Глава II. - Маурийский период.

 

Мы переходим теперь к эпохе Маурья, которая начинается приблизительно со времени индийской кампании Александра, около 325 г. до н.э. Повествования об этой кампании в трудах греческих авторов, таких, как Арриан, Курций и другие, иногда проливают интересный свет на экономическую жизнь периода. Таким образом, можно с уверенностью установить, что судостроение в те древние времена (ок.325 г. до н..) было весьма процветающей отраслью занятости населения, и стимулом к его развитию послужили нужды как речных, так и океанских перевозок. Александр переправил свою армию через Инд на лодках (124), предоставленных в его распоряжение местными ремесленниками. Лодочная флотилия использовалась также для переправы через изобилующую стремнинами реку Гидасп (125). Для знаменитого плавания Неарха (126) вниз по реке и в Персидский залив были собраны все имевшиеся в наличии местные лодки и создан колоссальный флот, насчитывавший, согласно Арриану (127), около 800 кораблей, согласно Курцию и Диодору - около 1000, и, согласно "более надежной оценке Птолемея", почти 2000 кораблей, на которых разместились 8000 воинов, несколько тысяч коней и большие запасы продовольствия. Это действительно был чрезвычайно огромный флот, построенный руками индийских мастеров из индийского строевого леса. В этой связи представляют большой интерес замечания, сделанные двумя крупными специалистами по истории древней восточной торговли, а именно, д-ром Винсентом и д-ром Робертсоном. Д-р Винсент пишет:

"Айин-и-Акбари" считает Пенджаб третьей провинцией Могольской империи и упоминает 40000 судов, применявшихся для ведения торговли по Инду. Именно эта торговля позволила Александру захватить, построить, нанять или приобрести флот, с которым он спустился вниз по течению реки; и когда мы примем во внимание, что его армия состояла из 124000 человек, что вся страна находилась под его властью, и что значительная часть армии была оставлена на берегу Гидаспа на тот промежуток времени, когда основные силы двинулись вперед к Гифазису и затем снова вернулись к Гидаспу, у нас не будет причин обвинять Арриана в преувеличении, когда он утверждал, что флот состоял из 800 судов, только 30 из которых были военными, а прочие - теми, которые обычно применялись для навигации по реке... Страбон упоминает о близости Эмодуса (под названием "хребет Эмодус" в античной литературе были известны либо Гималаи, либо Гиндукуш и Каракорум. - Aspar), где в изобилии росли пихты, сосны, кедры и другие породы строевого леса; и Арриан рассказывает, что Александр, находясь в стране ассаконов и еще до того, как достиг Инда, уже построил суда, которые приказал сплавить вниз по Кофену до Тассилы. Все эти обстоятельства позволяют доказать достоверность факта, ставшего предметом жарких споров; и несмотря даже на то, то некоторые авторы завышают число входивших в состав флота судов до 2000, в этой цифре нет ничего невероятного, чтобы поставить ее под сомнение" (128).

Д-р Робертсон выражает то же мнение:

"То, что в такой короткий промежуток времени был собран такой большой флот, на первый взгляд может показаться невероятным, но т.к. Пенджаб полон судоходных рек, по которым туземцы поддерживают связь между собой, он изобиловал судами, с легкостью доставшимися завоевателю, так что он легко мог собрать нужное их количество. Если считать вторжение в Индию Семирамиды историческим фактом, то на Инде собралось не менее 4000 судов, чтобы дать бой ее флоту (Diod.Sicul., lib.II, cap.74). Примечательно, что когда Махмуд Газневи завоевывал Индию, то флот, собранный на Инде, чтобы противостоять ему, состоял из такого же количества судов. Мы узнаём из "Айин-и-Акбари", что жители этой части Индии до сих пор продолжают поддерживать связи друг с другом по водным путям; жители одного только сиркара (округа) Тхатта (в Синде) имеют не менее 40000 судов различной конструкции" (129).

Далее, Арриан упоминает о строительстве верфей, и о том, что племя, называемое "ксафрои", поставило (македонской армии) 30-весельные галеры и транспортные суда, полностью построенные ими (130).

Всё это ясно указывает, что в эпоху Маурья судостроение в Индии было поставленным на регулярную основу и процветающим видом деятельности населения, и давало большой выход готовой продукции. Судостроение находилось, однако, в руках государства и было правительственной монополией, поскольку, как сообщает Мегасфен (131), упоминая о существовании среди ремесленников класса судостроителей, они находились на полном государственном обеспечении, и им не разрешалось работать на частных лиц. Эти суда, построенные на царских верфях, можно было, однако, как повествует Страбон (132), сдавать внаем тем, кто предпринимает путешествие, а также профессиональным торговцам.

Несколько более интересных подробностей относительно судоходства и навигации рассматриваемого периода приводит Плиний (133) в его описании Тапробаны (Цейлона): "море между островом (т.е. Цейлоном) и Индией мелководное - не больше 6 футов, но в некоторых протоках такое глубокое, что никакие якоря не достают дна: из-за этого на кораблях носовая часть находится с обеих сторон, чтобы не было нужды разворачиваться в тесном русле... Навигация по звездам невозможна - Большая Медведица не видна; но моряки берут с собой птиц и, время от времени выпуская их, следуют в том же направлении, что и они, ибо те летят к суше" (134). Плиний также указывает тоннаж этих древнеиндийских судов, который, по его словам, составлял 3000 амфор, вес одной амфоры считался равным 1/40 тонны (135).

Развитие национального судоходства сделало возможным и необходимым организацию службы адмиралтейства (136) в качестве одной из шести служб, образовавших военный совет императора Чандрагупты (321-297), "одного из величайших и наиболее успешных царей, известных в истории". К счастью, в отношении сведений об этой службе адмиралтейства и военно-морской службы мы зависим не только от сообщений иностранных авторов, таких, как Мегасфен и Страбон, но также от более подробного и надежного рассказа, содержащегося в бесценном санскритском труде того периода, "Артхашастре" Каутильи, которая представляет собой, несомненно, одну из самых важных вех не только в истории индийской литературы, но также в истории самой индийской цивилизации. Книга (137) требует тщательного изучения, являясь уникальным по своему жанру произведением во всей санскритской литературе и наиболее ценным историческим документом, который доносит до нас во всей полноте картину чрезвычайно богатой и развитой цивилизации, существовавшей в Индии эпохи Маурья свыше 2000 лет тому назад. Поэтому я без всяких колебаний буду руководствоваться этой замечательной работой Каутильи и представлю читателю все те ее пассажи, которые способны пролить какой-нибудь свет на условия национального судоходства, навигации и морской торговли Индии во время славной эпохи Маурья.

Военно-морская служба, по-видимому, была очень хорошо организована. Возглавлял ее чиновник, который назывался "надзиратель за судоходством" (138). На него были возложены обязанности осуществлять надзор за всем, что имеет отношение к навигации, включая не только морскую, но и внутреннюю навигацию на реках и озерах, естественных или искусственных. К навигации относилась, конечно, большая масса дел. Должность "надзирателя за судоходством", по-видимому, была отчасти подобна современной должности начальника порта и первостепенная его обязанность состояла в наблюдении за тем, чтобы были уплачены все сборы в его гавани, и никто не уклонялся от этого.

Характер и степень морской деятельности этого периода можно увидеть на примере различных взимаемых портовых сборов. Так, селения на морском побережье или по берегам рек и озер должны были платить обычно твердо установленную сумму сбора. Рыбаки должны были отдавать шестую часть их улова в качестве платы за разрешение на ловлю рыбы. Торговцы также должны были платить установленный налог, причитающийся в пользу городского порта. Те, кто передвигался на борту судна, находившегося в собственности государства или царя, должны были уплатить определенную сумму за провоз по морю. Те, кто брал во временное пользование принадлежавшие государству лодки для ловли жемчуга или добычи морских раковин, должны были уплатить определенную сумму за их аренду; но им разрешалось использовать для этих целей собственные лодки. Кроме этих налогов, выплачиваемых начальнику порта, существовали различные виды паромных податей, которые представляют большой интерес, указывая одновременно на оживленную торговлю и бойкую коммерческую жизнь. Человек, перевозящий голову рогатого скота или какой-либо груз, должен заплатить за паромную переправу 1 машу. За перевоз человека, несущего груз на голове или на плечах, за лошадь и корову взимается 2 маша, за верблюда и буйвола, перевозимых через реку, - 4. За легкую повозку взимается 5 маш, за повозку среднего размера, запряженную быками, - 6, и за большую - 7. 4 маша полагалось уплатить за перевозку товаров, независимо от того, предназначены они для продажи или нет. Перевоз на больших реках стоит вдвое дороже из-за связанного с ним большего риска. Таким образом, повозки и вьючные животные, а также товары, облагались паромными переправами.

Но кроме заботы о взимании всех соответствующих налогов и сборов, надзирателю за судоходством также вменялось в обязанность следить за соблюдением в гавани многих гуманных нор. Так, всякий раз, когда в его порт приходило судно, загнанное сюда ветрами или поврежденное бурей, первой его обязанностью было оказать ему помощь, "уподобляясь отцу". Он был также уполномочен освобождать от уплаты пошлин любое судно с товарами на борту, если они были повреждены водой или испорчены, или же взимать пошлину только в половинном размере, а затем позволить судну следовать своим путем, когда наступит благоприятное время для отплытия. Опять-таки, всякий раз, когда судно, везущее товары, потерпит бедствие из-за нехватки рабочих рук на борту или из-за плохого состояния, надзиратель за судоходством обязан, в зависимости от конкретной ситуации, полностью или частично возместить потерю товаров, поскольку урон мог быть причинен не халатностью купцов, а дефектами государственного судна, и, следовательно, должен быть возмещен из государственных средств.

Но, кроме оказания помощи судам при аварии, надзиратель за судоходством также должен был принимать много превентивных мер для обеспечения безопасности. Так, в период с 7-го дня месяца ашадха до месяца картика, т.е. когда реки выходили из берегов из-за дождей, переправа через них на государственных или взятых внаем паромах была строго запрещена. Опять-таки, на тех крупных реках, которые невозможно было пересечь вброд зимой или летом, надзиратель за судоходством должен был держать большие и вполне безопасные суда, с командой и всеми необходимыми офицерами, т.е. капитаном, рулевым и множеством слуг, которые должен иметь при себе вёсла и веревку и вычерпывать воду. Небольшие же суда должны курсировать только по небольшим рекам, которые разливаются во время сезона дождей.

Для обеспечения безопасности был также предусмотрен ряд строгих норм относительно переправы через реки на пароме или вброд. Было запрещено пересекать реки вброд или на переправах без разрешения, чтобы ни один изменник или неприятель не смог спастись бегством. Время и даже место брода и переправы через реку были четко регламентированы, так что любой человек, переправляющийся через реку в неположенном месте и в неурочное время, наказывался в первый раз денежным штрафом; человек же, который переходил реку вброд или переправлялся через нее в обычном месте и в обычное время, но не имея разрешения, должен был уплатить штраф в 26 3/4 панов. Тем не менее, из этих строгих правил в интересах торговли и общественных дел допускались исключения. Так, разрешалось свободно переправляться через реки в любом месте и в любое время следующим категориям лиц:

1) рыбакам, которым сильно мешали бы вышеуказанные нормы;

2) носильщикам дров, сена, цветов и фруктов, садовникам и торговцам растениями, которым приходилось совершать поездки для того, чтобы найти предметы, которыми они торговали;

3) лицам, бегущим от предполагаемых преступников;

4) посланцам, догоняющим других посланцев, которые их обогнали;

5) слугам, занимающимся доставкой продовольствия и припасов для войска;

6) лицам, пользующимся своими собственными паромами; и

7) торговцам, доставляющим семена, продовольствие и другие товары для жителей прибрежных деревень. Кроме того, надзиратель за судоходством имел право давать разрешение на переправу через реки брахманам, аскетам, детям, старикам, больным, царским гонцам и беременным женщинам. Было также другое установление, разрешающее высаживаться в портовых городах иностранным купцам, которые часто посещали страну, также как и хорошо известным местным купцам.

Наконец, надзиратель за судоходством был облечен полномочиями наказывать всех нарушителей порядков гавани и злоумышленников, которые представляли опасность для общественного порядка. Так, уничтожению подлежали суда пиратов, суда, которые пришли из враждебной страны, и суда, которые нарушали обычаи и правила, действующие в портовых городах. Надзиратель должен был также задерживать лиц, подпадающих под следующее описание: всякого человека, который похитил чужую жену или дочь; того, кто везет ценное имущество, принадлежащее другому; подозрительного; показывающего страх; того, кто не имеет груза; того, кто пытается прикрыться или уклониться от опознания, неся в руке ценный груз; человека, который (в момент переправы) быстро переодевается в другую одежду; того, кто только что переоделся под аскета; того, кто делает вид, будто страдает от болезни; того, кто кажется встревоженным; человека, который украдкой несет ценные вещи; человека, выполняющего секретную миссию; человека, несущего оружие или зажигательные вещества, или держащего яд в руке; и, наконец, того, кто возвращается из длительного путешествия, не имея при себе разрешения. Надзиратель, наконец, должен был конфисковать товары у тех, кто путешествовал без разрешения, и у тех, кто переправлялся с чересчур большим грузом в неположенном месте и в необычное время.

Мы имеем теперь некоторое представление об организации военно-морской службы, развитии национального судоходства и процветающей коммерческой жизни в Индии эпохи Маурья. Всё это, несомненно, являлось следствием обширной протяженности империи, основанной Чандрагуптой, которая охватывала всю Северную Индию от моря до моря, включая даже провинции Парапамисады, Арайю и Арахосию, за современными границами Британской Индии. Союза с таким могущественным владыкой искали даже современные ему эллинистические правители. Следствием объединения таких обширных и разнообразных владений под скипетром одного монарха стал, несомненно, постоянный поток приезжих, путешественников, послов - в Индию и из нее, и, в результате, увеличение количества тщательно разработанных инструкций по их приему и обхождению, которые были выработаны советом городских старейшин под руководством Чандрагупты. "Все иностранцы находились под пристальным наблюдением чиновников, которые обеспечивали их пригодным жильем, охраной, и, в случае необходимости, медицинским уходом" (139). Как замечает м-р Винсент Смит, "существование этих детально разработанных норм является неопровержимым доказательством того, что империя Маурья в 3 в. до н.э. поддерживала постоянные сношения с другими государствами, и что столицу по делам посещало множество приезжих" (140). Иностранная торговля испытывала такой подъем, что одни только налоги на импорт представляли внушительный и постоянно растущий источник дохода.

В правление Ашоки, чья империя значительно превосходила по размерам владения его деда, Индия поддерживала систематическую связь с отдаленными эллинистическими монархиями Сирии, Египта, Кирены, Македонии и Эпира (141), и вскоре стала, благодаря деятельности торговцев и миссионеров, проповедников евангелия всемирного братства (имеется в виду проповедь буддизма, отрицавшего наличие кастовых и национальных различий. - Aspar), одновременно коммерческим и духовным центром, самим сердцем Старого Света. Это могло произойти только при посредничестве национального судоходства и систем связи. Как замечает м-р Смит: "Когда мы вспомним связи Ашоки с Цейлоном и даже более отдаленными державами, мы можем с уверенностью наделить его военно-морским флотом, а также армией" (142).

В монументальном труде кашмирского поэта Кшемендры "Бодхисатвавадана Калпалата", относящемся к 10 в. н.э., сохранился очень интересный рассказ об индийской коммерческо деятельности в Восточных морях, который однозначно указывает, что прогресс отношений с другими странами и военно-морской деятельности Индии во времена императора Чандрагупты продолжался также в эпоху Ашоки Великого. 73-я паллава или глава вышеупомянутого труда Кшемендры рассказывает, как император Ашока, восседая на троне в городе Паталипутра, в присутствии своего двора однажды дал аудиенцию нескольким индийским купцам, которые вели торговлю с отдаленными островами. Они пожаловались ему на свои убытки и полное разорение, вызванное грабежами морских пиратов, названных "нагами" (вероятно, китайцами, которые поклонялись дракону), которые уничтожили все их суда и отняли всё их достояние. Они сказали, что если император не проявит сочувствия к их бедам, им придется обратиться к другим средствам зарабатывать себе на жизнь, но имперскому казначейству в этом случае грозит опустение из-за прекращения морской деятельности (т.е., если морская торговля придет в упадок, то вследствие этого упадут подати от экспорта и импорта товаров). Затем рассказывается, как Ашока, высказав некоторые соображения о мореплавании нагов, под влиянием уговоров буддистских священников издал своего рода эдикт (который мы можем назвать "морским эдиктом Ашоки"), выгравированный на медной пластине, который, тем не менее, не вызвал у тех, к кому он был обращен, ничего, кроме пренебрежения. Только когда Ашока стал искренним буддистом, он сумел заставить нагов уважать свой эдикт и отдать их добычу, которую впоследствии вернул ограбленным ими купцам.

Мы привели некоторые факты о морской торговле Индии с самых ранних времен, записанные в славную эпоху Маурья, питая скромную надежду, что сумели раскрыть несколько страниц из одной из прочно забытых, но блистательных глав в ранней истории нашей страны.