Ошбенности шоссейно-гоночных велосипедов

Из отечественных гоночных ипи спортивно-шоссейных велосипе-дов для туристских целей нашим велосипедистам до недавнего вре-мени служила модель 155-411 «Старт-шоссе», выпускавшаяся ПО «Харьковский велосипедный завод имени Г. И.Петровского». Хотя те-перь велосипедисты России покупают в основном зарубежные вело-сипеды, на руках еще осталось немало «Старт-шоссе», а значит, их еще будут предлагать к продаже, поэтому вкратце скажем, что он собой представляет.

Рама его имеет уменьшенную относительно дорожных и спор-тивно-туристских велосипедов базу 995-1025 мм (расстояние между центрами колес), изготовпена она из высокопрочных труб из леги-рованной стали (трубы не имеют шва). Такая рама с седоком ве-сом, к примеру, 80 кг может выдержать мгновенную нагрузку 800 кг. Колеса с однотрубными шинами (диаметр колеса 600 мм), легкие ободья трубчатого сечения делаются из алюминиевого спла-ва. Колеса не имеют грязезащитных щитков. Руль спортивный, с удлиненным выносом. Велосипед имеет 10 передач: две ведущие звездочки с числом зубьев 43 и 54 или 40 и 51 и пять ведомых в разных комбинациях (для велотуризма наиболее подходит, если иметь в виду заводские комбинации, от 13 до 21 зуба). Седло с жесткой покрышкой и жестким каркасом. Возможно применение туклипсов трех размеров. Масса - 10,5 кг.

Немаловажным обстоятельством является широкий диапазон рос-товых размеров рам гоночных велосипедов от 520 до 600 мм соот-ветственно для велосипедистов ростом от 1,65 до 1,80 м и выше. Недостатком «Старт-шоссе» выпусков после 1980 года является ма-лый грязевый просвет (расстояние от верха покрышки до коронки передней и задней вилок), то есть «Старт-шоссе» хуже других оте-чественных моделей приспособлен для сложных маршрутов и гряз-ных дорог... И еще из-за малой базы «Старт-шоссе», особенно на-груженный велорюкзаком, имеет низкую продольную устойчивость, то есть повышенную чувствительность к малейшему повороту руля.

Для быстрого снятия колес в конструкции гоночных велосипедов используется эксцентриковая система (колесо закрепляется в вилке специальным эксцентриковым рычажком). Преимущество этой сис-темы в том, что зажатие производится по резьбе штока, никак не связано с резьбой оси втулки, и, следовательно, затяжка колес не приводит к разрегулированию конусов подшипников втулки. Вместе с тем необходимость применения в этом случае полой оси значитель-но ослабляет прочность втулки. По этой причине в практике велоту-ризма, особенно в сложных походах, зачастую от эксцентриковой системы колес (по крайней мере заднего) отказываются, заменяя

89 ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

попую ось цельной от спортивно-туристского велосипеда, вместе с крепежными гайками.

Основное отличие ободьев «Старт-шоссе» от ободьев спортивно-туристских велосипедов в том, что стык у них не сварной, а соеди-нен с помощью вставки (на буж) и имеет не коробчатое, а трубча-тое сечение. Ободья коробчатого сечения менее прочны. Практиче-ски не амортизируют неровности дороги и склонны к деформации при наезде даже на небольшие препятствия, имеют склонность «складываться» на сыпучих грунтах, часто лопаются в месте сварки.

Преимуществом колес гоночных велосипедов является наличие быстросъемных трещоток, которые в сборе наворачиваются по резь-бе М35х1 на втулку заднего колеса (это преимущество особенно ощущается при замене спиц со стороны трещотки).

К недостаткам гоночных колес следует отнести использование спиц малого диаметра (1,8 мм), выдерживающих на разрыв лишь 175 кг (спицы диаметром 2,0 мм выдерживают 210 кг).

Шины «Старт-шоссе» («однотрубки») имеют известное принципи-альное отличие от шин дорожного и спортивно-туристского велоси-педов. Существует три типа «однотрубок»: трековая - сечением 22 мм, тренировочно-шоссейная - 25-27 мм и кроссовая - 27-30 мм. Имея нормальное давление воздуха в 4-5 раз выше давления до-рожных и спортивно-туристских камер и, соответственно, меньшую поверхность контакта шины с дорогой, «однотрубки» на гладком асфальтовом шоссе дают выигрыш в затратах энергии велотуриста на преодоление сопротивления трения качения. На гладких дорогах в пересеченной местности преимущество тоже на стороне более легких однотрубных шин, чем шин дорожных и спортивно-туристских велосипедов: повышенная масса последних затрудняет раскручива-ние более тяжелого колеса.

На проселочных, лесных и песчаных дорогах дорожные шины, обеспечивая повышенную площадь контакта с дорогой, напротив, дают преимущество в лучшей проходимости. На тряских щебеночных и гравийных дорогах более слабая накачка шин дорожного и спор-тивно-туристского велосипедов (по сравнению с однотрубными) по-зволяет лучше амортизировать толчки и удары. Покрышки дорожных и спортивно-туристских шин представляют достаточно надежную за-щиту от мелких режущих и колющих предметов на дороге (осколки стекол, гвозди, острые камешки, колючки и пр.). А неизбежные в пути проколы покрышек и камер могут быть достаточно легко отре-монтированы в полевых условиях, шины неоднократно использованы. Практика велопоходов повышенной сложности показывает, что про-бег (до износа) дорожных и спортивно-туристских шин (при отсутст-вии изначальных дефектов завода-изготовителя и правильном хране-нии и эксплуатации) может достигать 5 тысяч километров и более.

Однотрубные шины подвержены проколам острыми предметами в значительно большей степени. И если удается достаточно легко от-ремонтировать «однотрубку» после прокола, то восстановление «од-нотрубки» с разрывом камеры требует большого опыта по ремонту. На мокрых и грязных дорогах «однотрубки» намного больше под-вержены порезам, нежепи в сухом состоянии. На мокрой дороге больше вероятность попадания песка и мелких камней между обо-дом и шиной и повреждения последней.

Особенности велосипедов разных видов

Поэтому при выборе шин для прохождения конкретного маршру-та необходимо провести оценку возможного состояния дорог на маршруте и пересеченности рельефа местности, а если отдано предпочтение однотрубным шинам, продумать, сколько нужно взять с собой запасных. Как показывает практика, в походе V категории сложности запас должен составлять 3-4 «однотрубки» на человека.

Крепление правого и левого шатунов к валу каретки у гоночных велосипедов уже в 80-е годы осуществлялось не с помощью клинко-вого соединения, а посадкой шатуна с помощью подтягивающего болта на вал каретки, отфрезерованный под четырехгранник (как еще говорят, «посадкой на квадрат»).

Из зарубежных спортивно-шоссейных моделей, предназначенных для туризма, в качестве примера приведем модель Тге!<-520 Тоиппд американской фирмы ТгеК, которая лучше всего годится для мара-фонских дистанций, выдерживает большую нагрузку. Основные ха-рактеристики велосипеда: рама (ТгеК ОоиЫе-ВиПес!, Сго-Мо!у) сваре-на из стальных труб переменного сечения. Высота рамы - пяти размеров от 43,2 до 63,5 см. Важной особенностью ТгеК-520 явля-ется особая геометрия рамы. За счет увеличения на 35 мм длины перьев задней вилки или, как ее еще называют, подседельной стой-ки (430 мм), по сравнению с другими шоссейными моделями увели-чена длина базы велосипеда (1054 мм при средней высоте рамы). Рупь - классического спортивного типа (Зуз(ет 1 Ноас!). Увеличен-ная база в сочетании с приподнятым выносом руля обеспечивает более комфортную посадку и езду. Руль обмотан белой пробковой лентой. Система переключения передач (в просторечии «навеска») -фирмы Зп!тапо, представляет собой комбинацию шоссейной группы ВЗХ и горной ЗТХ. Тормозной рычаг совмещен с переключателем передач. Ведущие звездочки имеют 26, 36 и 46 зубьев, блок (или, как теперь называют, кассета) ведомых звездочек имеет следующий набор: 11, 13, 15, 18, 21, 24 и 28 зубьев. Цепь - ЗЫтапо НО-70. Седло широкое, эластичное с гелиевым наполнителем. Втулки гер-метичные, для горной группы, системы ЗЫтапо ЗТХ Зеа!ес1, ободья двухстенные, серебристые, системы Ма(пх Созто \Л/М на 36 спиц, спицы - из нержавеющей стали. Размер шин 622-28 мм. Педали -шоссейного типа с туклипсами. Тормоза - системы 5ТХ-РС, какие ставятся на горные велосипеды, крепятся для повышенной надежно-сти на перьях вилок. Из всех моделей этой группы велосипедов только Тге!<-520 имеет штатный задний багажник. А вес машины чуть меньше 12 кг.

Мы так подробно описали эту модель потому, что она специаль-но предназначена для скоростного велотуризма, а дистрибьютеры зарубежных фирм, увы, не очень-то балуют пюбителей путешествий в скоростном режиме широким ассортиментом моделей.

Европейские велотуристы, владепьцы шоссейно-гоночных велоси-педов, вообще обычно предпочитают алюминиевые ободья, как го-ворят, класса «Париж-Рубе» (Рапз-НоиЬа!х - одна из самых старых гоночных трасс в велоспорте), часто с двойной стенкой, весом в среднем 600 г и шириной до 21,5 мм. Такие ободья рассчитаны на спицевый набор в 36-48 спиц. Велотуристы предпочитают тяжелые тренировочные трубки с прочными обрезиненными боковинами или специальные шины-«однотрубки» для туризма с развитым рисунком

91ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

протектора. В последнее время стали применять спицы большого диаметра (2,2-2,34 мм) из нержавеющей стали.

В 90-х годах получили распространение на гоночных велосипедах так называемые клинчерные шины (СНпсп - скоба). В отличие от шины-«однотрубки» эта шина состоит из прямобортной покрышки и камеры. Для облегчения борт покрышки стянут канатиком, волокна которого изготовлены из кевлара и нейлона, или стальным кольцом из более тонкой проволоки, чем на обычных дорожных шинах. Кро-ме того, каждая боковина покрышки имеет выступ по всей окружно-сти, который входит в соответствующую впадину в каждом борте обода, создавая прочное клинчерное зацепление. Гоночные клинчер-ные шины очень легки и прочны, легко ремонтируются. Для велоту-ризма предпочтительней самые широкие гоночные «клинчеры» с шириной профиля 23-25 мм и обрезиненными боковинами.

Клинчерный обод в поперечном сечении имеет подчас довольно развитую конструкцию, что обеспечивает ему высокую прочность и жесткость. Используемый в велотуризме обод весит до 500 г или чуть более, имеет ширину до 20,5 мм и рассчитан на спицевый набор в 36 спиц.