ТОП 10:

Спуск «Олимпика» на воду 20 октября 1910 года



 

В первом плавании «Олимпика» принял участие и генеральный директор «Уайт стар лайн» Дж. Брюс Немей. Он внимательно следил за движением большого судна, стремясь вскрыть все недостатки и установить, какие еще усовершенствования необходимо сделать на «Титанике». Он заявил, что «Олимпик» – замечательное судно, но некоторые улучшения все же желательны. Исмей отметил, что на палубах слишком много свободного места, за счет которого можно увеличить площадь кают, и сделал соответствующие распоряжения: «Титаник» должен принять на 163 пассажира больше, чем «Олимпик», основную часть дополнительных кают следует предусмотреть в I классе. Исмей обратил внимание, что салон, примыкавший к ресторану I класса, пользовался успехом у пассажиров: после обеда и ужина он всегда был переполнен. Генеральный директор порекомендовал, а его рекомендации – это приказ, чтобы на «Титанике» такой салон сделали больше. Оказалось, что носовая часть прогулочной палубы А, примыкавшей к каютам-люкс, недостаточно защищена от непогоды, поэтому на «Титанике» это пространство следовало закрыть большими раздвижными окнами. Исмей придавал значение даже таким мелочам, как необходимости вмонтировать в ванных комнатах I класса полочки для сигар, а в судовой кухне установить электрическую картофелечистку, которая ускорила бы работу. Все это, как и стилизованная деревянная мебель вместо плетеной, дорогие ковры на полу большого салона и многое другое, появилось на «Титанике». Кроме того, на палубе В, рядом с каютами I класса, должны были находиться совершенно необыкновенно оборудованные апартаменты, всего два, в том числе для мультимиллионера Дж. П. Моргана. На той же палубе предполагалось создать примыкавшее к ресторану «Кафе паризьен». Не было сомнений в том, что оно будет способствовать улучшению настроения посетителей, что так типично для парижских кафе. После прибытия «Олимпика» в Нью-Йорк Дж. Брюс Исмей послал своей супруге телеграмму, в которой отозвался о новом судне, как о чуде. Действительно, первое плавание было бесспорным успехом, и очень скоро «Олимпик» завоевал такое доверие у богатых американцев, что получить место в I классе часто бывало невозможно.

 

Киль «Титаника» был заложен на верфях фирмы «Харленд энд Волфф» в Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана рядом со своим «родственником» «Олимпиком». Три тысячи человек напряженно трудились в течение двух лет, и 31 мая 1911 года, когда «Олимпик» отправился в свой первый рейс через океан, «Титаник» был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус соскользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей, среди которых был и Дж. Пирпонт Морган, по такому случаю специально приехавший из Лондона. Компания «Уайт стар лайн» даже зафрахтовала каботажное судно для перевозки сотен людей в Белфаст, чтобы они могли стать свидетелями исторического момента.

 

«Титаник» перед спуском на воду

 

Через десять месяцев, 2 апреля 1912 года, «Титаник» успешно прошел ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства торговли, которое по британским законам о торговом флоте являлось главной контрольной инспекцией. С помощью буксира «Титаник» по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течение нескольких часов. В это время проверялось все его оборудование, включая радиоаппаратуру.

Одной из самых важных фигур на палубе был Томас Эндрюс, исполнительный директор верфи «Харленд энд Волфф». Этот человек пришел на верфь в шестнадцать лет учеником и, несмотря на близкие родственные связи с ее президентом лордом Дж. Пирри (тот был его дядей), прошел суровую школу, освоив все производственные процессы. По мнению Пирри, молодой человек должен был достичь всего собственными усилиями и прилежанием. За пять лет обучения Эндрюс действительно проявил исключительное трудолюбие и способности. Затем он продолжал специализироваться в области прикладной механики и морского судостроения. Постепенно ему начали доверять все более ответственные задания. В последующие годы он работал проектировщиком, конструктором и советником на строительстве ряда судов в доках фирмы «Харленд энд Волфф», в том числе таких, как «Седрик», «Балтик» и «Оушеник». В 1901 году Эндрюс стал членом Института морских конструкторов, через год – Института инженеров-машиностроителей; кроме того, он был членом Общества морских архитекторов и морских инженеров в Нью-Йорке и почетным членом Белфастской ассоциации инженеров. В 1904 году его назначили заместителем главного конструктора фирмы, а еще через два года в возрасте тридцати двух лет он стал руководителем конструкторского отдела. Спустя пять лет, накануне завершения работ на «Титанике», он вступил в должность исполнительного директора фирмы «Харленд энд Волфф», продолжая оставаться во главе конструкторского отдела. Все это позволило Томасу Эндрюсу занять второе по значению место на одной из ведущих верфей мира. Он был подчинен только президенту фирмы. По мнению ряда квалифицированных специалистов, он действительно считался самым лучшим кораблестроителем того времени.

 

«Титаник» во время пробного плаванья в Белфаст 12 апреля 1912 года.

 

Как ни один другой создатель судов, за исключением И. К. Брунеля, Эндрюс вложил в «Титаник» все свои способности и творческую фантазию. Являясь заместителем лорда Пирри, он оказывал влияние и на планы и на замыслы заказчика – компании «Уайт стар лайн». В качестве конструктора и руководителя конструкторского отдела он работал над проектом, а в качестве исполнительного директора судоверфи ежедневно более двух лет следил за тем, как в гигантском сухом доке во всей своей мощи росло судно. Для Томаса Эндрюса «Титаник» был его судном, вершиной его блестящей карьеры кораблестроителя.

 

За полночь в среду 3 апреля «Титаник» достиг Саутгемптона, откуда через неделю должен был отправиться в свой первый рейс через океан. Судно встало на рейде в отведенном для него месте. Уже при первом взгляде на него у всех перехватывало дыхание. Плавучие средства в порту, в том числе и крупные пароходы, неожиданно как бы уменьшились в своих размерах.

«Титаник» ошвартовался в Океанском доке, и в течение нескольких дней работники министерства торговли проводили его контроль. В том числе были осмотрены спасательные шлюпки, сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование. Было признано, что оно соответствует действовавшим тогда предписаниям. Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк, о котором спустя многие годы второй помощник капитана «Титаника» Лайтоллер в своей книге «„Титаник“ и другие суда» писал:

 

«Капитан Кларк действовал в соответствии со своей репутацией неустрашимого представителя министерства торговли. Такие встречались в те времена в Южной Англии. Кларк не упустил ни одной мелкой детали, на которую другой инспектор даже не обратил бы внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он должен был все увидеть сам и лично проверить. Никакие заверения, от кого бы они ни исходили, он не считал убедительными, поэтому его, как и полагается, проклинали».

 

До выхода «Титаника» в рейс на его палубах каждое утро появлялся и Томас Эндрюс. До позднего вечера он беседовал с руководителями бригад, механиками и поставщиками. У него не оставалось ни одной свободной минуты. Он замечал любую мелочь, от его опытного и острого глаза ничего не ускользало. Он ходил по коридорам, столовым, салонам и каютам, советовал, как расставить столы и стулья, где разместить полки и приставные лестницы в каютах III класса или электровентиляторы. Эндрюс говорил, что не может быть спокоен, пока все не будет в полном порядке. 9 апреля он написал своей жене:

 

«Сегодня „Титаник“ почти готов, и я верю, что завтра мы выйдем в море. Он сделает честь старой фирме».

 

10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть утра и провел последнюю инспекцию судна. Он остался доволен.

 

Чтобы лучше понять последующие события, необходимо привести основные данные о конструкции и оснащении «Титаника».

Можно сказать, что «Титаник» – это улучшенный «Олимпик». Он был на восемь сантиметров длиннее своего «собрата», а его общая вместимость – на 1000 тонн больше. Его длина равнялась 259,83 метра, ширина – 28,19 метра, общая вместимость – 46 328 рег. т, а водоизмещение – 52 310 тонн при осадке 10,54 метра. Он был самым большим судном, которое когда-либо до него строилось.

На «Титанике» имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250–320 сантиметров. Самая верхняя – шлюпочная палуба, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от А до G, затем настил второго дна, а еще ниже, на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только палубы С, D, Е и F протягивались по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна – от котельных отделений до носа и в кормовой части – от машинного отделения до среза кормы.

На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее передней части находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58 метров. На мостике располагалась рулевая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней – помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева – остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой – рубка радиотелеграфа и каюта радиста.

Под шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась для пассажиров I класса. В ее передней части располагались 34 каюты, а за ними – многочисленные общие помещения, в том числе читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов – прогулочные палубы.

На следующей палубе, обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У «Титаника» в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий – запасной – находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как и в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым мостиком.

Далее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшихся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещалась прогулочная палуба III класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней – широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроволочному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней, под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.

В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним – кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслуживавшая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.

В передней части палубы Б находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механиков.

В передней части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.

Палуба G проходила не по всей длине судна, а захватывала только носовую и кормовую части, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G была самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды.

Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II, так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.

На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.

Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.

Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на высоту до 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.

Весь трюм «Титаника» поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от А до Р, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками.

На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, а на палубах F и Е почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.

В переборках от D до О, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты, их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки, и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались, пространство оказывалось герметически закрытым. Закрытию предшествовал предупредительный звонок. Особое тормозящее устройство замедляло их падение, полное закрытие занимало 25–30 секунд. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода. В этом случае каждая дверь открывалась отдельно, вручную. Закрывать их тоже можно было отдельно, но лишь с помощью рычагов, расположенных рядом с ними. Был и третий вариант: ниже уровня пола каждого водонепроницаемого отсека был встроен футшток, который, в случае проникновения в отсек воды, поднимался, убирая предохранительные защелки, и двери по обеим сторонам отсека, которому угрожала опасность, опускались.

В потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.

На «Титанике» имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по вертикали. А как обеспечивалась герметичность по горизонтали? Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от силовой, то есть от первой, переборки (А) до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена. Никто не допускал, что в случае аварии вода может проникнуть в большее число помещений, – пробоина подобных размеров в корпусе просто исключалась. Ведь «Титаник» был непотопляемым! К такому выводу после завершения его строительства пришел и «Шипбилдер», специальный английский журнал по кораблестроению.

 







Последнее изменение этой страницы: 2016-04-26; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.215.62.41 (0.012 с.)