ТрАНСПОрТИрОВКА ПОСТрДДАВШЕГО

Если турист получил серьезную травму, и после оказания первой медицинской помощи состояние продолжает оставаться тяжелым, то возникает необходимость доставки его в лечебное учреждение.

Транспортировать пострадавшего придется в лежачем положении на велоносилках.

Носилки связывают из двух палок-жердей длиной по 2 метра, скрепляемых поперечинами длиной по 70 сантиметров. Затем с помощью альпинистской вспомогательной веревки или шнура делает-ся оплетка-гамак (рис. 6.1 б). После этого носилки привязывают ме-жду двумя велосипедами, поставленными параллельно. Точки при-креплений - нижнее узлы рам и багажники велосипедов.

Для того, чтобы велосипеды не разъезжались и не заваливались, нужно двумя перекрещенными метровыми палками связать их меж-ду собой так, чтобы подседельный узел одного велосипеда был скреплен с кареточным узлом второго и наоборот; место перекреста палок также крепко связать (рис. 6.1 а). Для жесткости желательно связывание производить не шнуром, а проволокой.

Затем оба руля выворачиваются в продольном по ходу велоси-педа положении и концы (ручки) связываются тягами между собой; этим достигается возможность синхронного маневрирования перед-ними колесами. Пострадавшего укладывают на велоносилки ногами вперед по ходу движения (рис. 6.1в).

Второй способ транспортировки пострадавшего состоит в сле-

Походная гигиена и медицина

Рис. 6.1. Транспортировка пострадавшего на двух вепосипедах, установленных параллельно друг другу

Рис. 6.2. Транспортировка пострадавшего на жерди между двумя велосипедами, установленными один за другим МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД

дующем. Берется жердь достаточной длины и прочности. Пострадав-ший укладывается по диагонапи на одеяло (плащ-палатка, спальный мешок-одеяло) и подвязывается к жерди (рис. 6.2 а). После этого ножной конец жерди привязывается к багажнику переднего велосипеда, а головной конец прикрепляется к рулевой колонке заднего велосипеда. Такой тандем также приходится везти вдвоем (рис. 6.26).

Ремонт велосипеда в походе

Ремонт велосипеда в походе

Когда за велосипедом заботливо ухаживают, когда его хозяин владеет хорошей техникой езды, то и велосипед «отвечает» хозяину верностью и исправно служит ему многие годы, а в пути редко ло-мается.

Прежде всего велосипед в поход должен отправляться в безуко-ризненном состоянии, все слабые детали в нем должны быть заме-нены дома, все узлы отрегулированы. И в походе ежедневный ос-мотр и чистка велосипеда (как правило, по вечерам) должны стать таким же привычным ритуалом, как умывание по утрам. Надо очи-щать машину от пыли и грязи, вытирать насухо и смазывать цепь, другие ходовые детали велосипеда, особенно если днем попали под дождь, устранять все возникшие за день неполадки, поскрипывания, дребезжания, которые помимо угрозы потери деталей или более серьезной поломки в самом неподходящем месте просто нервируют остальных. Особо внимательно надо осматривать ходовые узлы, натяжение спиц, крепление руля, багажника.

Проверяется плавность хода переднего и заднего колес. Заеда-ния и пробуксовывания в соединениях не допускаются. Подтягива-ются резьбовые соединения. Проверяется давление в шинах. По-крышки должны плотно прилегать к бортам ободьев по всей окруж-ности. Выверяется центровка колес. Производится проверка натяже-ния цепи. Тормоза должны действовать без заедания, обеспечивать плавное и полное торможение. Проверяется наличие и исправность всего снаряжения велосипеда.

При стуке, скрипе и других звуках, возникших в течение дня в ходовых узлах, надо обязательно выяснить причину появления этих звуков, узел разобрать и заменить вышедшие из строя детали: сло-мавшиеся сепараторы или конуса, лопнувшие шарики, поврежденные оси или вал каретки.

А что чаще всего ломается в походе?

Наиболее уязвимые места любого велосипеда - это его шины. Часто лопаются спицы, особенно на щебеночных и тряских дорогах. Случаются поломки узлов переключения передач (трещотка втулки заднего колеса и собственно переключатель), узлов, непосредствен-но несущих на себе основной груз (замок седла, багажник).

Если камера выпускает воздух медленно, прежде всего прове-ряют вентильную резинку и в случае повреждения ее меняют. Если же она цела, значит, где-то есть мельчайший прокол (или проколы). Некоторые велотуристы и тут не спешат менять камеру. Они внутрь запускают 2-3 кубических сантиметра воды, которые, создав тонкую пленку на внутренней стенке камеры, забивают микроотверстия. Такая мера позволяет доехать до привала. Если же воздух выходит

I

Рис. 6.3. Походный веловулканизатор (общий вид)

быстро, ставят запасную ка-меру. Чтобы не заниматься заклейкой камер в середине дня в пути, желательно иметь в группе несколько за-пасных камер. Замена каме-ры занимает 15-20 минут.

Прежде чем вставлять новую камеру, надо внима-тельно осмотреть внутрен-нюю и внешнюю стороны покрышки на месте прокола: в ней может застрять кусо-чек стекла, металла, малень-кий гвоздик и т.д. Причиной прокола камеры может ока-заться и конец спицы, про-

шедший через резиновую ленту обода. В тот же вечер на биваке

прохудившуюся камеру надо заклеить.

Некоторые заклеивают камеры тонкой липкой пленкой («скот-

чем»). На накачанную камеру накладывают заплаты одна поверх

другой (крест-накрест). Когда кончаются заплаты в велоаптечках,

вырезают кусок резины из старой камеры. Вставлять отремонтиро-

ванную камеру нужно обязательно сухую и чистую. При замене

камеры внутреннюю поверхность покрышки надо очистить от части-

чек резины и пыли, а вставляемую камеру припудрить тальком,

особенно в месте заплаты.

Если воздух проходит под вентилем и затяжка крепежной гайкой

ничего не дает, надо освободить гайку, вынуть корпус вентиля из

камеры, зачистить поверхность вокруг вентильного отверстия шкур-

кой, вставить вентиль обратно и вокруг него наклеить заплату с

диаметром отверстия чуть меньшим, чем диаметр стержня вентиля.

Заплата затем прижимается гайкой.

Велотурист из Казани З.Шакиров предлагает чинить камеры спо-

собом горячей вулкани-

зации, его походный

веловулканизатор (рис.

6.3 и 6.4) изготовлен в

виде струбцины с чаш-

кой для сжигания сухо-

го горючего (сухой

спирт). Место прокола

зачищается, на него на-

кладывается резиновая

пластинка диаметром

12-15 мм, затем каме-

ра зажимается в вулка-

низаторе поджимным

винтом. В чашке вулка-

низатора сжигается таб-

летка сухого горючего -

и камера заклеена.

^.Шонкостенная чашка В. СкаЬа струЬииць/

В. Вант, поджи.мнап. /с/паль I

Г.Дцск поджимноп /стало/

Рис. 6.4. Чертеж веловулканизатора

14—1732 МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД

Он же предлагает простую замену коппачка вентиля камеры, ко-торый часто теряется. Вместо него можно взять отрезок полиэтиле-новой трубки длиной 1-1,5 см, один конец оплавить на пламени и сдавить плоскогубцами. Попучится очень простой заменитель кол-пачка.

Ремонт «однотрубки», как мы уже говорили, - дело более трудо-емкое, но и тут умельцы нашли выход. Они предлагают брать в поход обычный медицинский шприц емкостью 2-5 кубических санти-метров с толстой иглой, которая отпиливается так, чтобы остался кусок иглы длиной 2-3 мм, конец обтачивается. При проколе трубки в шприц набирается свежий незагустевший резиновый клей, остаток иглы вводится в прокол и клей выдавливается, смазывая наружную поверхность камеры и корд в месте прокола. Для лучшего растека-ния клея «однотрубка» слегка приминается, затем кладется под небольшой груз или зажимается 3-4 бельевыми прищепками. В та-ком положении «однотрубки» клей подсыхает 5 часов (а лучше больше), после чего «однотрубка» слегка накачивается и досушива-ется еще 10 часов. Клей типа «Момент» всю операцию сокращает во времени. Можно «однотрубки» клеить, и не снимая их с колеса. Введя клей, колесо поворачивают и ставят так, чтобы оно придави-ло своим весом поврежденное место шины к полу. После заклейки шприц и иглу надо очистить от клея и вставить в отверстие иглы кусочек проволочки. Авторам этого метода удается восстанавливать «однотрубки» после 3-4 проколов (но не разрывов камер) и эксплуа-тировать их до полного износа.

В многодневный поход лучше выезжать на малоизношенных по-крышках. С собой обычно берут не целую запасную покрышку, а кусок ее - длиной 30-40 см (некоторые применяют оболочку от «од-нотрубки» гоночных велосипедов). При больших пробоях или порезах покрышки заплата, кроме того, прошивается по бокам дратвой, ка-проновой ниткой или тонкой леской таким образом, чтобы шов за-правлялся в обод колеса. После заклеивания заплату слегка припуд-ривают тальком. Если и поспе этой операции разрыв покрышки уве-личивается, в качестве временного выхода из положения (на 1-2 суток) можно покрышку вместе с ободом обвязать киперной лентой, одновременно нанося клей «Момент», затем снять тормозные ко-лодки переднего тормоза (понятно, что «больная» покрышка должна оказаться на переднем колесе как менее нагруженном). Так как в распоряжении велотуриста остается только один тормоз, ехать необ-ходимо с предельной осторожностью, скорость не развивать.

Если порвалось проволочное колыдо покрышки, то в месте раз-рыва загибают концы, а между образовавшимися петлями вставляют кусок стальной проволоки той же толщины так, чтобы длина всего кольца не изменилась.

Обрывы спиц случаются в первую очередь из-за неодинакового натяжения, так что предупреждать их обрывы следует прежде всего правильной их натяжкой, не допуская ослабления и перетяжки. Тол-щина спиц отечественных гоночных, спортивно-туристских и дорож-ных велосипедов колеблется от 1,8 до 2,2 милпиметров. В сложных походах, с участками маршрута по грунтовым дорогам лучше всего использовать спицы дорожных велосипедов. При замене спицы од-ной толщины спицами другой нужно иметь в виду, что должны быть

Ремонт велосипеда в по>

<оде

соответствующими и ниппеля.

Если оборвалась одна спица в заднем колесе или две спицы в переднем, замену можно отложить до привала. Оборванную спицу нужно или удалить, или перекусить у основания, но не загибать за соседние спицы (пассатижи или кусачки входят в набор самых ходо-вых инструментов механика и всегда находятся у него под рукой). При выходе из строя большего количества спиц замену нужно про-извести на месте, иначе на привал можно приехать с изрядной «восьмеркой».

Вместо целой спицы в крайнем случае можно использовать два обломка спиц (один с головкой, другой с резьбой), соединенных концами, загнутыми в виде карабинчиков.

Для определения биения обода в условиях похода нужно иметь толстый красный карандаш, кусок мела или другого пишущего мате-риала. Для исправления «восьмерки» велосипед ставят на руль и седло. Колесо с «восьмеркой» раскручивают и приставляют к нему около пера вилки карандаш. На участке обода, где остался след карандаша, ослабляют натяжение нескольких спиц на стороне каран-дашного следа, причем больше всего ослабляют спицу, ниппель ко-торой оказался в середине карандашной черты (на 1-3 оборота в зависимости от величины биения), меньше всего - на краях линии (на 0,5 оборота). А ниппеля спиц, идущих с того же участка обода на другой фланец втулки, на столько же оборотов подтягивают. За-тем снова проверяют карандашом центровку обода и корректируют натяжение спиц.

Для устранения радиального биения также с помощью карандаша ослабляют спицы обоих фланцев втулки на том участке обода, где он «уходит» к центру колеса (тоже больше всего - в центре следа карандаша, уменьшая число оборотов ниппелей в обе стороны от следа), и подтягивают в месте выпуклости обода.

Устранив радиальное биение, снова проверяют и устраняют бо-ковое биение. Обод считается отцентрированным, если боковое и радиальное биения не превышает 1 мм.

После подтягивания спиц выступившие их концы подтачивают напильником или надфилем, чтобы они не прокололи камеру. Не следует оставлять ни одного ниппеля с поврежденными гранями, замене подлежат и заржавевшие ниппеля. Каждый ниппель должен надежно захватываться ключом и поворачиваться на резьбе спицы.

Замену камеры, спицы, устранение биения обода должен уметь производить каждый велотурист.

Лобовые удары колес иногда приводят к появлению вмятин обо-да, которые можно попытаться выправить при накачанной шине: подставку из твердого дерева приложить к выступающей части по-гнутости борта и ударить по ней молотком.

При появлении небольших поперечных трещин в ободе колеса и отсутствии в групповом ремнаборе запасного обода нужно наложить на ближайшие к трещине четыре спицы металлическую планку, изго-товленную в предпоходный период. Накладывается планка на обод при снятой шине. Так как шаг ниппельных отверстий в ободе неоди-наков, необходимо изготовить две планки 207x12 мм.

Если в результате падения или наезда на препятствие согнулся °бод, сначала снимают шину, ослабляют все спицы, затем осторож-

14*

179 МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД

но выпрямляют на твердой поверхности (на асфальте), нажимая но-гами на противоположные от оси стороны колеса. После этого ме-няют поврежденные спицы и исправляют оставшуюся «восьмерку» ниппельным ключом.

Самая частая неисправность передних и задних втулок - ослаб-ление или, наоборот, излишняя затяжка шарикоподшипников конуса-ми. Это обнаруживается, в первом случае, по слишком большому люфту колеса, во втором - по тяжелому ходу велосипеда. Нужно отвернуть гайки крепления колес, подтянуть или ослабить конус втулки, затянуть контргайку. Если во втулке слышен стук, потрески-вание, ощущается заедание, то нужно посмотреть, не повреждены ли шарики или конуса - если да, их надо немедленно заменить. Вели-чина люфта в пределах оборота колеса бывает переменной: это значит, что шарики потеряли сферичность, износились, и всех их надо заменить. При этом следует убедиться в отсутствии вмятин и раковин на беговых дорожках конусов и втулок. Так как для легко-сти хода необходимо, чтобы шарики отличались по диаметру не более чем на плюс-минус 10 микрон, комплект лучше взять из од-ного подшипника. При последующих переборках нежелательно сме-шивать шарики левой и правой сторон. Отсутствие хотя бы одного шара приводит к увеличению нагрузок на подшипники и снижению долговечности шаров, конусов, втулок.

Если педали спортивно-туристской машины начинают свободно прокручиваться вперед, это чаще всего означает, что сломапись пружинки «собачек» трещотки, реже - сами «собачки». Сломанные детали приходится сразу заменять. Чтобы избежать такой вынуж-денной остановки в самом неподходящем месте, вепотуристы при осмотре велосипеда ежедневно проверяют работу храповика, мед-ленно поворачивая колесо и прислушиваясь, слышен ли двойной щелчок «собачек», отбрасываемых пружинами в пазы ступицы. Так как пружинок часто не хватает, нужно в поход взять кусок тонкой стальной проволоки или струны музыкальных инструментов. В край-нем случае вместо пружинок можно вставить кусочки ниппельной резинки, поролона или другого пружинящего материала.

Самый сложный момент при манипуляциях со ступицей трещот-ки - установка ее на корпус втулки, поскольку нужно прижать от-брасываемые пружинками «собачки». Некоторые используют для этого простое приспособление: у старой спицы откусывают головку с загнутым концом, расплющивают концы и подтачивают их напильни-ком с боков, перегибают спицу пополам. Концами спицы при уста-новке ступицы прижимают «собачки». Есть еще более простой спо-соб: обмотать корпус ступицы вместе с «собачкой» несколькими витками нитки, которую после установки ступицы осторожно вынуть.

При поломке самих «собачек» и отсутствии запасных остается сделать «сухарь» - вставить в гнездо, в котором находилась «собач-ка», металлический предмет (гайку, винт), который намертво закли-нит ступицу. В этом случае дальше придется ехать без свободного хода.

Желательно на все втулки заднего колеса спортивно-туристских велосипедов, даже старых моделей, поставить спицезащитные диски. Если же таковых нет, а щечки роликов переключателя при переходе на самую большую ведомую звездочку оказываются ближе 3 мм от

Ремонт велосипеда в походе

спиц, нужно прежде всего отрихтовать «ухо» наконечника цепной вилки рамы, на котором крепится задний переключатель, а также пластины роликов так, чтобы плоскость роликов была перпендику-лярна оси втулки. Второй путь - снять со ступицы все звездочки и перед тем, как их ставить обратно, надеть на ступицу кольцо из проволоки.

Может быть и так, что, несмотря на завертывание или отверты-вание стопорных винтов, фиксирующих крайнее положение цепи на ведомых звездочках, она все равно соскакивает со звездочек. В этом случае нужно на стопорные винты навернуть контргайки.

Если в результате аварии сломались штифты, соединяющие пра-вую и левую щеки переключателя, можно их соединить винтами М2 или, на худой конец, проволокой.

Хуже, если отломалось само «ухо» наконечника рамы, к которо-му привинчивается переключатель. Впрочем, и в этом случае можно найти выход: на оси задней втулки (под наружную затяжку гайки) закрепляется на шестигранном отверстии (под ключ №14) комбини-рованный («семейный») ключ, среднее шестигранное отверстие кото-рого вместе с шайбой и контргайкой М10 используется под крепле-ние болта переключателя. На самый худший случай придется укоро-тить цепь, поставить ее на среднюю ведомую звездочку.

Если цепь при педалировании соскальзывает с одного зубца ве-домой звездочки на другой, это чаще всего говорит о неодинаковом износе цепи и звездочки. В большинстве случаев удается выйти из положения без замены деталей: звездочка, на которой соскальзыва-ет цепь, переворачивается на корпусе ступицы на 180°.

При падении и ударах возможна деформация ободка (венца) ве-дущей звездочки, что вызывает соскакивание цепи. Выправлять обо-док удобно рычагом на месте, не снимая звездочку с вала каретки, -просунуть металлический стержень плоского сечения (или большой напильник) в ближайшее отверстие звездочки и осторожно отогнуть погнутые края. Контролировать результат следует пластинкой, поло-женной на перья цепной вилки рамы, равномерно вращая вал ка-ретки.

Слишком большой люфт или, наоборот, заедание, тяжелый ход, скрип каретки свидетельствуют о том, что не отрегулировано поло-жение чашек в каретке. Стук, заедание в каретке может сигнализи-ровать и о поломке шариков или сепараторов. Надо также внима-тельно осмотреть вал каретки: на нем могут оказаться царапины, щербины. Во всех этих случаях детали подлежат замене.

Поскрипывание в каретке при езде может быть таюке результа-том слабой затяжки клина шатуна. Надо забить его сильнее и затя-нуть гайку. Если педаль в верхнем положении слегка проскакивает вперед, значит, опять-таки не затянут клин шатуна. Если клин шату-на требует замены, а запасного нет, можно вырезать из жести или другой тонкой металлической пластины подложку по длине клина и загнать с противоположной стороны его скоса.

Наиболее простой способ выправления погнутого шатуна - одним краем металлического стержня или крепкой палки упереться в перо цепной вилки, а другим - в шатун и легкими рывками выпрямить шатун (чтобы не повредить краску на пере вилки, между ним и ры-чагом должно быть несколько слоев материи, кусок камеры или

781 МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД

кожи). Другой способ: крепко привязать шнуром или проволокой эту палку к шатуну и выпрямлять его.

Когда ломается ось педали, единственный выход из положения -ее замена. Поэтому в велопоходы надо обязательно брать запасные оси. Если же все-таки осей педалей не оказалось, можно использо-вать ось переднего или заднего колеса, зажав ее в шатуне с обеих сторон конусом и осевой гайкой, а затем обмотав матерчатой лен-той или лейкопластырем. Так можно доехать до ближайшей мастер-ской или магазина с запчастями.

При заедании троса переключателя или тормоза надо разобрать-ся в причине заедания. Прежде всего - не придавлен ли трос дру-гими деталями велосипеда (например, спопзшим багажником) или грузом. Затем надо прочистить рубашку троса и устранить вмятины на ней, если такие есть. Проверить, нет ли повреждений на самом тросе, не начала ли расплетаться одна из его ниток. В этом случае ее нужно отделить от остальных до конца троса. Какое-то время трос может работать и без двух-трех ниток. Трос может заедать из-за чрезмерного трения о внутренние стенки рубашки. В этом случае его надо перед пропуском в рубашку смазать графитовой или другой смазкой. Если трос порвался на свободном отрезке (где нет рубаш-ки), его можно связать узлом. При отсутствии запасного велосипед-ного троса его может заменить мотоциклетный трос, даже струна музыкального инструмента.

При износе тормозных колодок более чем наполовину их надо заменить, особенно в горных походах. При этом следует убедиться, что неокантованный торец резинового вкладыша обращен назад.

Раскачавшийся багажник немного укрепит П-образно согнутая металлическая трубка или прут, плотно примотанный к стойкам и платформе багажника.

Если из седла выскочили заклепки, их нужно заменить винтами с потайной головкой. Для седла с порвавшейся обшивкой можно сделать покрышку из тряпки и куска полиэтилена (сверху). Если у пружины седла оторвался ее кончик, нужно отделить крайний виток пружины и согнуть новый крючок. Если пружины порвались в сере-дине, можно также отделить крайние витки, сделать два крючка и прочно соединить их пассатижами.

Если велосипед при езде «ведет» в сторону и это не вызвано неравномерным распределением груза в левом и правом отсеках велобаула, необходимо восстановить стабилизацию самого велосипе-да. Для этого на безопасном участке или на площадке нужно про-ехать на пустом велосипеде и попробовать отпустить руль. Предпо-ложим, для сохранения прямолинейного движения приходится откло-нять свой корпус вправо. Для устранения этого явления нужно ото-гнуть перья передней вилки в ту сторону, в какую пришлось откло-нить корпус, - то есть вправо. Велосипед переворачивается вверх колесами, с него снимается переднее колесо, руль поворачивается так, чтобы правое (в нашем примере) перо вилки было ближе к каретке. Затем надо встать над велосипедом и поочередно потянуть перья вилки на себя, отогнув каждое примерно на 0,5-1 сантиметр у их концов так, чтобы сохранить прежнее расстояние между нако-нечниками. (Прежде чем начать отгибать, нужно убедиться, что вы не перепутали правое перо вилки с левым.) После проделанных

операций следует повторить эксперимент с отпусканием руля на ходу. Если велосипед едет прямо и не надо наклонять корпус ни в одну, ни в другую сторону, значит, стабилизация восстановлена.

От лобового удара в какое-то препятствие может погнуться вил-ка передиего колеса. Если одно перо вилки отклонилось относитель-но прежнего положения назад (в сторону велосипеда), между перь-ями заводят крепкую палку и, действуя ею, как рычагом, легкими рывками выпрямляют перо. Можно привязать палку к согнутому перу вдоль него и выпрямить его независимо от «здорового» пера.

Если перо вилки погнулось в боковом направлении, его можно выправить наложением двух шин из твердого дерева, прикрутить несколько витков толстой мягкой проволоки (алюминиевой, медной) и стягивать ее плоскогубцами.

Погнутую раму можно выпрямлять между стволами двух близко стоящих деревьев.

При появлении трещины в раме или вилке нужно наложить бан-даж из палок, отверток, ключей, замотать изоляционной лентой, прочной проволокой. В лопнувшую раму вставляют отрезок палки твердой породы дерева или трубы. В зависимости от диаметра рамы отрезок трубы вставляют внутрь нее (при этом, возможно, придется делать вырез рамы) или снаружи (если отрезок трубы шире трубы рамы). Место соединения крепко заматывается изоляционной лен-той, проволокой. В первой же мастерской или кузнице раму надо надежно заварить.

Для гаек, которые испытывают большие нагрузки (замка седла, подседельного болта), чтобы их не повредить, лучше применять на-кидные ключи, которые обхватывают все грани гайки.

Немало хлопот доставляют резьбовые соединения, особенно если детали делаются из металла более мягкого, чем требует нагрузка того или иного узла. В таких местах используют широкие гайки либо навинчивают две (с целью увеличения площади резьбового соедине-ния).

Если резьба на оси или винте уже сорвана, навинчивают две гайки вместе, которые благополучно пройдут поврежденное место, либо перемещают место затяжки гайки на неповрежденный участок оси или болта.

С ремонтом в походе велотехники, произведенной в дальнем за-рубежье, дело обстоит несколько иначе. Два существенных обстоя-тельства диктуют другой подход к проблеме ремонта в дороге. Пер-вое. На фирменные велосипеды, как мы говорили, все чаще ставят неразборные, «необслуживаемые» узлы: втулки заднего колеса с трещоткой и блоком (кассетой) ведомых звездочек, кареточные уз-лы, педали и т.д. Второе обстоятельство: на территории нашей стра-ны где-нибудь в глубинке заграничный велосипед труднее отремон-тировать, чем отечественный. Эти обстоятельства переносят центр тяжести обслуживания велосипеда на предпоходную подготовку. Еще дома надо внимательно осмотреть велосипед, и изношенные детали, а также узлы, у которых рабочий ресурс подходит к концу, лучше заменить на новые. Рискованно брать в наши малонаселенные рай-оны велосипеды с карбоновыми колесами, с дюралевыми, титановы-ми, карбоновыми рамами, лучше ехать на велосипедах со стальны-ми и хромомолибденовыми рамами, которые можно заварить во

787МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД

многих населенных пунктах. Особенно уязвимы для боковых ударов композитные рамы и колеса.

Нельзя рассчитывать и на то, что какую-нибудь деталь зарубеж-ного велосипеда можно отыскать в нашей глубинке у местных вла-дельцев велосипедов. Тут уж приходится полагаться на себя и свои запчасти.

Во избежание преждевременного выхода оборудования из строя, следует по возможности избегать покупать с рук узлы и детали не-известного происхождения. Как показала печальная практика, навес-ные элементы малознакомых и особенно «левых» фирм не выдер-живают наших дорог и нагрузок. Чтобы свести риск поломки к ми-нимуму, лучше ставить на велосипед (и брать в качестве запасных) узлы и детали таких известных фирм, как, например, «Шимано», при этом чем выше будет группа «навески» и чем она дороже, тем, ста-ло быть, качественнее материалы, технология изготовления, защит-ное покрытие, тем надежнее окажется оборудование на маршруте.

Сейчас появились цепи, в которые введена специальная силико-новая смазка, не вымываемая дождем. Использование таких цепей в наших климатических условиях особенно актуально. Целесообразно также заменить металлические ролики переключателя пластиковыми, не подверженными коррозии.

Зарубежная техника «не любит» ремонта «по-русски» с помощью молотка или, того хлеще, булыжника, поэтому в поход нужно брать все необходимые для фирменных велосипедов специальные инстру-менты: шестигранные ключи, съемники и другие.

Итак, можно сформулировать несколько принципов путешествия на велосипедах зарубежных фирм по России и странам бывшего Союза.

1. Использовать зарубежную велотехнику из металлов и мате-риалов, обрабатываемых в наших провинциальных условиях, а также наиболее устойчивые к непогоде детали.

2. Тщательно готовить велосипед к походу с заменой всех дета-лей, вызывающих сомнение, на новые (не надеяться на русское авось).

3. При комплектовании группы стараться, чтобы в ней было как можно больше однотипных велосипедов и чтобы в ремонтном набо-ре были взаимозаменяемые комллектующие.

4. Перед выездом на маршрут выяснить, какие детали и узлы других фирм и наших велозаводов смогут подойти к велосипеду.

5. Бережно и грамотно эксплуатировать велотехнику, исходя из принципа предотвращения ремонта: не подвергать излишним нагруз-кам и ударам, вовремя переходить на пониженные передачи, каж-дый вечер осматривать велосипед и т.д.

Но основой тактики не только механика группы, но и каждого участника велопохода, еще раз повторим, должно стать своевремен-ное обнаружение неисправностей и их быстрейшее устранение. Мел-кие неисправности могут легко превратиться в большие, а большие-привести к аварии во время движения. Поэтому нельзя оставлять без внимания, на потом, появившиеся трещины на раме, ободе, покрышке, изношенные тормозные колодки, начавшие расплетаться или частично перетертые тормозные тросики и другие «мелкие» неполадки.

Краеведение в велотуризме

КрАЕВЕДЕНИЕ В ВЕЛОТурИЗМЕ

Многие велотуристские группы не довольствуются только прохо-ждением маршрута, пусть и сложного. Они чувствуют, что способны на большее: туристский поход, сочетающий отдых с элементами спорта и общепознавательными задачами, превратить в экспедицию с научно-исследовательской целью. В различные организации страны порой приходят письма и устные запросы, предложения выполнить на маршруте какое-то задание. Понять такое стремление можно. И порой велотуристские группы выполняют задания научных организа-ций страны. Однако серьезная научно-экспедиционная работа по силам лишь хорошо подготовленным группам, в которые входят спе-циалисты в той или иной области знаний и науки: геологи, геогра-фы, историки, психологи, медики... А вот краеведение по силам лю-бой туристской группе.

Нелегкое дело - организация похода. Еще более сложна органи-зация экспедиции. От успешно проведенной организации будет зави-сеть и успех путешествия. С чего же начать?

Конечно, прежде всего руководитель должен подумать об идее, которая воплотилась бы в программу путешествия. Идея, конечно, может появиться и у кого-либо из участников коллектива. Все зави-сит от наклонностей и способностей людей.

При подготовке краеведческого похода могут быть использованы два варианта. Первый - разработка маршрута под цель путешествия. Второй - планирование решения краеведческих задач под уже раз-работанный маршрут. Можио использовать и оба варианта в одном путешествии.

Краеведением туристам лучше начинать заниматься с изучения и исследования своего края: района, области, соседних областей. Прежде всего это чрезвычайно интересно. К тому же всегда можно надеяться на поддержку местных организаций и какую-то реализа-цию привезенного из путешествия материала, если он, конечно, будет того заслуживать.

Например, экспедиция, связанная с поиском следов старой Вла-димирской дороги, получившей в народе название «Владимирка», о которой сказано в главе I, была организована с помощью Государ-ственного объединенного Владимиро-Суздальского историко-архитек-турного и художественного музея-заповедника. Конкретная помощь музея вылилась не только в подбор соответствующей литературы по теме. Администрация посчитала возможным включить в состав груп-пы одного из своих научных сотрудников. Помогли краеведам и Владимирский областной совет по туризму и экскурсиям, и обком ВЛКСМ.

Почему велосипед был признан лучшим способом передвижения на маршруте? Он позволяет проехать сравнительно большое рас-стояние, а следовательно, охватить поиском обширный район. А при необходимости велосипед можно провести руками или где-то оста-вить, чтобы, к примеру, обследовать лесной массив. Ну и, конеч-но, - чисто спортивные, туристские достоинства.

Маршруты велотуристов проходят по дорогам и тропам, через малые и большие населенные пункты. На маршруте велотуристы встречаются с десятками и сотнями людей. На их пути - известные

785 МНОГОДНЕВНЫЙ ПОХОД

и еще неизвестные памятники истории, культуры, науки и техники. Во время прохождения маршрута велотуристы могут побывать в музеях, библиотеках, архивах. Встретиться с научными сотрудника-ми, краеведами, журналистами и людьми других профессий, от кото-рых можно получить нужный материал. В деревнях и селах много интересного мы узнаем от старожилов.

В велокраеведческой экспедиции нельзя ограничиться только обычным распределением обязанностей в группе. В ней должен быть научный руководитель, несущий ответственность за выполнение краеведческой программы. Он должен правильно распределить и обязанности каждого по отношению к выполнению намеченной про-граммы экспедиции. Конечно, жепательно, чтобы всех участников при подготовке похода и в самом походе увлекла идея. Однако это совсем не обязательно, а зачастую и невозможно. Но необходимо, чтобы все участники содействовали выполнению намеченной крае-ведческой программы. Только общая заинтересованность, любозна-тельность каждого принесет группе успех. Поэтому в экспедиции особенно важен тщательный подбор участников. Если главной целью похода является выполнение краеведческих задач, то эта задача и должна объединять людей. И тогда разногласия в группе не превра-тятся в серьезный конфликт.

Район будущего путешествия должен быть тщательно изучен. Здесь не имеется в виду изучение особенностей маршрута, его сложности, препятствий, климатических условий местности, досто-примечательностей. Это обязана делать каждая группа в подготови-тельный период. Речь идет о тщательном изучении того вопроса (или вопросов), который закладывается в краеведческую программу. При этом полезно пользоваться не только краеведческой литерату-рой, но и специальной научной, в том числе и архивной. Например, старинными картами. Интересно проследить будущий велосипедный маршрут по «Почтовым дорожникам», издававшимся до 1917 года. К работе с литературой можно привлекать и опытных краеведов, если они отсутствуют в группе. Желательно, чтобы с литературой работа-ли если и не все участники будущего путешествия, то большинство. На периодически проводимых собраниях эти материалы надо обсуж-дать. Постепенно краеведческая идея конкретизируется.

Накопленный материал необходимо проанализировать и на его основании подготовить проект программы экспедиции. • Программу путешествия полезно утвердить в отделениях Общества охраны па-мятников истории и культуры, в отделах Географического общества России, в музеях и ряде других организаций, оформить от них со-проводительное письмо.

Если на маршруте запланирована работа в архиве, то перед вы-ездом надо подготовить письмо на имя его директора с просьбой разрешить допуск к документам. Это письмо следует заготовить в организации, утвердившей программу краеведческой экспедиции. В письме в архив необходимо указать название разрабатываемой темы.

Хорошо бы в подготовительный период завести переписку с кра-еведами, живущими в населенных пунктах планируемого маршрута.

И еще полезно составить вопросник. Сделать это помогут спе-циалисты. Вопросник во многом облегчит работу на маршруте: по-

Краеведение в велотуризме

зволит уточнить какие-то детали, выявить новые памятники...

Вот, к примеру, запись в вопроснике одного из маршрутов. «Се-ло Ворша, церковь Дм.Селунского и Ал. Невского. Деревянная статуя Александра Невского. Где находится в настоящее время?» На мест-ности начинается поиск этой исторической реликвии. И через день, правда, в другом селе, участники экспедиции находят эту статую, которая долгое время считалась утерянной.

Итак, все готово, пора отправляться на маршрут. В отличие от велопохода, велосипедная экспедиция оказывается более интенсив-ной, напряженной, трудной, но и, конечно, более интересной.

Лучше вести два дневника: обычный, связанный с описанием маршрута (его ведет штурман группы), и специальный, краеведче-ский - его ведет научный руководитель. Сюда же можно вносить различные схемы, рисунки, таблицы, адреса и другую информацию. Материал записывается в сжатой форме, но так, чтобы потом мож-но было разобрать. Этот дневник надо особенно тщательно беречь.

Важным иллюстративным материалом к дневнику являются фото-графии. В краеведческой экспедиции лучше иметь двух фотографов