Второй помощник капитана «Титаника» Чарлз Герберт Лайтоллер

 

Третий помощник капитана, тридцатичетырехлетний Герберт Джон Питман, из почти десяти лет своей карьеры офицера торгового флота последние пять лет служил на судах компании «Уайт стар лайн». Он имел капитанский диплом, как и все остальные офицеры «Титаника». Четвертый помощник Джозеф Гроув Боксхолл был обладателем звания «Экстра Мастер» и служил в «Уайт стар лайн» пятый год. Пятый помощник Гарольд Годфри Лоу был человеком такого же склада, как и Лайтоллер. Он был прирожденным моряком. Когда ему было всего двенадцать лет, перевернулась лодка, в которой он находился, и он почти километр плыл до берега в одежде и обуви. В четырнадцать лет отец буквально тащил его через весь Ливерпуль, чтобы отдать учеником на верфь, но юный Лоу заявил, что ни на кого не будет работать даром, он хочет за свою работу получать деньги. Отец стоял на своем, юноша тоже, и в результате он сбежал из дому в море. Семь лет Лоу плавал на шхунах, на различных парусниках с прямыми парусами и, наконец, на пароходах, затем в течение пяти лет служил в Западно-африканской береговой охране. Однажды судно, на котором он служил, возвращаясь из Японии, попало в неистовый шторм. Капитан искал добровольца для выполнения чрезвычайно опасного задания – необходимо было закрепить ослабевшие тросы. Вызвался Лоу, бросив при этом коротко: «Разбиться можно, упав не только с реи, но и с палубы». Уже будучи капитаном, он перешел из Западноафриканской береговой охраны в «Уайт стар лайн». Ему было двадцать девять лет. Это был стройный, темноволосый, красивый молодой человек. Северную Атлантику он пересекал впервые. Шестой помощник капитана Джеймс Пелл Муди пришел на «Титаник» с «Оушеника».

Капитан и семеро его помощников, несшие вахту на мостике «Титаника» во время первого рейса, бесспорно, относились к элите британского торгового флота. Крупные судоходные компании, вроде «Кунарда» или «Уайт стар лайн», хорошо знали, почему они производят столь тщательный отбор и предъявляют такие высокие требования к капитанам и офицерам своих судов. Хорошая оплата, великолепное питание, просторные каюты и регулярные отпуска – это была только одна, приятная сторона службы на трансатлантических судах. Существовала еще и вторая, менее привлекательная. Физические и психические нагрузки, которым подвергались офицеры во время рейсов по оживленным североатлантическим линиям, были столь огромны, что только физически крепкие и сильные духом люди могли их выдержать.

Молодые офицеры приходили после службы на парусниках, на которых они годами бороздили безбрежные просторы морей, неделями не встречая ни одного судна, и вдруг оказывались на самой оживленной морской трассе земного шара, полной коварства и опасностей. Им приходилось быстро перестраиваться и привыкать к совершенно новой системе навигации. Здесь не действовали принципы, до сих пор считавшиеся почти законом, и вступали в силу совершенно другие. Все было подчинено одной цели, одному требованию – преодолеть трассу в точно установленные сроки, то есть как можно скорее.

В этой связи заслуживает внимания одно обстоятельство. В начале столетия переход из Европы в Америку на трансатлантическом пароходе занимал пять суток. Между возможностями тех судов и нынешних, оснащенных радиолокаторами и прочей современной техникой, которые ходят на тех же линиях в наши дни, нет принципиальной разницы. «Мавритания» компании «Кунард» получила в 1907 году «Голубую ленту Атлантики» за 115 часов пути, а современный обладатель того же приза – американское судно «Юнайтед Стейтс» – преодолело океан за 82,7 часа.

На крупные суда стали распространяться те же правила, что и на поезда-экспрессы. Судоходные компании помещали объявления в наиболее авторитетных газетах, обещая пассажирам, что если они займут места на их судах в понедельник в Нью-Йорке, то в воскресенье будут ужинать в Лондоне. И компании делали все, для того чтобы так оно и было. Например, компания «Уайт стар лайн» с гордостью сообщала, что ее судно «Оушеник» совершило один за другим два рейса протяженностью более трех тысяч миль между полуостровом Санди-Хук, обозначающим вход в нью-йоркский порт, и мысом Лэндз-Энд на юго-западном побережье Англии у входа в пролив Ла-Манш за одно и то же время и один за другим три рейса с разницей всего в минуту. У капитана трансатлантического судна не было другого выхода, кроме как сохранять высокую скорость, не считаясь ни с погодой, ни с видимостью. И в течение всего рейса на мостике несли вахту офицеры, которые не смыкая глаз обязаны были выдерживать напряжение такого плавания. Специальный журнал «Нотикал магазин» писал в то время:

 

«Роскошные условия, высокая скорость и соблюдение расписания – вот что сегодня требуется от американских пароходов. А результатом является то, что от капитанов таких судов могут потребовать или даже вынудить их идти на заведомый риск».

 

Конечно, это относится не только к американским судам, в подобной ситуации находились суда всех компаний, участвовавшие в преодолении североатлантической трассы.

Бывалый моряк Лайтоллер в книге, изданной в 30-е годы, писал:

 

«Если когда-то и существовал убийца, то это был западноокеанский почтовый пароход в зимнее время».

 

Опытный офицер хорошо знал, о чем говорил, и он вовсе не преувеличивал. Суда вынуждены были мчаться вперед, сметая все на своем пути и не считаясь с масштабами нанесенного ими ущерба.

Несмотря на то что в течение длительного времени с крупными судами не случалось никаких серьезных происшествий, а если и возникала опасность, то все кончалось благополучно, офицеры этих судов испытывали столь большие перегрузки, что вынуждены были приспосабливаться. Другого пути не было. Если ты не свыкаешься, значит, не можешь служить на трансатлантических линиях. Там действовал суровый закон – либо выдержать, либо уйти. Те, кто проплавал на этих линиях годы, со временем поняли, что риск лишь вначале кажется непосильным бременем и подобные ситуации надо воспринимать легко, поскольку даже критическим положением можно овладеть, если действовать уверенно и решительно. Оставалось сделать всего лишь шаг к тому, чтобы суда водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн на скорости более 20 узлов свободно преодолевали туман, окутывавший ньюфаундлендские мели или подходы к Ла-Маншу. Для этого необходимо было только в любой ситуации сохранять невозмутимое спокойствие и прежде всего непринужденно держаться перед пассажирами.

За соблюдение пассажирскими судами «расписания» и за рекорды в скорости поплатились жизнью многие рыбаки по обоим берегам Атлантики. Ньюфаундлендская газета «Сент-Джонс геральд» в августе 1906 года писала, что число без вести пропавших рыбаков, которые погибли таким образом, можно назвать лишь приблизительно и что их, бесспорно, гораздо больше, чем следует из официальной статистики. Экипажи огромных судов зачастую даже не замечали подобных трагедий, особенно если они случались ночью в разбушевавшемся море. Столкновения с хрупкой рыболовной шхуной стальной колосс совершенно не ощущал, свидетелей в такие часы, как правило, не было, а вахтенные офицеры и матросы, если что-то и видели, предпочитали молчать, чтобы избежать неприятного расследования и возможного наказания. Газета сообщала, что подобные случаи настолько часты, что один сатирический журнал даже опубликовал мрачную шутку об американском туристе, который расценил завершившееся плавание как малоинтересное, поскольку удалось наскочить только на одну рыбацкую парусную лодку. В этой связи газета «Таймс» 20 апреля 1912 года напечатала статью некоего Джеймса Дж. Пейджа, сотрудника лоцманской службы:

 

«В ноябре 1907 года я направил письмо министру торговли и обратил его внимание на то, что трансатлантические суда идут в тумане на слишком большой скорости. В качестве примера я привел маркониграммы,^[7] – опубликованные в печати в сентябре 1906 года и сообщавшие об огромном судне, которое в течение шестнадцати часов шло в густом тумане и поэтому часто вынуждено было снижать скорость до 19 узлов. Сомневаюсь, чтобы на борту этого судна, шедшего на такой скорости, кто-нибудь вообще знал о том, что оно раздавило маленькое суденышко. Действия капитана, в неблагоприятную погоду ведущего судно на подобной скорости, можно квалифицировать только как преступление».

 

Эти прискорбные и отнюдь не единичные факты вписали печальную главу в историю трансатлантического судоходства в период его наивысшего расцвета. Пока огромные суда во всем своем блеске и роскоши на высоких скоростях вспенивали воды океана, далеко внизу, на темно-зеленой поверхности воды люди на рыбацких суденышках, их единственном источнике существования, каждый день подвергались риску, что нередко действительно кончалось трагедией.

Соревнования в скорости со временем начали угрожать и самим судам. Офицер на палубе парусника грузоподъемностью минимум в несколько тысяч тонн, подверженного всем капризам моря, ветра и волн, швырявших его из стороны в сторону, был всегда начеку. Он следил за такелажем и парусами, наблюдал за морем и небом, отлично понимая, что от него зависит судьба судна, пассажиров, груза и команды и что он ни на минуту не имеет права ослабить бдительность. А на мостике океанского колосса, оснащенного последними достижениями техники, с трюмами, разделенными сложной системой водонепроницаемых переборок, освещенного электричеством, моряки чувствовали себя совсем иначе. Море и неблагоприятная погода во многом утратили связанную с ними опасность, поскольку многопалубные колоссы преодолевали волны, дождь и бурю уверенно, без особого усилия.

Но это была лишь кажущаяся безопасность, которая ослабляла бдительность и, к сожалению, в значительной степени чувство ответственности капитанов и офицеров больших океанских судов. Они были убеждены, что риска почти нет. В действительности же, чем выше скорость и больше размеры судна, тем пропорционально больше опасность. К сожалению, даже очень опытные моряки проявляли самонадеянность. Например, капитан Смит публично заявлял:

 

«Я не представляю себе ситуацию, которая могла бы привести к гибели такого судна. Я не знаю ни одной катастрофической причины, которая могла бы этому способствовать. Современное судостроение подобную возможность исключает».

 

В 1907 году, когда Смит после первого рейса привел в Нью-Йорк пароход «Адриатик», он в беседе с американскими журналистами сказал:

 

«Конечно, за сорок лет, которые я провел на море, случались и шквальные ветры, и штормы, и туманы, но я никогда не попадал в ситуацию, заслуживающую того, чтобы о ней говорить… Я никогда не видел обломков. Никогда не попадал в кораблекрушение. Я никогда не оказывался в положении, которое грозило окончиться катастрофой».

 

Итак, можно выделить три нежелательных и рискованных фактора: необоснованную веру в почти абсолютную безопасность больших океанских судов, стремление преодолеть расстояние за минимально короткое время и, как следствие, притупление чувства осторожности у капитанов и офицеров. Господствовало убеждение, что пассажирские гиганты находятся в привилегированном положении, поэтому к профессиональному риску следует относиться свысока.

Вахтенные офицеры обычно не вызывали капитана на мостик ни в плохую погоду, ни в связи с ухудшением видимости, они не обременяли его докладами о необходимости сбавить ход, считая это просто излишним. Существовал неписаный закон: вахтенный офицер, кроме случаев действительно серьезной опасности, не имел права приказывать машинному отделению снижать скорость, не поставив об этом в известность капитана. Если же действительно возникала опасная ситуация, вахтенные офицеры старались о ней не распространяться. Это подтверждает и случай с «Арабиком». Аналогичную историю рассказал офицер, плававший в Северной Атлантике на другом судне. В 1910 году ее опубликовал журнал «Атлантик мантли». После того как судно чудом избежало столкновения с большим айсбергом, первым стремлением этого офицера было скрыть случившееся. «Нет нужды добавлять, – рассказывает он, – что я вызвал капитана только тогда, когда опасность миновала, и ничего не сказал ему». В следующем рейсе, тоже в плохую погоду, судно едва не столкнулось с немецким пароходом «Дойчланд», шедшим на большой скорости. «И на этот раз, – вспоминает офицер, – мне повезло, поскольку, кроме нескольких матросов, драивших палубу, а это было время „кладбищенской“ вахты – с полуночи до четырех часов утра, – никто ничего не заметил».

Плавание по североатлантическим линиям в западной части океана, наиболее оживленном судоходном районе мира, проходившее, как правило, в плохую погоду с туманами и при пониженной видимости, на которую приходилось до двух третей всей навигации, при постоянной угрозе встречи с огромными дрейфующими айсбергами требовало максимальной сосредоточенности и внимания. Но в действительности все было как раз наоборот.

 

Чрезвычайную опасность для быстроходных судов, доверенных лишь бдительности своих вахтенных, представляли плавающие ледяные глыбы – айсберги, на семь восьмых скрытые под водой. Лишь поздней осенью да в зимние месяцы североатлантические морские пути были безопасны, в остальное время года айсберги часто появлялись в значительно более южных широтах, и пассажиры на роскошных пароходах, как правило, даже не подозревали, какому риску они подвергали себя только ради того, чтобы оказаться на противоположной стороне океана на несколько часов раньше. А те, кто должны были это знать и в соответствии с этим принимать решения, то есть капитаны и офицеры крупных судов, гордились той скоростью, с которой им удавалось преодолевать океан.

Вся эта ситуация – сущий парадокс и образец лицемерия: пароходные компании издавали приказы, указания и инструкции, призывавшие капитанов судов к осторожности и ответственности, и в то же время закрывали глаза на безответственность и риск, о которых хорошо знали, поскольку это было обычной практикой. Для любой судоходной компании серьезная авария или гибель ее судна – настоящая катастрофа, которая, кроме материального ущерба, сопровождалась еще и падением к ней доверия и интереса со стороны пассажиров. Но поскольку катастрофы с трагическим исходом случались редко, требования к соблюдению мер безопасности ослабевали.

На заре своего существования компания «Уайт стар лайн» основными своими принципами провозгласила обеспечение максимальной безопасности и комфорта пассажиров. В 1871 году в связи с первым плаванием первого «Оушеника» компания вручила его капитану Дигби Муррею письмо, в котором были четко изложены эти принципы:

 

«Когда мы вверили пароход „Оушеник“ под Вашу ответственность, мы предельно ясно сообщили Вам устно, что считаем жизненно важной крайнюю осторожность в управлении судном. Подтверждаем это в письменной форме и просим Вас помнить, что безопасность Ваших пассажиров и команды для нас важнейшая и первейшая задача, нежели какая-либо другая. Призываем Вас не забывать, что, как бы Вы ни стремились достичь хороших результатов рейса, необходимо воздерживаться от мыслей о состязании с другими судами и сконцентрировать все свое внимание на разумном и осторожном судовождении. Поэтому потеря времени или любая другая потеря предпочтительнее самого малого риска, которого можно избежать. Мы понимаем, что на американских линиях, где отдается предпочтение скорости, Вы, естественно, будете испытывать искушение вступить в соревнование. Поэтому мы считаем своей обязанностью самым решительным образом заявить Вам, что ни при каких обстоятельствах мы не потерпим такого управления судном, которое могло бы привести к малейшему риску или опасности…»

 

Эти принципы, столь категорично изложенные в письме капитану Муррею, позднее были включены в «Правила безопасного мореплавания для пароходов компании», в часть «Ответственность капитанов».

 

«Капитаны должны знать, что отданные ими приказания ни в коем случае не освобождают их от полной ответственности за безопасное судовождение. Они обязаны помнить, хотя от них и ожидают, что они приложат все усилия для обеспечения быстрого перехода, что не имеют права подвергать суда никакому риску, который мог бы повлечь за собой их аварию. Следует надеяться, что они всегда будут помнить, что безопасность людей и имущества, вверенных их заботе, – главный принцип, которым они должны руководствоваться в море, и никакой возможный выигрыш в скорости или экономия времени в ходе плавания не могут оправдать риска. Компания желает, чтобы ее суда приобрели и удерживали репутацию безопасных плавучих средств и капитаны во время рейсов соблюдали только такую скорость, которая обеспечивает безопасное мореплавание».

 

Формально компания «Уайт стар лайн» целых сорок лет придерживалась этих разумных и достойных всяческих похвал правил, распространявшихся на плавание в районах, где угрожала опасность встречи со льдом; действовали они и в 1912 году. В ходе расследования, проводившегося в Лондоне после гибели «Титаника», Брюс Исмей признал, что судоходная компания перед рейсами не дает капитанам своих судов никаких «специальных указаний». Считается, что в зависимости от времени года они будут придерживаться трасс, о которых достигнута договоренность между крупными судоходными компаниями. Если же какой-то капитан во время рейса сочтет необходимым отклониться от курса, он должен по окончании рейса сообщить об этом изменении и объяснить его. Если это произошло в интересах безопасности, а не только ради сокращения пути, такой шаг компанией всегда приветствуется. Компания издала «Общие судовые инструкции и единые указания». В них нет специального положения, касающегося ледовой опасности, но действует единый принцип: прежде всего следует руководствоваться безопасностью пассажиров и судна. Помимо указаний, включенных в «Общие судовые инструкции», каждый капитан, которому впервые доверяется самостоятельное командование судном, получает от компании специальное письмо, содержание которого в основном идентично тексту письма, переданного капитану «Оушеника» Муррею в 1871 году. Таковы были объяснения генерального директора судоходной компании. В ходе этого же расследования Х. А. Сандерсон, один из трех директоров «Уайт стар лайн», сказал:

 

«Передавая им эти письма (вновь утвержденным капитанам. – М.Г.), мы никогда не забывали напомнить, что не хотели бы, чтобы они воспринимали их формально. Мы требовали, чтобы они прочли их и письменно подтвердили, что будут руководствоваться всем в них изложенным».

 

Предостережения об опасности, угрожавшей трансатлантическим судам на северных трассах, и призыв к необходимой осторожности содержали документы, составленные Гидрографическим управлением британского адмиралтейства, так называемые «Наставления для плавания». В рекомендации, касающейся плавания вблизи восточного побережья США, во втором издании 1909 года говорилось:

 

«Одна из главных опасностей, угрожающих судам, курсирующим по атлантическим линиям, состоит в возможности столкновения с массами льда как в виде дрейфующих айсбергов, так и в виде обширных ледяных полей, отделяющихся от сплошного льда в конце зимы в районах Арктики и уносимых Лабрадорским течением к югу, наперерез трассам судов. Наиболее вероятные встречи со льдом могут произойти с апреля по август, включая оба этих месяца, хотя к северу от 43° северной широты айсберги встречаются во все времена года. Но с конца августа так далеко к югу они попадаются редко.

На морской карте северных трасс Атлантики № 2058 обозначены границы, в которых могут встречаться ледяные поля и айсберги и где в течение всего года им необходимо уделять повышенное внимание, но особенно весной и летом. Из этой карты видно, что, хотя южные и восточные границы ледяных полей проходят примерно по 42° северной широты и 45° западной долготы, встреча с айсбергами может произойти и на большей удаленности от Ньюфаундленда; в апреле, мае и июне они встречаются даже на 39° северной широты и на 38°30’ западной долготы.

В действительности же в пределах указанных границ нет точных данных о том, что в каком-либо месте встреча со льдом гарантирована, а в другом – нет, не существует и закономерностей, обеспечивающих безопасное плавание. Направление движения льда и его количество в разные периоды года существенно разнятся. Поэтому все зависит от внимательности, осторожности и опыта, с которыми выполняется проводка судна по этим „отравленным“ льдом и опасным районам Атлантического океана».

 

Аналогичные предостережения содержали и другие документы, изданные Гидрографическим управлением и касавшиеся плавания вблизи залива Фанди и Новой Шотландии. Соответствующими лоциями, а также необходимыми картами и инструкциями располагал и капитан «Титаника». Они были выданы ему перед тем, как судно покинуло Саутгемптон. Из всего сказанного следует, что попытки объяснить катастрофу «Титаника» тем, будто прежде айсберги и ледяные поля в весенний период так далеко к югу никогда не спускались, а потому капитан и вахтенные офицеры вполне обоснованно полагали, что находятся вне зоны опасности, абсолютно несостоятельны. Хотя следует оговориться, что так далеко к югу, как в апреле 1912 года, ледяные поля действительно не встречались в течение нескольких лет. Непривычно теплая зима способствовала тому, что от побережья Гренландии откололось множество ледяных глыб, которые Лабрадорским течением унесло к Большой Ньюфаундлендской банке, южнее Ньюфаундленда. За двенадцать часов до трагедии, случившейся с «Титаником», в Нью-Йорк прибыло судно «Кармания» компании «Кунард», шедшее той же трассой, что и «Титаник», и его капитан заявил, что в районе Большой Ньюфаундлендской банки ему пришлось преодолевать обширные ледяные поля. Американский парусник «Ниагара», ставший на якорь в гавани Нью-Йорка незадолго до этого, даже столкнулся с айсбергом и пришел в порт с двумя пробоинами в днище.

Следует сказать, что опасность, создаваемая ледяными полями и айсбергами, в начале 1912 года, как, впрочем, и в предшествовавшие времена, в должной мере недооценивалась. Прежде всего это можно объяснить тем, что ряд серьезных столкновений со льдом, которые произошли за последние двадцать – тридцать лет, кончались относительно благополучно: суда не получали повреждений. В 1879 году в Северной Атлантике столкнулось с айсбергом британское судно «Аризона», обладатель «Голубой ленты Атлантики», в 1899 году аналогичный случай произошел с пароходом «Конкордия», в 1907 году – с немецким «Кронпринц Вильгельм», а в 1911 году – с судном «Колумбия» компании «Кунард». Всякий раз удар приходился на носовую часть, которая оказывалась страшно изуродованной, но водонепроницаемые переборки в трюме выдерживали, и суда могли продолжать плавание. В течение долгого времени ни одно столкновение с айсбергом не приводило к гибели судов. И это порождало ложное чувство безопасности.

Но бывало, что суда исчезали бесследно, и никто из членов экипажа или пассажиров не мог рассказать, что послужило причиной гибели. До изобретения беспроволочного телеграфа подобные катастрофы оставались загадкой, хотя и высказывались серьезные предположения, что причиной всему были не только столкновения с айсбергами. Одной из таких остававшихся нераскрытыми катастроф была уже упоминавшаяся трагедия парохода «Пасифик», принадлежавшего американской судоходной компании «Коллинз лайн» и исчезнувшего в Северной Атлантике в 1856 году. Вероятно, мир так никогда и не узнал бы, что произошло с несчастным судном, если бы спустя много лет море не выбросило на берег бутылку с запиской:

 

«Борт „Пасифика“, следующего из Ливерпуля в Нью-Йорк. Судно тонет. На палубе паника. Со всех сторон мы окружены льдом. Я знаю, что не смогу спастись. Пишу о причине нашей гибели, чтобы друзья не пребывали в неведении. Нашедшего прошу предать содержание гласности. У. М. Грэхем».

 

Лед, большую часть года появлявшийся на оживленных трансатлантических линиях, для почтовых пароходов представлял смертельную опасность. Но обычно ее игнорировали, не считаясь с тем, что на судах находились тысячи людей. И чем севернее проходила трасса, тем больше был риск, которым пренебрегали капитаны. Они не выполняли даже соглашения, достигнутого представителями компаний на встрече, состоявшейся в Лондоне 15 ноября 1898 года под председательством Дж. Брюса Исмея. На ней для разных периодов года были определены трассы, проходившие южнее области наибольшего скопления айсбергов и ледяных полей. Но ради экономии времени капитаны судов прокладывали курс значительно севернее, и это при всей опасности плавания в весенний и летний периоды, когда они обязаны были держаться так называемой «южной» трассы. Изменение курса, которое следовало сделать в точке поворота, часто сознательно игнорировалось. Газета «Нью-Йорк таймс» приводила случай, когда в интересах сокращения пути одно из пассажирских судов настолько приблизилось к побережью Ньюфаундленда, что пассажиры с палубы могли отчетливо видеть людей, прохаживавшихся по пляжу мыса Рейс.

Оставалось лишь вопросом времени, когда при подобной практике произойдет по-настоящему крупная катастрофа.

 

И на четвертый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе «Титаника» царило полное спокойствие. «Погода была великолепная, комфорт и роскошь такие, как было обещано… Дни бежали слишком быстро. У меня было ощущение, будто я не хотела, чтобы это когда-нибудь кончилось», – вспоминала много лет спустя Рене Харрис, жена нью-йоркского театрального продюсера. «Была ясная, приятная погода, судно напоминало дворец, еда была превосходной. А поскольку мне было семнадцать лет, не надо добавлять, что меня на судне интересовало все», – говорил Джек Тэйер, сын пенсильванского железнодорожного короля. «„Титаник“ был таким роскошным, надежным и огромным и являл собой такое чудо техники, что человек не мог поверить, что находится на пароходе», – сказала еще одна из пассажирок I класса, миссис Дуглас.

Компания «Уайт стар лайн» создавала всевозможные удобства и выполняла даже самые взыскательные требования прежде всего 325 пассажиров I класса. Вечера, танцы, игра в бридж, концерты и подаваемые в любое время суток напитки и изысканные блюда – все это заполняло время привилегированных членов общества. Забота о них была безграничной. Однако не всех избалованных богачей, путешествовавших на огромном пассажирском судне, устраивали обеды и ужины, подаваемые в ресторане в определенное время. Поэтому пришлось предоставить им возможность обедать и ужинать в узком кругу друзей в удобное для них время и наслаждаться персонально заказанными блюдами. Подобное обслуживание не мог обеспечить даже прекрасно оборудованный ресторан I класса. Кроме того, это создало бы значительные трудности для поваров и стюардов, пострадал бы уровень обслуживания. Поэтому компания открыла на «Титанике» французский ресторан, заботу о котором взяли на себя французские официанты, повара и парижский метрдотель.