Глава IV. - Последующее время.

 

С упадком империи Великого Могола после Аурангзеба и ростом английского могущества индийское судоходство, естественно, получило большой импульс к развитию, - теперь уже исходящий от англичан. Сейчас уже почти забылось, что в течение без малого двух с половиной столетий Британская Индия содержала военно-морской флот внушительного размера и хорошо себя проявивший. В послужном списке этого флота содержится много достижений много основательной и полезной работы, особенно по части морского патрулирования. Полковник Лейчестер Стэнхоуп в 1826 г. говорил: "Никогда не было примера, чтобы любой корабль бомбейской эскадры (как она тогда называлась) спустил свой флаг перед врагом, который превосходил бы его по силам". История начинается в 1613 г., когда в Сурате была создана эскадра для защиты от нападений португальцев и пиратов, которые кишели в индийских морях. Морские силы были поставлены на постоянную основу в 1615 г. и достигли внушительного размера во второй половине 17 в. В 1669 г. совет директоров (ОИК) назначил своим судостроителем в Бомбее, куда раньше была переведена база эскадры, м-ра У.Питта. после этого она и получила название "бомбейской". Верфь существовала в Сурате до 1735 г., когда бСльшая часть работ была передана в Бомбей, где эскадра была существенно увеличена. Это стало началом тесного сотрудничества с индийской и имперской службой военно-морского флота с выдающимися судостроителями-парсами, Ловджи Нассараджи, мастер суратской верфи, перебрался вслед за верфью из Сурата в Бомбей. История этой верфи - это, по сути, история возвышения талантливого семейства парсов. Верфь была значительно расширена в 1757 г. В 1771 г. Ловджи приобщил к делам двух своих внуков, Фрамджи Мансекджи и Джамсетджи Боменджи. В 1774 г. после смерти Ловджи, его сменили эти два достойных продолжателя его дела, которые вскоре построили два судна по 900 тонн каждое. Под наблюдением этих талантливых судостроителей-парсов на той же верфи, кроме кораблей бомбейской эскадры, было построено во второй половине 18 в. и первой половине 19 в. 9 линейных кораблей, 7 фрегатов и 6 меньших судов для Королевского флота. Так, "в 1802 г. адмиралтейство приказало построить в этом месте военные корабли для королевского военно-морского флота. Оно предполагало направить туда европейских судостроителей, но, узнав о заслугах Джамсетджи, их светлости распорядились доверить их постройку ему в качестве главного судостроителя". Превосходная конструкция двух фрегатов и линейного корабля прославили имя этого достойного парса в Англии. Вышеупомянутые парсы последовательно сохраняли должность главного судостроителя бомбейской верфи с 1736 по 1837 гг., в следующем порядке:

Ловджи - с 1736 по 1774 гг.

Мансекджи и Боменджи - с 1774 по 1783 гг.

Фрамджи и Джамсетджи - 1793 по 1805 гг.

Джамсетджи и Руттонджи - с 1805 по 1811 гг.

Джамсетджи и Науроджи - с 1811 по 1821 гг.

Науроджи и Курсетджи - с 1821 по 1837 гг.

Степень эффективности, которой достигла эта верфь при этих судостроителях-парсах, будет также очевидна из сообщения посетителя, который, описывая Бомбей в 1775 г., говорит: "Здесь есть верфь, большая и хитроумно устроенная, со всеми флотскими принадлежностями, хранящимися на соответствующих складах; и кузнечные горны для изготовления якорей. Она обладает таким сухим доком, что подобного ему, по всей видимости, невозможно найти ни в одной части Европы, - как по размеру, так и по удобству положения" (323).

Полковник Э.Уолкер (324) так описывал в 1841 г. бомбейские доки и корабли бомбейской постройки: "Доки, которые недавно построены в Бомбее, способны принимать корабли любого тоннажа. Бомбей - наш величайший морской арсенал в Индии". Бомбей обладал большими естественными преимуществами для постройки судов, поскольку, "благодаря своему выгодному местоположению между лесными массивами Малабара и Гуджарата получает поставки строительной древесины в любое время года, вне зависимости от направления ветра". Кроме того, построенные из тикового дерева бомбейские суда намного превосходили по своим качествам те, что строились из английского дуба. Полковник Э.Уолкер писал в 1861 г.: "Считается, что каждый корабль ВМФ Великобритании подлежит замене каждые 12 лет. Хорошо известно, что судно из тика способно прослужить 50 лет и больше (325). Много судов, построенных в Бомбее, проплавав 14 или 15 лет, зачислялись в состав ВМФ и считались столь же прочными, как и раньше. Сэр Эдуард Хьоджес совершил, насколько я знаю, 8 путешествий на индийском судне, прежде чем его приобрели для ВМФ. Ни одно судно, совершившее плавание в Индию, которое было построено в Европе, не способно благополучно выдержать более 6 плаваний". Но суда, построенные в Бомбее, превосходили те, что строились где-либо еще, не только в отношении долговечности, но также в отношении дешевизны. "Суда, построенные в Бомбее, - отмечает тот же автор, - обходятся примерно на четверть дешевле, ем сходившие с английских стапелей, а если учесть, что судно, построенное в Англии, через 12 лет потребует замены, расход учетверяется".

ОИК также оказала помощь в создании Бомбейской эскадры, продолжая таким образом, в некотором роде, политику могольских императоров в отношении новвары. Но к возрождению судостроения в Бенгалии их подтолкнул один бедственный случай: это был голод, разразившийся в Карнатике из-за вторжения Хайдера Али в 1770 г., в результате чего потребовалась доставка зерна из Бенгалии в английские поселения на Коромандельском побережье (326). Первые шаги в области судостроения были предприняты в таких округах, как Силхет, Читтагонг и Дакка. М-р Линдси, коллектор Силхета в 1780 г., имел только одно судно водоизмещением 400 тонн, а также флот из 20 судов, которые он отправил в Мадрас с рисом в трюмах по случаю голода. Но вскоре центром регулярного судостроения стала Калькутта. Самые ранние образцы кораблей, построенных в Калькутте, появляются в 1781 г. С 1781 по 1800 г. включительно на реке Хугли, главным образом в Калькутте, было построено 35 кораблей общим тоннажем 17020 тонн; в 1801 г. было построено 19 судов, тоннажем 10979 тонн; в 1813 г. - 21 судно, тоннажем 10376 тонн. С учетом вышеуказанных цифр, на Хугли с 1801 по 1821 г., включая оба эти года, было построено 237 судов, водоизмещением 105693 тонны, что, считая их среднюю стоимость в 209 рупий за тонну, представляет огромную сумму в 2 крора (20 миллионов) рупий и выше; значительная часть этой суммы ушла на выплату заработной платы квалифицированным рабочим и ремесленникам, к большой выгоде для страны (327).

Первый сухой док, созданный в Калькутте, был небольшим по размерам, построенным в Банкшалле для лоцманских судов правительства; вслед за ним было построено несколько больших доков в Хауре и Сулкее; в 1803 г. м-р У.Уэдделл, главный судостроитель Компании, заложил док в Киддепуре. Его сменили в должности Дж.и Р. Киды, которые почти за 30 лет построили и отремонтировали все суда Бенгальской Компании и создали много больше прекрасных кораблей, общим числом 24, и суда для частных лиц (328).

О материалах, из которых строились бенгальские суда, Энтони Ламберт в 1802 г. писал следующее: "Они сделаны из тикового дерева и досок, привезенных из Пегу; пород леса "саул" и "сису" из Бихара, Ауда и бескрайних лесов, которыми поросли холмы, образующие северную границу Бенгалии и Бихара. Шпангоуты, распорки и "скулы судна", или его каркас, строят в целом из дерева "сису", бимсы и внутреннюю обшивку из "саул", и днища, бока, палубы, кили, ахтерштевни и т.п. - из тика. Превосходные качества тикового дерева для судостроения и его долговечность слишком хорошо известны, чтобы нуждаться в каком-либо описании, хотя тик из Пегу, как считается, уступает малабарскому и суратскому. Что касается древесных пород "саул" и "сису", то первая отлично подходит для судостроения по своему размеру, форме и твердости древесины, и дает искривленные бревна и доски любых форм и размеров для судна округлых форм и любого размер, даже для военных кораблей первого класса; что касается последнего, то из него делают превосходные бимсы, распорки и внутреннюю обшивку".

Лорд Уэлсли, генерал-губернатор Индии, в 1809 г. дал такую оценку росту и возможностям Калькутты как центра судостроения:

"В порту Калькутты стоят суда водоизмещением около 10000 тонн, построенные в Индии, подходящие для перевозки грузов. Судя по объему тоннажа частных судов, которые теперь находятся в Калькутте, и по тому совершенству, которого уже достигло в Бенгалии искусство судостроения (обещая еще более быстрое развитие и опираясь на обильную и возрастающую поставку корабельного леса), можно полагать несомненным, что этот порт всегда будет в состоянии предоставлять суда нужного тоннажа, сколько бы их не потребовалось для доставки в порт Лондона товаров частных торговцев Бенгалии".

Из "Регистра судов, построенных на Хугли в 1781-1839 гг. (включая Калькутту, Хоуру, Сулкео, Косипур, Титтагар, Киддерпур и Форт-Глочестер), следует, что общее количество построенных судов составляло 376. Своего пика строительство достигало в 1801, 1813 и 1816 гг., когда были заложены суда водоизмещением 10979, 10376 и 8198 тонн соответственно.

Индийский ВМФ, созданный и построенный усилиями ОИК, принимал активное участие в первой и второй бирманских войнах и первой китайской войне. Он сослужил большую службу за пределами территориальных индийских вод, в Персидском заливе, в Красном море и на берегах Восточной Африки. Он также защищал и облегчал торговые операции индийских купцов с отдаленными портами.

Упадок индийских военно-морских сил начался после 1840 г., когда уже не было построено ни одного крупного судна. Индийский флот был окончательно упразднен в апреле 1863 г., вскоре после того, как управление Индией перешло к короне.

Очень интересное описание, вместе с прекрасными зарисовками типичных индийских (индусских) судов, которые использовали в начале 19 в., приводит француз Ф.Балтазар Сольвин (1812) в своей книге "Индусы", 3-й том (329). Во введении к ней он замечает:

"В древности индусы достигли совершенства в искусстве судостроения, и современные индусы все еще могут в этом отношении поучить Европу, - до такой степени, что англичане, внимательные ко всему, что относится к морской архитектуре, позаимствовали у индусов много улучшений, которые с успехом применили в собственном судоходстве... Индийские суда объединяют в себе внешнюю красоту и практичность, и являются образцами терпеливой и тонкой работы".

Он описал некоторые типичные индийские суда. Пинаса, или яхта, представляла собой прочное одномачтовое судно, разделенное на 2 или 3 каюты - одна была кают-компаний, вторая - спальней, а третья выполняла роль кабинета, не считая отсека, называемого "веранда" и предназначавшегося для слуг. Балласор, главное русло Хугли, описан как часто посещаемый различными видами судов, и особенно большими судами из Бомбея, Сурата и других частей западного побережья. Суда из Ганга называются "шхунеры", они очень хорошо оснащены и могут совершать плавания в Европу; их штурманы "очень искусные". Гураб представлял собой трехмачтовый корабль с заостренным носом и бушпритом; его команда состояла из "никодара", или капитана, и нескольких "клаши", или мавританских моряков. Гурабы строились в Бомбее, их заостренный нос был символом индийского строительства. "Банглы" были самыми большими индийскими судами, некоторые из них могли взять на борт 4000 или 5000 маундов риса. Бриги были кораблями, привозившими в Калькутту с Коромандельского и Малабарского побережий тамошние продукты. Также типичным для Коромандельского побережья судном было дхони, с одной мачтой, похожее на шлюп. Его палуба состояла из нескольких досок, закрепленных с обеих сторон. Оснастка его оставляла желать лучшего. Наконец, патуа были теми кораблями, которые отличались от других судов своей клинкерной постройкой; "доски положены внакрой одна на другую и прикреплены небольшими кусками железа в форме скоб". Марс всегда без паруса, и паруса поднимают и опускают при помощи блоков.

 

Заключение.

 

Так, после долгой и блестящей истории, охватывающей период более чем в 20 столетий, подошло к концу национальное судостроение Индии. Оно было, несомненно, одним из величайших достижений индийской цивилизации, главным средством, при помощи которого эта цивилизация утверждала себя и оказывала влияние на другие, чуждые цивилизации. В настоящее время Индия оказалась лишена этого наиболее важного органа национальной жизни. Едва ли можно представить большие препятствия на пути ее экономического развития, чем это почти полное угасание ее судостроения и судоходства. И в то же время Индия - одна из стран, которые весьма бедны своим, национальным судоходством. Морская торговля Индии непрерывно расширяется, следствием чего является рост нашей зависимости от иностранного судоходства, за которое мы вынуждены, по самой скромной оценке, платить цену около 25 кроров рупий в год. Мы поддерживаем торговые отношения со всеми частями земного шара, не только с Азией, но и с Европой и Африкой с одной стороны, и Австралией и Америкой с другой. Общий объем этой торговли составляет почти 344,2 кроров рупий, из него импорт - 161,8 кроров, а экспорт - 182,3 крора, и вся торговля зависит от доброй воли иностранных грузоотправителей, которые вольны требовать с нас такую плату за фрахт своих судов, какую они пожелают. Даже в отношении нашей прибрежной или межпортовой торговли, которая также расширяется, составляя в общей сложности около 46,37 кроров рупий, политика свободной торговли отдает ее на милость всего мирового судоходства, вместо того, чтобы, как поступают почти все другие страны, зарезервировать ее за национальным судоходством, так что около 85% находится в руках иностранных судоходных компаний, оставив лишь 1/7 местным. Аналогичным образом вся наша пассажирская перевозка находится в руках иностранных грузоотправителей: наши мусульманские паломники, совершающие хадж в Мекку и другие места; наши эмигранты и иммигранты, которых насчитывается более 25000 человек в год; наши пассажиры, которые путешествуют в пределах границ Индии, которых насчитывается свыше 15 лаков (150000) каждый год; и, наконец, прибывающие и уезжающие солдаты индийской армии, числом более 25000 человек ежегодно, а их перевозка составляет около 55 1/2 лаков рупий ежегодно, - все они передвигаются на иностранных судах, и даже в части доставки почты нет индийской пароходной компании, которая могла бы взять на себя эту работу и тем самым получать ежегодную почтовую субсидию в размере 7,8 лаков рупий, которая в настоящее время уходит иностранной компании. Масштабы нашей зависимости очевидны из того, что в океанской торговле, общий тоннаж которой - 11800000 тонн, на долю нашего индийского судоходства приходится только 95000 тонн, или всего лишь 8%; в то же время из общего тоннажа 29,61 миллионов тонн, занятого в межпортовой торговле, наш собственный тоннаж составляет только 3,24 миллионов тонн, и свыше 89% приходится на долю иностранцев. Наше национальное судоходство в настоящее время представлено только 120 судами по 80 тонн каждое, участвующими в океанской торговле, и 7280 - во внутрипортовой по 20 тонн каждое, что в общем составляет незначительное число 7410 судов, больших и малых, для страны, или, скорее, континента, морское побережье которого имеет протяженность в 4000 с лишним миль. Наше судоходство теперь так сократилось, что дает занятость только 14321 человеку, которые строят всего около 125 галботов в год на верфях, количество которых уменьшилось до 48, тогда как общий капитал, ежегодно инвестируемый в судостроение, оценивается где-то между 5 и 6 лаками рупий.

Само собой разумеется, что в данной ситуации следует ожидать, что индийская промышленность и торговля очень быстро могут придти в полный упадок, т.к. нуждаются в развитом индийском судоходстве. Это, следовательно, побуждает правительство и всех, кто заинтересован в материальном прогрессе Индии, целиком и полностью осознать всё значение и необходимость восстановления на современном уровне утраченной индустрии, которая оказал такую блестящую службу в прошлом, и с которой так неразрывно связаны перспективы индийского экономического прогресса.

 

Примечания.

 

1. Это - не печатная книга, но рукопись, находящаяся в библиотеке санскритского колледжа Калькутты, и носящая навзание "Юктикалпатару". Профессор Офрехт обратил на нее внимание в его "Каталоге санскритских рукописей". Д-р Раджендранал Митра приводит относительно ее следующий комментарий (Notices of Sanskrit MSS., vol. i., no. cclxxi.): "Юктикалпатару" - компиляция Бходжи Нарапати. Она повествует о драгоценностях, мечах, конях, слонах, украшениях, флагах, зонтиках, должностях, министрах, судах, и т.п., и часто цитируется по имени автора, Бходжи, означающего, вероятно, Бходжа Раджа Дхара".

2. Upham's Sacred Books of Ceylon, ii. 28, 168. Tumour's Mahawanso, 46, 47.

3. Tumour's Mahawanso, 46.

4. Si-yu-ki, ii. 241.

5. Tumour's Mahawanso, 51.

6. Bishop Bigandet's Life of Godama, 415.

7. Hardy's Manual of Buddhism, 13.

8. "Случилось так, что пятьсот потерпевших кораблекрушение купцов были выброшены на берег около города этих якхов ".

9. "Был некогда около Бенареса большой город плотников, в котором проживало тысяча семейств" (Кембриджский перевода джатак).

10. Hardy, Manual of Buddhism, 57, 260.

11. Bishop Bigandet's Life of Godama, loi.

12. General F. C. Maisley, Sanchi and its Remains, p. 42.

13. The Bhilsa Topes, 27.

14. Foe-koue-ki, ch. xxiv., note 11.

15. Sanchi and its Remains, p. 43.

16. Sanchi and its Remains, p. 59.

17. Mrs. Spier's Life in Ancient India, p. 320.

18. Тождество формы носа баржи из Санчи с той, которая приводится в "Юктикалпатару", может склонить любого высказать предположение, что работа могла быть скомпилирована из трудов, по крайней мере столь же старых, как памятник Санчи, - во всяком случае, в части, относящейся к носовым украшениям кораблей.

19. См. Bombay Gazetteer, vol. xiv., p. 165.

20. J. Griffiths, The Paintings in the Buddhist Cave-Temples of Ajanta.

21. Ibid.

22. Beal, Buddhist Raords of the Western World, vol. ii., p. 257.

23. Vincent A. Smith, Early History of Lidia, pp. 384, 385.

24. См. Dr. Bhandarkar's Early History of the Deccan, ch.х.

25. Griffiths, The Paintings in the Buddhist Cave-Temples of Ajanta, р. 17.

26. Griffiths, The Paintings in the Buddhist Cave-Temples of Ajanta, р. 17.

27. См. Tumour's Mahаwanso, chs. 6-8.

28. E. B. Havell's Indian Sculpture and Paintings, p. 124.

29. Beal, Buddhist Records, vol. ii., p. 269.

30. India in the Fifteenth Century, in the Hakluyt Society publications, ii., p. 27.

31. Это - предположение европейского эксперта, м-ра Дж.Л.Рейда, члена Института морских архитекторов и судостроителей, Англия, в настоящее время управляющего доками Хугли, Салкеа (Хоура). В связи с гипотезой м-ра Рейда будет интересно привести следующие выдержки из "Bombay Gazetteer", (vol.xiii, Part ii, Appendix A): "Ранние индийские астрологи, как утверждается, использовали мганит, как они до исх пор используют современный компас, для определения севера и востока при закладке оснований здания и других религиозных церемониях. Индийский компас представлял собой железную рыбку, которая плавала в сосуде с маслом и указывала на север. Факт существования этого старейшего индийского компаса представляется бесспорно установленным существованием санскритского слова "maccha-yantra", или "рыбья машина", которое Молесворт приводит в качестве названия моского компаса".

32. Яванские хроники повествуют, что около 603 г. правитель Гуджарата, предудпрежденный о близящейся гибели своего царства, отправил своего сына с 5000 спутниками, среди которых были земледельцы, ремесленники, воины, врачи и писатели, на 6 больших и 100 малых кораблях на Яву, где они заложили основы цивилизации, которяа явила миру скульптуры Боробудура.

33. Early History of India, p. 202.

34. Z.D.M.G., p. 613. (On Andhra Coinage.)

35. Imperial Gazetteer, New Edition, vol. ii., p. 825.

36. Archaeological Survey of India, New Imperial Series, xv., p. 29.

36. Sir Walter Elliot в Numismafa Orientalia, vol. iii., Partii., pp. 36, 37. (Монеты Южной Индии).

37. Origin of the Indian Brahma Alphabet, p. 84.

38. Пять пассажей:

(I. 25. 7.)

(I. 48. 3.)

(I. 56. 2.)

(VII. 88. 3 & 4.)

(I. 116. 3.)

39. Пассаж, о котором идет речь - Kishkindhya Kandam, 40. 25.

40. Пассаж, о котором идет речь - Kishkindhya Kandam, 40. 23. Комментатор объясняет слово "Кошакара" как землю, где выращивается червь, который дает тонкую шелковую одежду. Для доказательства того, что Китай был первичным производителем шелка, можно привести следующие подтверждения европейских ученых: "Производство шелка среди китайцев восходит к глубокой древности, местные источники прослеживают его как отрасль национальной промышленности на протяжении пяти тысяч лет. Китай поставлял шелк-сырец для ткацких станков Персии и Тира, и через посредство этих государств греки и римляне получали шелковые ткани баснословной роскоши. В Европу личинки шелковичного червя завезли два миссионера, которые принесли их спрятанными в полой бамбуковой палке в Византийскую империю. Белая шелковица, пища шелковичного червя (Morus alba), - также китайского происхождения". (Growth and Vicissitude of Commerce, by J. Yeats, LL.D., F.G.S., F.S.S., и т.п..) Тот же автор, в его Technical History of Commerce, p. 149, сообщает: "Шелковые и хлопковые ткани - восточного происхождения. В течение 600 лет после его вывоза из Китая (552 н.э.), искусство получения шелка не выходило за пределы Византийской империи. Шелководство и шелкоткачество практиковалось в Сицилии в течение 12-го и в Италии в течение 13-го столетия, откуда впоследствии было завезено во Францию и Испанию".

41. Птоломей позаимствовал санскритское название острова Ява и упоминал его греческий эквивалент, тогда как современные авторы, такие как Гумбольдт, называют его "Ячменный остров". Аль-Бируни также заметил, что индусы называют острова Малайского Архипелага общим именем "Острова Суварна", что, согласно интерпретации знаменитого французского антиквара Рейно (Reinaud), означает острова Ява и Суматра. (Journal Asiatique, tome iv, IVe Serie, p. 265.)

42. (Ayodhya Kandam, 84. 78.) [Пусть сто юношей из Каиварты стоят в засаде на пятистах судах (чтобы затруднить проход врага).]

Следующая шлока из "Манусамхиты", перечисляя различные возможные методы и средства войны, включает также военно-морское сражение на кораблях (Manu, 7. 192.)

43. [Великодушный Сахадева завоевал и покорил царей Млеччха и охотников и людоедов, населяющих несколько островов в море, включая остров, называвшийся Тамра, и т.п.]

44. "Теперь (перечислим преступления), влекущие за собой изгнание из касты, именно, совершение морских путешествий." (Перевод Бюлера в S.B.E.)

45. "Вот (распространенные обычаи) на Севере - торговать шерстью, пить ром, продавать животных, которые имеют зубы в верхней и нижней челюстях, торговать оружием, ходить в море." (Ibid.)

46. "Сбор с товаров, привезенных морем - после вычитания избранных статей (товаров), десять пан с сотни." (Перевод Бюлера в S.B.E.)

47. "Таким образом (уплачивают налоги) те, кто зарабатывает себе на жизнь собственным трудом, и те, кто является владельцами судов и повозок." (Ibid.)

48. ["Поджигатель, отравитель, получающий пищу от внебрачного сына замужней женщины, продавец сомы, мореход (samudrayayin), барда (vandin), маслобой, тот, кто склоняет к лжесвидетельству".]

49. ["Какую цену установят знающие морские путешествия и понимающие толк в месте, сроке и товаре, та в этом случае [и считается законной] при оплате."]

50. ["Плата за перевоз пусть соответствует месту и времени. Надо знать, что это [относится] к берегам рек; для моря нет определенного [правила]."]

51. Пассажи, о которых идет речь - (Ману, viii. 409. 9.) ["Все, что испорчено на судне по вине перевозчиков, должно быть возвращено перевозчиками, [каждым] согласно его доле.

Таким образом, объявлено решение судебного дела, [относящегося к] путешествующим на судне, при небрежности перевозчиков на воде; при [несчастье, проис-шедшем] по воле богов, штраф не полагается."]

52. Напр. "Вайю-пурана", "Маркандейя-пурана", и "Бхагавата-пурана".

53. ["Сокрушив благодаря своему мастерству "Vangas" (бенгальцев), приготовивших к сражению свой флот, этот замечательный вождь (Рагху) воздвиг победные колонны на островках посреди вод Ганга."]

54. ["В противном случае как могла схватиться за доску дочь короля сингалов, потерпевшая кораблекрушение в море, охваченная желанием приобщиться к вере, рожденной словами святого? Как мог также заметить ее в таком состоянии торговец из Каушамби, возвращавшийся с Цейлона?"]

55. [Затем, стремясь увидеть своего брата, Ратнобхава, с разрешения его тестя, отплыл в Пушапур (Патна) на борту судна с его женой, которая любила строить глазки. Судно погрузилось в морскую пучину, разбитое свирепыми волнами.]

56. [В этот самый момент их преследовал флот, состоявший из многих судов. Явана испугались. Затем, подобно собакам, напавшим на кабана, суда очень скоро окружили корабль.]

57. [Он (Шри Кришна), был рад видеть торговцев с далеких островов, которые, выручив большой доход от продажи продуктов многих стран, снова нагружали свои суда товаром индийского происхождения.]

58. [Королевский посланник упал в море, когда плыл на судне, и кит проглотил его; но, разорвав его утробу, он выбрался наружу и пересек море.]

59. Upham's Sacred and Historical Books of Ceylon, i. 71; ii. 177. Turnour's Mahawanso, 55.

60. Hardy, Manual of Buddhism, 56, 57, и 60.

61. Bishop Bigandet's Life of Godama, 101.

62. Si-yu-kif ii. 246.

63. Si-yu-ki, xiii. 55.

64. "Indian antiquary", 1879.

65. Jataka iii., no. 339, в Кембриджском издании.

66. Jataka iv. 159, no. 466.

67. "Давным-давно в Варанаси правил царь Брахмадатта. Неподалёку от города была тогда большая деревня. Жили в ней одни плотники, тысяча семей круглым счётом". - Ibid.

68. "Понабрали эти плотники у людей задатков в счёт будущей работы: "Вам мы кровать сделаем, вам - стол, вам - дом срубим", - а выполнить в срок ничего не сумели". - Ibid.

69. "Долго ли, коротко ли, приплыли они по Гангу к океану и, странствуя по воле ветра, оказались в один прекрасный день перед каким-то островком посреди моря". - Ibid.

70. "Валахасса-джатака" рассказывает, как "некие потерпевшие кораблекрушение матросы бежали из города якхов с помощью летающей лошади." - Ibid.

71. "И вот однажды пятьсот купцов высадились на берег с разбитого корабля около города якхов ". - Ibid.

72. "История рассказывает, как слепой матрос был сделан сборщиком налогов и казначеем короля, и как он был кормчим на судне, которое плавало в опасных морях Волшебной страны". - Ibid.

73. "Случилось, что некоторые торговцы осностили судно и искали шкипера... Теперь было семьсот душ на борту судна". - Ibid.

74. "Был портовый город под названием Бхаруккач или "Болото Бхару". В то время Боддхисатва родился там в семье старшего матроса... Ему дали имя Супарака Кумара... Впоследствии, когда его отец умер, он стал главой своих моряков... С ним на борту ни одно судно никогда не знало ущерба". - Ibid.

75. "Четыре месяца судно плавало в дальних краях; и вот, словно перенесенное небесными силами, за один день вернулось в морской порт города Бхаруккач". - Ibid.

76. Ниже приведено краткое содержание этой истории: принц подозревал, без всякого на то основания, что его брат замышляет мятеж против него, и убил его. Жена короля, будучи беременна, бежит из города. Ее сын вырос, не зная, кто его отец, но когда он узнал истину, то ушел в море в поисках богатства. Он потерпел кораблекрушение, и богиня переносит его в королевство его отца, где, дав правильный ответ на несколько сложных вопросов, он вступает в брак с дочерью узурпатора. Со временем он становится аскетом, и жена следует его примеру. (Кембриджское издание джатак.)

77. "Собрав вместе его торговые запасы (именно, жемчуга, драгоценности, и алмазы) он поместил их на борт судна с некоторыми торговцами, направлявшимися в Суварнабхуми, и попрощался со своей матерью, сказав ей, что он отплывает в эту страну." - Ibid.

78. "На борт (судна) были погружены семь караванов с их животными. В течение семи дней судно прошло семьсот лиг, но сильное течение заставило его отклонитьтся от курса." - Ibid.

79. "Однажды он подумал про себя: "Мое богатство исчерпано, мне нечего больше раздавать. Пока оно еще не полностью закончилось, я найму корабль и отплыву в Золотую Страну, откуда я привезу богатство". Итак, он приказал построить судно, нагрузил его товаром, и, попрощавшись со своей женой и ребенком, повернулся лицом к морскому порту, и в полдень он ушел в море." - Ibid.

80. "Когда они вышли в открытое море, на седьмой день судно дало течь, и они не могли откачать воду из трюма." - Ibid.

81. Ниже приводится полное описание судна: "божество, обрадованное, услышав эти слова, сотворило судно, сделанное из семи ценных материалов; в длину оно было 800 локтей, 20 морских саженей в глубину; у него было три мачты, сделанных из сапфира, золотые снасти, серебряные паруса, и весла и рули также были из золота." - Ibid.

82. "В то время некие торговцы из Бхаруккачи плавали по морю в Золотую Землю." - Ibid.

83. В джатаке i. 124, или "Тандуланали-джатаке", no. 5, рассказывающей историю о неразумном оценщике, объявившем, что 500 коней стоят столько же, сколько мера риса, а эту меру риса он, в свою очередь, объявил равной по стоимости всему Бенаресу, содержится пассаж, перевод которого дается ниже: "В то время туда прибыл из Северной Страны торговец конями с пятьюстами лошадьми." Аналогично, в джатаке ii. 31, "Сухану-джатаке", no. 158, говорится следующее: "Некие торговцы лошадьми из Северной Страны пригнали пятьсот лошадей". Кроме того, джатака ii. 287, или "Кундака-Куччи-Синдхава-джатака", no. 254, упоминает, что "Боддхисатва родился в семье купца в Северной Стране; и пятьсот уроженцев этой страны, торговцы лошадьми, часто пригоняли коней на продажу в Бенарес."

84. Джатака i. 178, или "Бходжаджануя-джатака", no. 23, упоминает, как "Бодхисатва воплотился в теле чистокровной лошади из Синда." Аналогично, джатака i. 181, или "Аджамия-джатака", no. 24, упоминает воина, который сражался на колеснице, в которую была впряжены две лошади из Синда.

85. Economic Journal, J. R. A. S. за 1901.

86. C. Daniell, F.S.S., I.C.S., Industrial Competititon of Asia, p. 225.

87. Плиний, Естественная история, xii. 18. Смотри также Моммзена "Провинции Римской империи", vol. ii., 299-300.

88. Геродот, iii. (V. А. Smith, Early History of India, новое издание, P. 34)

89. См. его "Hibbert Lectures" за 1887 г. о происхождении и расцвете религии среди вавилонян.

90. J.R.A.S., 1888, p. 337. М-р Хьюитт, покойный комиссионер Чота Нагпура, - автор многих работ по древней истории.

91. См. J.H.A.S., 1898, о ранней торговле между Индией и Вавилоном,

92. Origin of the Indian Brahma Alphabet, p. 84.

93. См. J.H.A.S., апрель 1899, p. 482.

94. Buddhist India, p. 116.

95. Bombay City Gazetteer, vol. ii., ch. vi., p. 3.

96. Nos. 339 and 463 (Fausboll).

97. S.B.E., ii. 228; xiv. 146, 200, 217.

98. Hist. Anc. Del Orient, английское издание, vol. ii., pp. 299, 301, цитируется в I. A., vol. xiii., p. 228.

99. Ancient Egyptians, ii. 237, цитирует Delmar, директор Статистического бюро, США.

100. Professor V. Ball, M.A., F.R.S., F.G.S., в его очень ценной статье в "A Geologist's Contribution to the History of Ancient India", в I. A. в августе 1884.

101. Бытие. xxxvii. 25: "и, взглянув, увидели, вот, идет из Галаада караван Измаильтян, и верблюды их несут стираксу, бальзам и ладан: идут они отвезти это в Египет."

102. 3 Цар. ix. 26, 27, 28: "Царь Соломон также сделал корабль в Ецион-Гавере, что при Елафе, на берегу Чермного моря, в земле Идумейской. И послал Хирам на корабле своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми; и отправились они в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов, и привезли царю Соломону." 3 Цар. x. 11: "И корабль Хирамов, который привозил золото из Офира, привез из Офира великое множество красного дерева и драгоценных камней."

103. Иез. xxvii. 24: "Они торговали с тобою драгоценными одеждами, шелковыми и узорчатыми материями, которые они привозили на твои рынки в дорогих ящиках, сделанных из кедра и хорошо упакованных." Ibid. 15: "многие острова производили с тобою мену, в уплату тебе доставляли слоновую кость и черное дерево."

104. Страбон, xv. 37: "(в Индии) произрастает также эбеновое дерево."

105. History of Plants, iv. 4, 6, цитируется McCrindle.

106. Georg. i. 57: "Индия производит слоновую кость". "Перипл" также упоминает бревна черного дерева, экспортированного из Баригазы-Броча.

107. Dr Caldwell, в его Grammar of the Dravidian Languages, p. 91. Мы можем упомянуть также в этой связи известное упоминание в "Баверу-джатаке" путешествий, совершенных индийскими торговцами в Вавилон, во втором из которых они привезли туда первого павлина на продажу.

108. Grammar of the Dravidian Languages, p. 122.

109. The Indian Antiquary, vol. viii.

110. Геродот, vii. 65, viii. 13, ix. 91. В.А.Смит замечает: "индийские лучники представляли ценный элемент в армии Ксеркса, и вместе с Мардонием разделили поражение при Платеях".

111. Ср. V. Smith, Early History of India, p. 35: "Факт, что в 480 г. до н.э. индийские войска уже использовали железо, ничего не стоит".

112. Геродот, iii.

113. См. Smith's Early History of India, pp. 137, 153, 225, относительно этого персидского влияния.

114. Геродот, iii. 106, в McCrindle's Ancient India as Described in Classical Literature.

115. Ibid., i. 192.

116. Ibid., iii. 106.

117. I. A., vol. iv., pp. 225 ff.

118. Asiatic Nations (Bohn's ed.), vol, ii., p. 32.

119. I. A., Август, 1884.

120. Ктесий, в переводе Mак-Криндли, p. 29. Его "Индика" включает информацию, которую он собрал об Индии, "частично из сообщений персидских чиновников, которые посетили эту страну по царским делам, и частично также, возможно, из сообщений самих индийцев, которых в те времена эпизодически можно было увидеть при персидском дворе, куда они приезжали либо в качестве торговцев, либо посланников, привозивших подарки и дань от князей Северной Индии, которые были тогда вассалами Персии" (McCrindle's Ctesias, Введение, p. 3.).

121. Dr. Caldwell в его Grammar of the Dravidian Languages, p. 105.

122. Professor Ball в I.A., vol. xiii., p. 230.

123. Ibid.

124. V. A. Smith's Early History of India, p. 55.

125. Ibid., pp. 59, 60: "Он обнаружил в готовности флот галер, лодок, и плотов". Также Арриан, v. 8.

126. Ibid., p. 87.

127. Indica, ch. xix.

128. Commerce of the Anciens, vol. i., p. 12.

129. Disquisition concerning Ancient India, р. 196.

130. Анабасис, vi. 15, и Курций, ix. 9.

131. Страбон, xv. 46: "что же касается оружейников и кораблестроителей, то они получают от царя установленную плату и содержание, так как работают только на него".

132. Страбон, xv. 46.

133. Плиний, vi. 22, цитируется в McCrindle's Ancient India, p. 55.

134. Плиний, vi. 22. Факт, что матросы использовали птиц, чтобы установить направление, в котором лежит земля, упомянут также в "Дигха-Никайе" (1. 222) "Сутта-питаки", знаменитого текста на языке пали. М-р Рис Дэвидс датирует "Дигху" 5-м в. до н.э. и считает это упоминание "самым ранним в индийской литературе о кораблях, плаваюших в океане за пределами видимости суши". (См. J.R.A.S., апрель 1899, p. 432.)

135. Плиний, vi. 22. В отношении эквивалента амфоры и тоннажа этих древних кораблей, Мак-Криндли сообщает: "объем груза, перевозимого древними судами, обычно измерялся в талантах или амфорах, которые весили около 1/40 тонны. Самые большие суда вмещали 10,000 талантов или 250 тонн. Талант и амфора соответствовали кубическому футу воды, и так как греческий или римский фут равнялся около 97/100 английского фута, то 1 талант и амфора весили примерно почти 57 фунтов. Смотри "Древние суда" Торра, p, 25.

136. Ранняя История Смита V. A. Индии, p. 124. См. также Страбон, XV. 52: "После блюстителей городского порядка идет третий объединенный разряд должностных лиц, ведающих военным делом; этот разряд тоже делится на 6 групп по 5 человек в каждой. Члены первой группы приставлены к наварху".

137. В использовании этой книги для моих целей мне оказали существенную помощь переводы Pandit R. Syama Sastry в "Mysore Rewiew".

138. Arthashastra, bk. ii., ch. xxviii.

139. V. A. Smith's Early History of India, p. 125.

140. V. A. Smith's Early History of India, p. 125.

141. Rock Edicts II. and xiii.

142. Edicts of Asoka, Introduction, p. viii.

143. Imperial Gazetteer, New Edition, vol. ii., p. 325.

144. Early History of the Deccan, p. 32.

145. J.R.A.S., январь 1903, p. 56.

146. Early History of India, p. 238.

147. "Roman Coins found in India", by Robert Sewell в J.R.A.S., 1904.

148. Imperial Gazetteer, New Edition, vol. ii., p. 324; V. A. Smith's Early History, p. 202: "Некоторые монеты с изображением фигуры судна... позволяют сделать логический вывод, что власть Яджна Шри (184-213 н.э.) не ограничивалась сушей".

149. Rock Edict II.

150. Страбон, ii. v. 12.

151. "Roman Coins," J.R.A.S., 1904.

152. Weber's Indian Literature, p. 220.

153. The Tamils Eighteen Hundred Years Ago, ch. iii.

154. Естественная история, хii, 18.

155. 1.000.000 ф.ст., из которого 600.000 уходило в Аравию и 400.000 в Индию; смотри Моммзена, "Провинции Римской империи", vol. ii., pp. 299-300.

156. "Перипл Эритрейского моря", ch. Ivii.

157. Естественная история, xii. 7 (14).