и отыскивать подходящее решение.Ситуационные тесты позволяют установить интеллектуальные ресурсы обучаемого и его способность противостоять стрессу в полетной ситуации.Программы которые были предложены двумя исследовательскими группами, ставили целью разработку и валидизацию материалов для тренировки мышления для курсантов и инструкторов. В результате появилось учебное пособие Дженсена и Адриана и была тщательно отработана процедура валидизации метода первоначального обучения.Обучение самостоятельному решению возникающих в полете задач формирует у курсанта уверенность в себе и инициативу. Анализируя мышление пилота, Дженсен и Беннел выделяют в нем иррациональную сторону, которая определяется личностными и индивидуальными качествами обучаемого. исследованной выборке из 40 опытных пилотов 14 % не обнаружили преобладающих черт. По трем характерным чертам проценты распределились следующим образом:Неуязвимость — 43 %;Импульсивность — 20 %;Внутренняя склонность к риску — 14 %.Этот результат может быть легко истолкован сточки зрения здравого смысла. Несомненно неуязвимость является опосредующим звеном большинства психических процессов, развертывающихся в экстремальной ситуации. Мысль “со мной этого не могло произойти” входит необходимым компонентом, хотя может и не осознаваемым, в те действия, где есть условия для сохранения здоровья и безопасности. Это наиболее общий прием бороться со стрессом.Пилоты, склонные к внеситуативному риску, обнаруживают более высокую интегрированность Я- концепции и внутренний локус контроля, принимая на себя ответственность за происшедшие события.Импульсивные и неуязвимые пилоты обнаружили низкую интегрированность Я- концепции и внешний локус контроля, возлагая ответственность на внешние обстоятельства и окружающих.Программы обучения и тренировки мышления у пилотов основаны не только на установлении определенных сочетаний опасных качеств у того или иного пилота. Цель программы довести до сознания субъекта те его свойства, которые могут направить решение в опасную сторону и помочь ему преодолеть его в поиске выхода из сложной ситуации.Принципы первоначального обучения. Ф. Бреке. Автор проанализировал процесс принятия решения летчиком. Предлагаемая им модель хорошо организует признаки ситуации и процесса решения, намечает пути разработки процедур обучения. Принятие решения необходимо в ситуации, которая характеризуется неопределенностью, когнитивной сложностью и временным дефицитом. Степень неопределенности определяется через недостаток информации. Снабдив пилота информацией можно свести неопределенность до нуля.Когнитивная сложность задачи, возникшей перед пилотом, определяется числом дискриминаторов и операторов в алгоритме, который описывает решение задачи. Например, задача с тремя признаками может быть описана оператором алгоритмом с тремя дискриминаторами и тремя операторами.Временной дефицит. Задача, которая характеризуется данными сложностью и неопределенностью, требует соответствующего времени для решения, но если человек не располагает требуемым резервом времени, то задачу выполнить трудно.Трудность задачи, требующей решения, определяется как результирующая, определяемая действием трех факторов: неопределенности, когнитивной сложности и временного дефицита.Стресс. Важной характеристикой проблемной ситуации является стресс. Полетная задача может взаимодействовать с теми проблемами, которые лежат за пределами полета. Если их взаимодействие приводит к конфликту или когнитивному диссонансу, то в ситуацию вводится дополнительная компонента стресса, которая суммируется со стрессом, уже имеющимся к моменту возникновения аварийной ситуации. К увеличению стресса может привести и сама трудность решаемой пилотом задачи.Известно, что с возрастанием стресса результаты улучшаются, а затем, если стресс продолжает расти, - начинают быстро падать. Этот факт хорошо известен летным инструкторам, с ним знаком почти каждый пилот. Таким образом стресс выступает как особая аффективная компонента в определении трудности ситуации принятия решения пилотом. Успешность решения трудной задачи зависит от когнитивных стратегий субъекта, т.е. его способностей управления вниманием, запоминанием, воспоминанием и мышлением и от его личного репертуара овладением стрессом.Процесс обученияСценарии или полетные ситуации, которые будет осваивать курсант, должны быть тщательно градуированы по трехмерной шкале.Обучение будет эффективным только тогда, когда будет выполнен принцип перехода от простого к сложному.Переход к очередной стадии обучения должен осуществляться только тогда, когда в соответствии со строго установленными критериями ясно, что уровень, намеченный для предыдущей стадии, достигнут. Особого внимания заслуживает постепенность нарастания стресса. От классного обучения, где стресс невелик, переход к тренажеру приводит к увеличению стресса, поскольку здесь масштаб и количество информации, соответствует полетному. Переход к реальным полетам составляет скачок в возрастании стресса. К нему нужно подготовить курсанта, несколько увеличив предварительно стресс в тренировках на земле.Учебные пособия и содержание курсаСтудента нужно познакомить с понятием принятия решения и помочь ему определить его собственный профиль принятия решения. Так внимание студента фокусируется на оценке трех факторов, которые влияют на процесс принятия решения: пилот, окружение и самолет. К разделу “пилот” относятся факторы: навыки, знания пилота, состояние здоровья, уровень стресса и усталости и другие факторы. К разделу “самолет” относятся оборудование и пр. К разделу “окружение” относятся любые внешние факторы: погода, посадочная площадка, информация от наземных служб.Данные о летных происшествиях предполагают, что большинство аварийных ситуаций возникает из-за неправильных действий пилота. В учебнике это понятие обсуждается как цепь плохих решений. Одно ошибочное решение увеличивает вероятность другого, и по мере того, как цепь ошибочных решений растет, вероятность безопасного полета снижается. Поэтому студента учат, что цепь следует оборвать как можно раньше. В учебнике представлены методики “обрывания цепей”.В учебнике объясняется, что некоторые качества пилота или случайные последовательности его мыслей часто связанны с летным происшествиями.