Данные по привязке башенных кранов

 

Марка	База крана, м	Задний габарит, м	Размеры балластного слоя, м, (тол­щи на/заложе­ние)	Минимальное расстояние от стены до рельса, м
МБСТК-80-100		3,7	0,2/0,30	—
КБ-404		3,8	0,2/0,30	—
КБ-100	4,5	3,5	0,3/0,45	2,05
МСК-5-20		4,5	0,30/0,45	2,20
КБ-160.2		3,8	0,35/0,50	1,50
КБн-160.2		3,8	0,40/0,60	1,50
КБ-405	7,5	3,8	0,45/0,70	1,70
КБ-503А	7,5	5,5	0,40/0,60	2,45
КБн-250	7,5	5,5	0,40/0,60	2,45
МСК-250	7,5		0,40/0,60	1,35
КБ-674	4,5		0,45/0,70	2,00

Поперечную привязку рельсовых кранов, располагаемых у выемок, не имеющих специальных креплений, выполняют по формуле (рис. 18.1, б):

А™ = (Б + /_ш)/2 + 0,2 + k + 1_К,

где /_к — наименьшее расстояние от основания откоса выемки до нижнего края балластной призмы (для песков и супесей /_к = 1,5А_К + + 0,4; для остальных грунтов /_к = Л_к + 0,4).

При установке стреловых самоходных кранов вблизи неукрепленных выемок наименьшее расстояние от основания выемки до ближайшей опоры машины принимается в соответ­ствии с данными, приведенными в табл. 21.2.

Продольная привязка подкрановых путей башенных кранов зак­лючается в определении требуемой протяженности подкрановых путей:

Т _ TJ _|_ / J_ О/ J- 9/

где #_кр — длина базы крана (см. прил. 2); /_кр — расстояние между крайними стоянками крана; /_торн — длина тормозного пути крана (принимается 1,5 м); /^ — расстояние от конца рельса до тупика, равное 0,5 м.

Для определения /_кр пользуются графическим способом (рис. 18.1, в~ж), для чего на оси передвижения крана делают засечки циркулем в принятом масштабе из противоположных уг­лов здания максимальным вылетом стрелы L_max, из середины внут­реннего контура здания минимальным вылетом стрелы i_min, из центров наиболее тяжелых элементов соответствующими выле­тами стрел при данной грузовой характеристике крана. Затем по крайним засечкам определяют расстояние между центрами кра­на /_кр в крайнем положении. Расчетную длину подкрановых пу­тей L_nn при необходимости увеличивают с учетом кратности длины полузвена 6,25 м.

В соответствии с правилами Госгортехнадзора минимальная протяженность путей должна составлять 25 м (2 звена по 12,5 м). При работе в стесненных условиях допускается установка крана на одном звене подкрановых путей (фактически стационарная работа крана), но в этом случае звено должно быть уложено на жесткое основание (фундаментные блоки или специальные сбор­ные конструкции).

При работе крана на строительстве зданий можно выделить следующие опасные для нахождения людей зоны (рис. 18.2):

монтажную (М) — пространство, где возможно падение груза при установке и закреплении элементов. Площадь этой зоны определяется контуром здания с добавлением 7 м при высоте здания до 20 м, 10 м — при высоте более 20 м (см, на рис. 18.2 штрихпунктирная линия). В монтажной зоне можно размещать

Г¹

Рис. 18.2. Обозначение зон башенных и рельсовых стреловых кранов на стройгенплане:

/ — место нахождения контрольного груза; 2 — площадка для складирования; 3 — шкаф электропитания крана; 4 ~ площадка для

разгрузки автотранспорта; 5 — площадка для приема раствора; 6 — стенд со схемами строповки грузов; 7 — место

для хранения грузозахватных приспособлений и тары; 8 — КПП; 9 — место мойки колес

только монтажные механизмы, складирование материалов здесь запрещено;

обслуживания крана или рабочая зона крана (Р), определяемая радиусом максимального рабочего вылета стрелы крана на участ­ке между крайними стоянками крана на рельсовом пути или по­лосе движения;

перемещения грузов (77) — место возможного падения груза при перемещении. Для большинства кранов граница зоны определяет­ся радиусом, равным сумме максимального рабочего вылета крю­ка и ^]/i длины самого длинного из перемещаемых грузов (на рис. 18.2 штриховая линия);

опасную для нахождения людей (К) в период подъема, установ­ки и закрепления грузов. Границы зоны определяются по табл. 21.3 с учетом вероятного рассеивания при возможном падении груза.

опасную подкрановых путей (О) — огражденная территория подкрановых путей. Минимальное расстояние от рельса до ограж­дения принимается равным 0,7 м;

опасную работы подъемника принимают не менее 5 мот габари­та подъемника в плане, а при подъеме на большую высоту на каждые 15 м подъема добавляют 1 м;

опасную дороги (Д) — участки дорог, подъездов и подходов в пределах перечисленных зон, где могут находиться люди, не уча­ствующие в работе с краном, транспортные средства и другие механизмы (на рис. 18.2 заштрихована);

опасную монтажа конструкций (3), указываются при верти­кальной привязке крана (рис. 18.3). Они появляются при монтаже конструкций верхних этажей здания. Наличие опасных зон монта­жа конструкций требует разработки специальных мероприятий (вы­дача нарядов на особо опасные монтажные работы, ограждение зон видимыми сигналами и т.д.).

При работе в стесненных, сложных или особо сложных усло­виях некоторые движения крана приходится ограничивать. К та­ким работам можно отнести: возведение здания в условиях плот­ной городской застройки или действующего предприятия; рекон­струкцию промышленного цеха, жилого или общественного зда­ния; возведение ширококорпусных зданий методом «на себя»; совместную работу 2... 3 кранов или крана и строительного подъем­ника; работу в охранной зоне ЛЭП, над действующими подзем­ными коммуникациями, в местах движения транспорта и пеше­ходов и т. д.

На рис. 18.3, в, г приведены распространенные случаи работы одного крана в стесненных условиях и двух — при совместном возведении здания.

В первом случае кран оборудуется ограничителями поворота стрелы, т. е, осуществляется так называемое принудительное огра­ничение.

60.6

Рис. 18.3. Ограничения при работе башенных кранов:

а, б — при перемещении стрелы и противовеса; в, г — при повороте кранов; В — ширина здания; С — расстояние от крана до здания; /, 2 — положения стрелы при наибольшем и наименьшем вылете; 3 — опасные зоны; 4 — здания; J — зона ограничения; I, II — участки работы крана № 1; III, IV — то же, крана № 2

Отключение поворота стрелы происходит на 2... 3° до достиже­ния установленной границы.

Во втором случае здание делят на захватки, составляют гра­фик выполнения монтажных работ, исходя из условия одно­временной работы кранов на нечетных или четных захватках

(i-iii, n-rv).

Такое ограничение называется условным, поскольку рассчита­но на внимание и опыт крановщиков. Стрелы кранов должны на­ходиться на разных уровнях, с разницей отметок не менее 1 м.

При одновременной работе крана и подъемника обязательна их привязка и разработка графика одновременной работы.

Рис. 18.4. Схема вертикальной привязки крана и подъемника: R — радиус поворота стрелы; Q_K — грузоподъемность крана

Несмотря на это при перемещении стрелы крана с грузом над подъемником работа последнего должна непременно прекращаться (рис. 18.4).

Внутрипостроечные дороги

Для подавляющего большинства строительных объектов достав­ка грузов осуществляется автомобильным транспортом, поэтому остальные виды транспорта не рассматриваются.

Временные автомобильные дороги и места расположения скла­дов материалов и конструкций проектируют с учетом предвари­тельно намеченного размещения кранов и других механизмов.

При проектировании дорог на СГП обычно стараются макси­мально использовать для строительства постоянные дороги, для чего рекомендуется увеличивать толщину бетонного слой посто­янных дорог до 0,2 м, а верхний слой асфальтового покрытия укладывать после завершения строительства объекта. Однако сеть постоянных дорог часто не обеспечивает строительство из-за не­совпадения трассировки, габаритов и т. п. Поэтому строители на каждом объекте вынуждены прокладывать временные дороги, не­смотря на то что их сооружение часто стоит до 2% полной смет­ной стоимости строительства.

Дешевле построить грунтовую автодорогу, но для ее успешной эксплуатации требуются благоприятные геологические, гидрогео­логические и погодные условия. По нормам интенсивности экс­плуатации грунтовой дороги недопустимо прохождение по ней более трех автомобилей в 1 ч в одном направлении. Поэтому грун­товые дороги, кроме периодического профилирования, часто не­обходимо дополнительно укреплять щебнем, гравием, вяжущими материалами.

В городских условиях внутрипостроечные дороги прокладыва­ют из сборных железобетонных или металлических плит разме­ром 1,75...6 м по песчаной прослойке толщиной 0,1...0,25 м. Такие дороги не надо профилировать, одни и те же плиты можно ис­пользовать в течение длительного времени на нескольких строи­тельных объектах. Однако не следует недооценивать разрушитель­ного воздействия на них гусеничных машин, особенно на пово­ротах, разворотах и съездах.

Внутрипостроечные дороги трассируются по кольцевой схеме с двумя выездами-въездами или со сквозным проездом при слож­ных стесненных обстоятельствах.

На незакольцованных и тупиковых участках должны быть пре­дусмотрены разъездные и разворотные площадки. Такие же разъез­ды следует устраивать в местах разгрузки материалов. Необходимо избегать прокладки дорог над подземными коммуникациями или вблизи от них.

При трассировке дорог должны соблюдаться нормируемые ми­нимальные расстояния: ширина проезжей части при двустороннем движении 6...8 м; при одностороннем 3,5...5 м, с уширением на поворотах в местах разгрузки 6 м; радиус закругления внутрипост-роечных дорог 18...12 м; между дорогой и складской площадкой 0,5... 1,0 м; между дорогой и подкрановыми путями 6,5... 12,5 м; между дорогой и забором 1,5 м; между дорогой и пожарным гид­рантом 1,5...5 м; между дорогой и бровкой траншеи 0,5... 1,5 м в зависимости от вида грунта и глубины траншеи. На въезде устанав­ливают указатели со схемой движения и ограничения скорости.

Объемы работ по устройству временных внутриплощадочных дорог рассчитывают на основе определения их протяженности по

сгп.

18.4. Приобъектные склады

Строительная продукция в виде зданий и сооружений требует переработки большого количества строительных материалов и изделий. Для временного хранения этих материалов, сборных кон­струкций и технологического оборудования необходимы склады.

Опыт строительных фирм США, Западной Европы, Японии показывает, что объемы строительных материалов, подлежащих складированию, необходимо сокращать до минимума благодаря контейнеризации, увеличению степени заводской готовности и установке «с колес».

Должен быть пересмотрен подход к технологии и организации выполнения строительных процессов, качеству работ на всех эта­пах подготовки производства, более четкому планированию и выполнению строительных работ и отдельных операций. Особен­но важна обязательная и своевременная поставка на объект со­временных строительных материалов и конструкций, и, как след­ствие, возможность выполнения строительно-монтажных работ с транспортных средств.

Когда большая часть монтажных процессов выполняется не со склада, а *с колес», можно сократить площадь строительной пло­щадки, что существенно в современных условиях плотной город­ской застройки или при реконструкции зданий и сооружений.

К сожалению, сейчас строители еще не готовы к такой пере­стройке производства и вынуждены размещать складские площад­ки, а также подсобные помещения на больших площадях. На объек­тах концентрируется значительное по объему и номенклатуре складское хозяйство.

Приобъектные склады бывают в виде:

открытых площадок для материалов, не требующих защиты от атмосферных воздействий (железобетонные конструкции, кир­пич и т.д.);

навесов для хранения материалов, не требующих защиты от перепадов температуры и влажности воздуха, но требующих укры­тия от прямого воздействия солнца и атмосферных осадков (толь

и др.);

закрытых неутепленных и утепленных складов для материалов, требующих закрытого хранения (цемент, фанера, гвозди, краски и т.п.).

Приобъектные склады могут быть сборно-разборными, кон­тейнерными и передвижными. В основном для закрытого склад­ского хранения материалов применяются склады сборно-разбор-ното типа.

При проектировании складов решаются три основных вопроса:

определить необходимые запасы материалов, подлежащих хра­нению;

рассчитать площади по видам хранения (открытое, закрытое и др.);

выбрать типы складов и разместить их вблизи дорог.

Существующее положение в строительной отрасли заставляет строительные организации приобретать и хранить большое коли­чество строительных материалов, изделий и конструкций в связи с неустойчивым положением на рынке материалов и ростом цен.

Во избежание возможных простоев строительные организации и фирмы вынуждены создавать излишки запасов материальных ресурсов. При этом длительно из оборота выводятся средства, а сами материалы стареют, тниют, бесследно пропадают.

В итоге снижается качество продукции, повышается ее себе­стоимость.

При определении запаса материалов исходят из того, что за­пас должен быть минимальным, но достаточным для обеспече­ния бесперебойного выполнения работ. В зависимости от органи­зации работ он может колебаться от нуля до полного объема, не­обходимого для строительства.

Запас материалов и конструкций

где Робщ — количество материалов и конструкций, необходимое для строительства (определяется по укрупненным показателям или рабочим чертежам); Т— продолжительность работ, выполняемых по календарному плану с использованием этих материалов, дней; Т_н — норма запасов материалов, дней (табл. 18.3); К\ — коэффи­циент неравномерности поступления материалов на склад (для автотранспорта — 1,1); К₂ — коэффициент неравномерности по­требления материалов, равный 1,3.

Полезная площадь склада F_C1CJI = Р_скл/, где / — нормативная площадь на единицу складируемого материала (табл. 1S.4).

Таблица 18.3