Усовершенствование и ремонт походного велосипеда

Велосипед, на котором отправляются в многодневное сложное путешествие, везет на себе раза в полтора больше груза, чем вело-сипед, на котором выехали на пару-тройку часов покататься. Да и дороги в многодневном походе встречаются самые разные. Поэтому велотуристы всячески усовершенствуют и модернизируют свой вело-сипед применительно к тем дорожным и погодным условиям, в ко-торых они предполагают оказаться. И тут нет границ творческой технической фантазии умельцев. Какие-то изобретения прижились и распространились в велотуристском мире, а какие-то так и остались экзотикой, конструкторским курьезом, вызванным скорее удивить других велосипедистов, чем предложить действительно полезное и удобное техническое нововведение. Мы включили в книгу лишь не-которые общепризнанные предложения умельцев. Начнем с малого и рассмотрим наиболее простые усовершенствования походного велосипеда.

Чтобы не намокали обувь и ноги от воды, летящей из-под пе-реднего колеса, к щитку прикрепляют брызговик, вырезанный из старой автомобильной камеры. Представляет он собой трапецию с основаниями 60 и 100 мм и высотой 150-200 мм. Он крепится дву-мя винтами (3 мм) к нижнему основанию переднего щитка, при этом на резину накладываются шайбы или пластина из жести. Для того, чтобы брызги и грязь не летели на следом едущего велосипе-диста, целесообразно аналогичный брызговик, несколько укорочен-ный, укрепить и на заднем щитке.

Одна из главных сложностей при движении по грунтовым доро-гам после дождя состоит в том, что подсыхающая грязь набивается в зазоры между колесами и щитками. Во избежание этого можно снять щитки и вместо них поставить грязезащитные плужки, которые изготавливаются из прочного металла. По форме они напоминают подкову, опущенную концами вниз. Внутренний вырез плужка как бы облегает шину колеса по ее сечению, но не касается ее. Передний плужок крепится к коронке вилки с внутренней стороны на тот же винт, который удерживает передний ручной тормоз. Задний плужок укрепляется на багажнике любым способом (зависит от конструкции багажника). Крепеж плужков должен быть подготовлен и опробован до похода.

Для удобства пользования ручными тормозами их ручки удлиня-ют, насадив на них алюминиевые трубки. С ними при торможении требуется меньше усилий, что важно на многокилометровых спусках с перевалов.

Рычажок заднего переключателя передач также можно удлинить при помощи дюралевой трубки с набалдашником на конце. Это не только уменьшит усилия при переключении, но и сделает операцию более удобной, рациональной.

При торможении передним тормозом резиновые колодки оттяги-ваются колесом вперед, создавая большую нагрузку на стяжной болт. Для исключения опасности срыва болта и, соответственно, всего тормоза (такие случаи в практике велотуризма имели место) некоторые велотуристы устанавливают предохранительные хомутики, охватывающие вилку и рычаги, причем с маленьким зазором, чтобы

Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

они не мешали действию тормозных рычагов. Хомутики делают из полосок нержавеющей стали 5-7 мм, сварив концы виахлест кон-тактной сваркой, либо концы соединяют с помощью мелких винти-ков. Чтобы хомутики не перекашивались и не заклинивали, на перья вилки, чуть ниже хомутиков, наматывают цветную изоляционную ленту, на которую хомутики будут опираться. Такие хомутики спо-собны даже удержать внезапно лопнувшее в верхней части перо передней вилки.

Особенно уязвимые детали крепежа - подседельный болт, ось замка седла, болт крепления багажника - некоторые велотуристы на новом велосипеде сразу заменяют соответствующими винтами с шестигранными головками, а вышедшие из строя заклепки покрышки седла заменяют винтами с потайной головкой.

Для владельцев велосипедов с четырехгранным шатунным узлом (рис. 2.10) становится проблемой съем шатуна. Петербургскими ве-лотуристами предложен съемник, действующий по принципу домкрата (рис. 2.11). Для этой цели вытачиваются полая гайка 1 и болт 2. Гайка 1 своей внешней нарезкой вворачивается до упора в резьбо-вое отверстие шатуна (М22х1). Затем по внутренней резьбе гайки 1 вворачивается болт 2, который через некоторое время упирается в вал каретки. Начиная с этого момента, дальнейшее вращение болта 2 будет вызывать поднятие по резьбе гайки 1 и связанной с ней головки шатуна.

Особое значение велотуристы придают багажнику, поскольку на нем, как правило, приходится возить до 40 кг груза, причем нередко по тряским «грунтовкам». Между тем подавляющее большинство ба-гажников, изготовленных заводами и фирмами, рассчитаны на 20 кг и на гладкие дороги. Поэтому велотуристам приходится либо усили-

вать багажник и его крепле-ние к велосипеду, либо делать самим более прочный.

Прежде всего багажник, на котором перевозят обыч-ный рюкзак («яровский» и другие), должен быть широким (не менее 15 см, а лучше 18-20 см). Для велорюкзака (о нем речь пойдет в разделе «Походное снаряжение») дос-таточна ширина заводского, но, сваренные чаще всего из стального прута, они непроч-ны, ненадежны в походных условиях, поскольку стальные прутья его каркаса разрыва-ются в местах сварки. Багаж-ники на двух стойках надеж-

Рнс. 2.10. Шатун к спортивно-

шоссейному велосипеду - болыиая головка; 2 - посадочный квадрат под вал каретки

нее, но у них концы стоек от вибрации, бывает, отрываются от самих стоек. Багажники дорожных велосипедов из лис-ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

Рис. 2.11. Устройство для съема шатуна

1 - попая гайка съемника; 2 - бопт

съемника; 3 - большая головка шатуна;

4 - вал каретки

товой стали прочнее, но и они не выдерживают дли-тельную езду по неровным дорогам с тяжелым объе-мистым велорюкзаком.

При значительных на-грузках и вибрациях сла-бым местом оказывается место крепления багажни-ка к подседельным стой-кам. Некоторые модели багажников прикрепляются к стойкам поперечной планкой и центральным винтом. Чтобы зажим ба-гажника под действием груза и вибрации не спол-зал, место его крепления к подседельным стойкам усиливают дополнительной стальной пластиной и кус-ком резины. Еще лучше крепление багажника с противоположной стороны подседельных стоек уси-лить дюралевой трубкой длиной 80-90 мм, диамет-ром 16-18 мм и толщиной

стенки около 2 мм с пазами для плотного прилегания к подседель-ным стойкам. Центральный болт диаметром 6 мм с помощью такой трубки надежно притягивает стальную кромку или скобку багажника. Для усиления стоек багажника используют дюралевые или стальные трубки лыжных палок, в нижние концы которых вставляют специаль-но выточенные ушки с отверстиями под винт 5 мм.

Кроме того, рекомендуется дополнительно установить параллель-но стойкам подкосы, верхнюю часть которых прикрепить к рамке багажника (примерно в середине ее боковины), а нижнюю - к под-седельным стойкам рамы с помощью хомутиков (рис. 2.12). Это увеличит несущую способность и обеспечит дополнительную жест-кость багажника, поскольку значителы-ю уменьшаются поперечные раскачивания. У багажника на двух стойках, хотя и снижается на-грузка на каждую стойку, поперечные качания относительно общей нижней точки сохраняются, и ушки стоек остаются по-прежнему уязвимыми.

Велотуристы-умельцы изготавливают багажники сами, чаще всего используя для этого металлические трубки или стальной прут толщи-ной 7-8 мм. Простейшую, но надежную конструкцию багажника очень быстро можно сделать из двух лыжных палок в домашних условиях. Сначала нужно взять кусок мягкой проволоки, равный по длине лыжной палке. Из него изгибается контур багажника разме-ром 15x35 см. Отметить на лыжной палке места изгибов. Разогре-тые места изгибов целесообразно сгибать руками. Из второй лыж-

Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

Рис. 2.12. Установка дополнитепьных подкосов багажника

ной папки изготавливаются стойки для багажника. К плат-форме багажника они крепятся на заклепках или на дюрале-вых бужах. Буж крепится на двух заклепках диаметром 3 мм. Торец стойки упирается в наконечник цепных перьев, но можно конец стойки сплю-щить и прикрепить к наконеч-нику винтом М5.

Часто умельцы делают цельносварные багажники, представляющие собой жест-кую платформу из нержавею-щей стали (из трубок 10x1 мм) или из титановых трубок (10x1,5 мм) с четырьмя стой-ками и жесткой аркой, прива-ренной к задним стойкам над грязевым щитком. Она придает всей конструкции поперечную жесткость, а также разгружает подседельный узел рамы вело-

сипеда. К концам платформы приварены ушки, которыми багажник болтом М8 крепится к подседелыному узлу. Стойки багажника (по две с каждой стороны) присоединяются к платформе посредством приваренных хомутов. Длина стоек определяется высотой рамы ве-лосипеда. Нижние наконечники стоек могут быть выполнены без сварки - расплющиванием концов трубок и после сверления прикре-плены к цепной вилке рамы.

Предложенный багажник при большой прочности получается очень легким. При ширине 130 мм, при длине 470 мм и при грузо-подъемности до 40 кг он весит 600 г. Для велорюкзака ширина ба-гажника 13 см представляется вполне достаточной.

На рис. 2.13 приведена конструкция узкого Л-образного багажни-ка. В отпичие от традиционного П-образного багажника он имеет бопьшую поперечную жесткость (а следовательно, и грузоподъем-ность), меньший вес. Значительно меньше при таком багажнике и напряжения, возникающие на краях платформы с размещенным на нем тяжелым велорюкзаком. Стойки багажника изготавливаются из двух стальных прутьев диаметров 6-8 мм, к нижним концам которых привариваются две профильные пластинки для крепления к цепной вилке рамы (под винт М5). Платформой багажника служит изогнутый лист нержавеющей стали 110x360 мм (толщиной 1 мм). Крепится багажник стальной полосой 3x30 мм болтом крепления тормоза и Щитка заднего колеса.

Еще одна конструкция узкого багажника, попностью выполненно-го сваркой из стальных прутьев диаметром 6 мм, показана на рис. 2.14. В этой модели жесткость конструкции достигается с помощью ^трех пар стоек, которые своими концами привариваются к двум планкам крепления. На платформу багажника сверху может быть

155 ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

Рис. 2.73. Багажник узкий Л-образной формы

1 - ппатформа багажника; 2 - стойки; 3 - стальная полоса 3x30 мм;

4 - болт крепления тормоза и щитка заднего колеса;

5 - профильные пластины

прикреплена деревянная планка.

Вес багажника около 700 г, грузоподъемность - до 25 кг.

Что касается переднего багажника, то не все велотуристы дружно высказываются в его пользу, потому что он несколько за-трудняет управление велосипедом. Но он дает возможность умень-шить нагрузку на заднее колесо, кроме того, позволяет перевозить вещи, которые могут понадобиться в пути. На переднем багажнике удобно поместить карту. На нем возят одежду, ведра, спальные мешки, видео- и фотоаппаратуру, ремонтный набор, медаптечку, продукты для перекусов и т.д. Считается, что на переднем багажни-ке должно быть не более 5 кг груза, поэтому годятся багажники разных конструкций, обеспечивающих надежное крепление груза, чтобы он не смещался при резком повороте руля.

В последнее время все больше велотуристов отдают предпочте-ние сумке прямоугольной формы, которая вешается на специальный кронштейн, укрепляемый на руле. С такими сумками любят ездить велосипедисты на Западе. Крышка сумки обычно представляет собой карман из прозрачного пластика, в который вставляется карта.

Для укрепления велосипеда осуществляются и другие переделки. В частности, некоторые велотуристы ради повышения надежности и жесткости переднего и, что особенно важно, заднего нагруженного

____ Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

колеса ставят так называемые диски жесткости (рис. 2.15 и 2.16). Эти диски устанавливают на колесах спортивно-туристского велоси-педа в сочетании со спицами от подросткового велосипеда или лю-бого с уменьшенными колесами. При этом отпадает необходимость и в спицезащитном диске заднего колеса. Облегчается замена спиц со стороны трещотки. Изготавливаются диски жесткости из дюрале-вого писта толщиной 3 мм и устанавливаются с внешней стороны втупки. Каждый диск крепится к втулке на 18 заклепках. В 36 от-верстиях под спицы делаются трехмилпиметровые фаски. При сборе колеса спицы продеваются в диск последовательно через одно от-верстие и перекрещиваются между собой только один раз. Противо-положный диск заспицовывается со смещением на одно отверстие.

От того, насколько правильно выполнена натяжка спиц, во мно-гом зависят и ходовые качества велосипеда. Натяжка спиц в колесе производится не радиально, а наискось, по направлению касатепь-ной к окружности втулки, с тремя перекрещиваниями по пути от фланца втулки к ободу (рис. 2.17). Этим достигается большая проч-ность и в то же время эластичность колеса, его способность амор-тизировать возникающие толчки. При этом одна спица вставляется изнутри фланца втулки, другая - снаружи, и так далее по всей ее окружности (рис. 2.18).

Замена сломанной спицы переднего колеса осуществяется в следующей последовательности: сначала освобождается обод от ши-

Рис. 2.14. Багажник сварной из стапьных прутьев ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

Рис. 2.15. Диски жесткости дпя переднего копеса (общий вид)

Рис. 2.17. Правильный перехлест спиц колеса

невозможно натянуть спицы

Рне, 2.16. Чертеж диска жесткости дпя перецнего копеся спортивно-туристского велосипеда

_______ Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

ны, затем определяется визу-ально, с какой стороны (из-нутри или снаружи) спица вставляется на фланце втупки и в какое отверстие обода она приходит. Далее спица продевается в соответствую-щее гнездо обода, сверху на нее надевается ниппель и подтягивается ниппельным ключом.

На практике нередко воз-никает необходимость в пол-ной переспицовке колес. При-водим подробную методику сборки колес, которая для удобства разбита на ряд по-следовательных операций.

1. Смазать нарезные кон-цы спиц в местах их сопри-косновения с ниппелями. Без этого достаточно жестко.

2. Вставить 9 спиц в один фланец так, чтобы между ними было по свободному отверстию и чтобы головки были с внешней стороны. Еспи это заднее колесо, начинать следует с резьбовой стороны втулки (она обращена к работающему).

3. Вставить нарезную часть первой спицы в ближайшее справа от вентиля отверстие обода, смещенное относительно ппоскости колеса к своему фланцу (это отверстие может быть ближайшим к вентилю или распопагаться через одно ниппельное отверстие), и завернуть ниппель на два оборота. Эта спица называется ключевой.

4. Отсчитать от ключевой спицы по часовой стрепке 4 отверстия обода, вставить нарезной частью следующую спицу и завернуть нип-пель (между закрепленными спицами должны остаться 3 свободных отверстия).

5. Аналогичным образом закрепить остальные 7 спиц.

6. Перевернуть колесо другой стороной и найти ключевую спицу. Она расположена слева от вентилыного от-верстия. Нарезную часть десятой спицы про-деть в ближайшее от вентиля отверстие, справа от него (десятая спица не должна пересекаться с ключевой).

7. Остальные 8 спиц левого фланца уста-новить в последовательности, указанной в п.4.

8. Контрольная операция: убедиться, что головки всех 18 (приводных) спиц находятся с внешней стороны фланца. По всей окруж-ности обода пары свободных отверстий пере-межаются парами отверстий с ниппелями (каждый ниппель завернут лишь на несколько оборотов).

Рис. 2.18. Положение

спиц во фпанце втулки

переднего колеса

177 ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

9. Продеть первую натяжную (19-ю по счету) спицу в отверстие фланца втулки так, чтобы ее головка оказалась с внутренней сторо-ны фпанца. Повернуть втулку таким образом, чтобы уже набранные спицы получили направление, близкое к касательной относительно фланцев. (В случае заднего колеса для этого взяться за резьбовую часть втулки и повернуть ее по часовой стрелке). Затем пропустить первую натяжную спицу в такое отверстие обода, чтобы она пере-секла 3 уже набранные приводные спицы (считая только те, что относятся к одному фланцу). При этом натяжная спица должна пройти снаружи от первых двух пересекаемых ею спиц и с внутрен-ней стороны от третьей. Дпя нарезной части спицы выбрать нип-пельное отверстие, смещенное к своему фланцу. Завернуть ниппель на 2 оборота.

10. Головку второй натяжной спицы (20-й по порядку) продеть через следующее (по часовой стрелке) свободное отверстие во фланце, а нарезную часть спицы - отсчитав 4 ниппельных отверстия в ободе (по часовой стрелке).

11. Аналогичным образом устанавливаются остальные 7 спиц с одной стороны колеса и 9 натяжных спиц - с другой.

12. Натянуть все спицы, завернув ниппеля на одинаковую глуби-ну (при коротких спицах - на одинаковое число резьбовых витков, при длинных - концы спиц должны оказаться вровень со шлицами ниппелей). Равномерное заворачивание ниппелей очень важно, так как существенно облегчает дальнейшую сборку (спицы при этом еще не должны быть натянуты сильно).

13. Натяжение правых спиц (идущих от фланца резьбовой части втулки) должно быть больше натяжения левых (формирование так называемого «зонтика»): в качестве первого приближения все пра-вые ниппеля завернуть еще на три с половиной оборота.

14. Начиная от вентильного отверстия, равномерно подтянуть все спицы, поворачивая каждый ниппель на один оборот. Если по-сле обхода всего обода слабина остается значительной, все ниппели завернуть еще на один оборот.

15. На специальном приспособлении дпя центровки колес, про-стейшая конструкция которого показана на рис. 2.9, определить ве-личину так называемого горизонтального биения обода («восьмер-ки»), а затем и вертикального (эллипс). Устранять следует в первую очередь большее биение.

Правка «восьмерки»

16. Если часть обода смещена вправо, например, на участке че-тырех спиц, следует ниппеля двух спиц, идущих к левому фланцу, подвернуть на четверть оборота, а спиц, идущих к правому фланцу, на столько же отпустить - участок обода при этом сместится влево. Если же участок обода более короткий, например, из 3 спиц - од-ной певой и двух правых, - левую спицу следует натянуть на пол-оборота, а каждую из правых отпустить на четверть оборота. Со-блюдение такого принципа балансировки колес позволяет устранить горизонтальное биение, не ухудшая вертикального.

17. Первое выправление может оказаться недостаточным, но ес-ли есть улучшение, не следует стараться сразу же достичь оконча-тельного результата. Лучше найти наибольшее отклонение обода влево и подтянуть его. Переходя таким образом с одной стороны на

^______ Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

другую, быстрее удается уменьшить горизонтальную неоднородность при сохранении предварительно заданного «зонтика». На данном этапе правки нет надобности пытаться выправить «восьмерку» луч-ше, чем на 3 мм. Целесообразнее это сделать при окончательной юстировке колеса после правки эллипса и «зонтика».

Правка эллнпса

18. Наиболее удаленный от втулки участок обода подтянуть на-тяжением подходящих к нему спиц. Принцип баланса, изложенный в п. 16, действует и здесь. Если найденный участок имеет 3 ниппеля-два левых и один правый - и если подтянуть две левые спицы на пол-оборота каждую, а правую - на один оборот, то выступ обода втянется без нарушения равномерности натяга. Таким образом можно выправлять эллипс, не увеличивая заметно «восьмерку».

19. Найти следующий наиболее отклоняющийся участок обода и вытянуть его описанным выше способом. Далее устранить отклоне-ние следующего участка и т. д. Колесо станет постепенно все более круглым, а спицы натянутся туже.

20. Если колесо уже круглое, а натяг спиц недостаточен, следует подтянуть все ниппеля на одинаковую величину (например, еще на пол-оборота) и снова проверить колесо на концентричность.

«Зонтик»

21. Обод заднего копеса должен располагаться в плоскости, про-ходящей точно посередине между наконечниками задней втулки. Несоблюдение этого условия при движении велосипеда будет разво-рачивать его в сторону. Правильность «зонтика» проверяется по расстоянию от обода до тормозных колодок. Это расстояние изме-ряется дважды - при нормальном положении колеса и в переверну-том. В обоих случаях оно должно быть одинаковым.

22. Настройка «зонтика» осуществляется при полностью натяну-тых спицах подтягиванием на одну и ту же величину всех ниппелей одной стороны и точно таким же отпусканием ниппелей другой сто-роны (обычно на четверть оборота). При не очень туго натянутых спицах выправление «зонтика» заключается лишь в заворачивании ниппелей той стороны, куда требуется переместить обод.

В сложных походах спицы заднего колеса рвутся особенно часто. Велотуристы Д. Шурман из Луцка и О. Лещенко из Подмосковья со-ветуют усиливать заднее колесо дополнительными спицами С такими колесами они успешно совершили много сложных велопохо-дов по грунтовым дорогам, нагружая заднее колесо до 50-60 кг. Не все велотуристы поддерживают эту идею, считая, что прочность колеса зависит не от количества спиц, а от равномерности их натя-жения, но есть у предлагаемой конструкции и горячие сторонники. <~>кончательный вывод предлагаем сделать самому читателю.

Для установки 36 дополнительных спиц необходимо на ступице заднего колеса укрепить два фланца (рис. 2.19а). Левый фланец крепится винтами МЗ.5-4, правый - винтами, вставленными изнутри ступицы кругпыми гайками со шлицами (рис. 2.196). Отверстия на оооих новых фланцах должны располагаться строго одно против ДРУгого (если смотреть на колесо сбоку), и проверкой тому может лужить спица, вставленная в два отверстия обоих фланцев, распо-

1*9 ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

ложенные визави, которая должна оказаться параллельной оси втул-ки. Спицы не должны «переплетаться». После предварителыной уста-новки фпанцев и устранения биения колеса с помощью прокладок необходимо произвести сборку на эпоксидный клей, плотно затянуть крепеж, а выступивший клей снять ветошью, смоченной ацетоном. На рис. 2.19 г показана схема установки спиц.

Учитывая многообразие модификаций колес, рекомендуется варьировать диаметры фланцев по формуле дО = Зд1- (д!_ - откло-нение длины спицы от 263 мм) или изменять угол между спицами (спицы длиной 263 мм ставить под углом 150°, а 252 мм - 110°). В другом варианте предлагается более простая форма дисков (рис. 2.19 д), выточенных из дюралюминиевых пластин толщиной 3 мм, которые прикрепляются к ступице винтами (рис. 2.19е). Спицы, иду-щие в одном направлении, устанавливаются через три отверстия, а пересекающиеся - через 9 отверстий.

Малый вес и уязвимость шин гоночного велосипеда побуждают велотуристов к поискам эффективных средств их усиления путем из-готовления «двутрубок». Петербургские велотуристы предлагают укреплять шины наклеиванием на основную «однотрубку» покрышки от другой «однотрубки». При этом в качестве основной рекоменду-ется использовать новую, не подвергавшуюся ремонту, шоссейно-тренировочную или трековую (но не кроссовую) «однотрубку» без ярко выраженного рисунка протектора. Предварительно она испыты-вается на герметичность накачкой до рабочего давления. Для внеш-ней оболочки «двутрубки» можно использовать новый и бывший в эксплуатации корд «однотрубки», но с целыми бортами.

Возможны два варианта «двутрубок»: плотные - основная «одно-трубка» и ее оболочка выполняются из шин одного типоразмера (25 на 25, 27 на 27 и т. д.), и менее плотные, когда оболочка на один размер больше основной «однотрубки» (27 на 25, 30 на 27 и т. п.). Шины первого варианта более долговечны, так как оболочка плотно обпегает основную трубку без пустот, и вследствие этого шины из-нашиваются более равномерно. Однако борта у такой «двутрубки» оказываются защищенными слабее, чем у шин второго варианта. Поэтому для шин первого варианта более предпочтительны дороги с асфальтовым и твердым грунтовым покрытием, а «двутрубки» второ-го варианта рекомендуются для маршрутов с щебеночными и каме-нистыми дорогами.

Правильно и качественно склеенная «двутрубка» в несколько раз прочнее обычной «однотрубки» и позволяет довести безремонтный пробег до 3000 км, а весит в среднем 600 грамм.

Технология изготовления «двутрубок»

Подготовка основной «однотрубки»:

1. Надеть «однотрубку» на обод колеса и накачать до рабочего состояния (8 атм.).

2. Снять напилычиком весь протекторный слой (до основной ре-зины), избегая повреждений корда.

3. Освободить щеткой обработанную поверхность от пыли и обезжирить ацетоном. Подготовка оболочки: 1. Снять защитную ленту со шва внутренней стороны «однотруб-

Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

. о

I/

л.	л.	1	Коа.
ЗГ"	3,6	ау«	1шт.
36™-<	3.0	,»•*«'	1шт.
а1	С	и	Кол.	Примеч.
М3.5	3	7	1$и1т.	-
ПЗ	1	9	Шшт-	Шлац не аеиа/т

Рис. 2,19. Колесо с 72 спицами

ки», начиная от ниппеля, для чего между лентой и покрышкой вве-сти наконечник отвертки (он не должен быть острым!) и, постепенно продвигая его, отсоединить ленту. Проследить, чтобы вместе с лен-той не оторвапись и нити корда.

2. Круговыми движениями ввести наконечник отвертки в пере-хлест корда и резко, но осторожно разорвать места склейки, избе-гая отрыва нити корда. Эту операцию можно начинать с любого

141 ВЕЛОСИПЕД ДЛЯ ТУРИСТА

места «однотрубки».

3. Освободить покрышку от внутренней защитной ленты и каме-ры, вывернуть покрышку наизнанку.

4. Промазать клеем (типа БФ-88, «Момент») внутреннюю по-верхность корда и просушить в течении 10-20 минут (не менее). Сборка «двутрубки»:

1. Накачать основную «однотрубку» (не снимая с колеса) до ра-бочего давления (8 атм.) и по ее оси нанести слой клея шириной 1-1,5 см.

2. По грунтовке промазать оболочку клеем и сразу же вывер-нуть в рабочее положение.

3. Не дожидаясь полного высыхания клея, приложить оболочку местом бывшего ниппеля к основной «однотрубке» напротив ниппе-ля. Аккуратно и сильно растягивая оболочку руками, равномерно прикладывать ее к основной трубке одновременно в обоих направ-лениях от ниппеля.

4. Выровнять оболочку, отрывая участки склейки и перемещая их на нужные места, добиваясь равномерного распределения и сим-метричности оболочки по длине окружности основной трубки (про-тектор верхней покрышки должен лечь соосно с протектором основ-ной трубки).

5. Приклеить оболочку, плотно прижимая ее к основной трубке и разглаживая руками.

6. Отгибая края покрышки, нанести слой клея на ее внутреннюю часть и корд основной трубки. Если используемый клей после нане-сения требует выдержки, рекомендуется эту операцию выполнять и на другой стороне (на другом борту) трубки, давая подсохнуть уже нанесенному слою.

7. После необходимой выдержки (10-20 мин.) приклеить борта небольшими участками, начиная от ниппеля, прижимая оболочку к основной трубке. Контролировать симметричность расположения про-тектора! Образовавшиеся морщины разгпадить металлической лопат-кой без острых углов (например, ключом для снятия трещотки). Про-клеенные борта просушить не менее, чем в течение 30 мин. (лучше нескольких часов).

8. Выпустить воздух из «двутрубки» и снять ее с обода, затем накачать до тех пор, пока она не начнет выворачиваться.

9. Нанести клей на нижнюю часть основной «однотрубки» и на непроклеившиеся части борта оболочки. Участок за участком окон-чательно приклеить покрышку к трубке, прижав после просушки клея. Если у покрышки осталась часть корда (без перехлеста), ее тоже необходимо подклеить.

10. На борта двойной трубки нанести защитный слой клея на ацетатной основе (типа «Суперцемент»), что предохранит их от раз-лохмачивания.

К разряду мелких поломок, с которой вполне может справиться любой велотурист, относится обрыв тормозного троса у наконечника. Чтобы восстановить трос, он снимается с велосипеда, внутреннее отверстие наконечника (в виде пистона) распаивается, затем через него продевается тросик таким образом, чтобы часть его вышла на 3-4 мм (в качестве наконечника может служить и ниппель спицы).

_______ Подготовка велосипеда к походу и его ремонт

Далее наконечник с тросиком опускается в соляную кислоту и вы-держивается до пяти минут для хорошей протравки перед пайкой. Затем конец троса разпохмачивается в виде веера и запаивается сверху до образования на головке наконечника небольшого нароста из припоя каплеобразной формы.

На наклонной или подседельной трубе рамы туристского велоси-педа непременно крепится фляга или даже две. В советские време-на флягодержатели делали велотуристы сами (простейшую конст-рукцию флягодержателя можно сделать из трех полосок металла шириной примерно 15 мм или из стальной проволоки толщиной 3 мм). Но в последние годы в магазинах появилось так много раз-ного рода фляг с флягодержателями, что надобность в самостоя-тельном их изготовпении отпала.

Хлынувшая из-за рубежа велотехника не только в виде велоси-педов, но и узлов, запасных деталей и прочих аксессуаров избавила велотуристов от необходимости самим пилить, сверлить, паять, де-лая разные запасные части, которые их не устраивали в заводском исполнении или которых просто не было в продаже. Избавлены ве-лотуристы и от некоторых видов ремонта. Ну, например, если рань-ше погнутый шатун стремились выправить, то теперь большинство просто купит новый. Отпала необходимость в изготовлении ведомых звездочек с большим числом зубьев (28 и более); теперь, например, фирма «Шимано» делает любые звездочки - и ведомые, и ведущие.

Одно время появилась мода делать эллипсные ведущие звездоч-ки. Сторонники таких звездочек уверяли, что они позволяют умень-шать усилия на подъемах и неровных участках дороги. Однако зару-бежные фирмы по-прежнему делают, за малым исключением, круг-лые звездочки, да и у нас это новшество не нашло отклика среди подавляющего большинства велосипедистов.