Глава II. - Могольский период: правление Акбара.

 

Теперь мы дошли до эпохи Моголов, при которых после долгой раздробленности было почти достигнуто политическое объединение Индии, и основаны и содержались военно-морские силы, особенно в Бенгалии, родине индийского судостроения.

До Акбара мы практически не располагаем никакими данными о действиях индийского военного флота, за исключением двух деяний Бабура - одного в 1528 г., когда Бабур участвовал в сражении на Ганге, вблизи Канауджа, в котором он захватил около 30 или 40 вражеских лодок, и другого в Гогре, в котором армия Харида собрала 100-150 судов и дала бой Бабуру.

Правительство Индии при Акбаре, как вполне естественно можно было ожидать, дало большой импульс развитию индийского судоходства и судостроения, особенно в Бенгалии. Основной источник наших сведений - это, конечно, "Айин-и-Акбари", этот широко известный кладезь точных подробностей о жизни и деятельности Акбара Великого. Согласно Абу-л-Фазлу, были разработаны сложные правила для организации военно-морской службы, или адмиралтейства, "должности Мир-Бахри", как она назвалась. Эти нормы были в высшей степени близки, а в некоторых отношениях даже превзойдены установлениями, посредством которых осуществлялось управление адмиралтейством Чандрагупты за 1900 лет до этого, которые, как мы видели, дошли до нас в составе монументального санскритского труда, "Артхашастры" Каутильи.

Адмиралтейство Акбара, говоря в целом, выполняло следующие функции. Во-первых, оно должно было заботиться о поставке судов и лодок доля навигации, и наблюдать за их постройкой. Суда строились различных размеров и для разных целей. Были суда, предназначавшиеся для перевозки слонов, и применявшиеся для осадных действий, тогда как другие предназначались для доставки товара. Были также суда, выполнявшие роль своего рода удобных плавучих жилищ. Император построил также лодки для увеселительных прогулок с удобно обставленными покоями, и другие, на которых были плавучие рынки и цветники. Все части империи Акбара изобиловали судами, но главными центрами судостроения были Бенгалия, Кашмир и Тхатта. В Аллахабаде и Лахоре также строились суда большого размера, подходящие для плавания по морю. Аналогичные большие суда строились вдоль океанских берегов на западе, востоке и юге Индии.

Вторая обязанность адмиралтейства заключалась в поставке людей, опытных матросов, которые знали природу приливов и отливов, глубину каналов, берега, которых следовало избегать, и характер господствующих ветров. На борту каждого судна должны были находиться следующие офицеры и члены экипажа: 1) нагода, или капитан судна, который управлял его курсом; 2) муаллим (шкипер), который знал мелководья, положения звезд и мог благополучно привести корабль в пункт назначения; 3) тундейль, который осуществлял руководство келассами, или моряками; 4) нагода-хетеб, чьи обязанности заключались в снабжении людей топливом и помощи при погрузке и разгрузке судна; 5) сирхет, который должен был наблюдать за постановкой судна в док и его отплытием; 6) бандари, который отвечал за корабельный груз; 7) керани, или корабельный писец, который вел отчеты и раздавал людям питьевую воду; 8) скангир, или рулевой, которых иногда было до 20 на судне; 9) пунджири, или вперёдсмотрящий, находившийся на вершине мачты и дававший знать всякий раз, когда видел землю или судно, или признаки надвигавшегося шторма, или что-либо еще, достойное внимания; 10) гомти, или те конкретные келассы, которые откачивали воду из трюма судна; 11) пушкари, количество которых варьировалось в зависимости от размеров судна; 12) керва, или простые моряки, которые поднимали и убирали паруса, останавливали течь, и в том случае, если якорь застревал на дне, они должны были нырять под воду, чтобы освободить его.

Третья задача адмиралтейства заключалась в наблюдении за реками, для чего назначался активный и решительный человек, который улаживал все вопросы, относившиеся к паромам, регулировал тоннаж и обеспечивал путешественников лодками по первому их требованию. Тех, кто не мог заплатить за паромную переправу, пропускали бесплатно, но никому не разрешалось пересекать реки вплавь. В обязанности этого должностного лица входило также следить за тем, чтобы ни одна лодка не плавала по рекам в ночное время, за исключением случаев крайней необходимости. Он не позволял выгружать товары где-либо еще, кроме общественной пристани. В целом функции этого должностного лица были очень похожи на функции "надзирателя за судоходством" Чандрагупты.

Четвертая обязанность адмиралтейства заключалась в наложении, взимании и освобождении от податей. Акбар, как утверждалось, прощал недоимки, равные доходам всей его империи. Экспорт и импорт были освобождены от налогообложения, за исключением пустячного сбора, взимавшегося в портах, который никогда не превышал 2 1/2 % и рассматривался торговцами как прекрасная уступка (277).

В "Айин-и-Акбари" (278) содержатся также некоторые подробности относительно подушной подати за провоз по рекам во времена Акбара:

"С каждой лодки полагалось заплатить подать за 1 кос на уровне 1000 манов в том случае, если лодка и лодочник принадлежат одному и тому же владельцу. Но если лодка принадлежит другому человеку, и всё, что находится в лодке - человеку, который ее нанял, то налог составляет 1 рупию за каждые 2 1/2 коса. На паромных переправах за провоз слона следовало уплатить 10 рупий, за груженую повозку - 4 рупии, пустую - 2, навьюченного верблюда - 1 верблюда без поклажи, коней, скот и малой поклажей - 1/2, за переправу скота без поклажи - 1/2. С других вьючных животных платят 1/16 рупии, что включает плату с погонщика. 20 человек должны заплатить за перевоз 1 рупию, но их часто перевозят бесплатно" (279).

Что касается подробностей, относящихся к развитию судоходства в Бенгалии, мы упомянем реферат "Аусил Тумар Джумла" (280) (подлинник сметы доходов) Бенгалии, составленный по требованию Акбара около 1582 г. раджей Тодар Малом, в котором мы находим специфические ассигнования для военно-морской службы. Некоторые парганы (доходы с определенных земель) были предназначены для содержания имперской новвары (флотилии). В главе "Omleh Nowwara" мы находим упоминание о морском флоте, состоявшем, в то время, когда он был учрежден Акбаром, из 2000 судов или лодок, но впоследствии уменьшенном до 768 военных кораблей и лодок, не считая многочисленных судов, которые должны были выставлять заминдары в обмен на многочисленные владения, которые они держали от правительства в качестве джагиров. Общая сумма расходов на управление флотом включала жалование 923 "ферингов" или португальских моряков, исчислявшееся в 92282 рупии ежемесячно, что, с учетом затрат на постройку новых кораблей и ремонт старых, ежегодно составляло 843452 рупии. Флот базировался главным образом в Дакке, его штаб-квартире, из которой он выполнял свои функции по охране бенгальского побережья от частых в то время вторжений маггов и других иностранных пиратов или захватчиков. Под юрисдикцию новвары или адмиралтейства Дакки было отдано всё побережье от Мунделгаута (около слияния Дамодара и Рупнарайяна) до Бундара в Балесоре, который также подвергался нападениям маггов. Фактически, подати, взимаемые со всей страны, тогда полностью уходили на содержание джагиров и защиту морских берегов от разорительных набегов маггов или араканцев, которым помогали португальцы, населявшие порт Чатгаон, и которым, в надежде на прирост доходов за счет торговли с ними, было разрешено также поселиться в Хугли. Для содержания этого флота были выделены доходы почти с 1/3 всех джагиров страны. "Новвара-джагиры" включали самые лучшие земли Нибта и подразделялись на много небольших талуков, отданных лодочниками квалифицированным рабочим флота (281). Кроме парган, предназначенных для содержания новвары, обширный источник дохода для этой же цели поступал от "мир-бари" - налога на постройку лодок, колебавшегося от 8 анн до 1 рупии 4 анн, в зависимости от величины судов. Он взимался со всех лодок, прибывавших или покидавших морскую штаб-квартиру, команды которых не были жителями округа.

С лодки, направлявшейся в Муршидабад, взималось 8 анн за весло; в Калькутту - 10 анн; и в Бенарес - 1 рупию 8 анн, тогда как лодки, прибывавшие из этих мест, облагались налогом на уровне 1, 2 и 4 рупии за лодку. Первоначально этот налог взимался только в городах, но впоследствии был расширен на сельскую местность, где его взимали заминдары и земледельцы с каждой лодки, которая проходила через их владения. В каждом округе, принадлежавшем заминдару, велась регистрация лодок, "манджис" и лодочников (282).

Как уже отмечалось, создание военно-морского флота в Дакке было вызвано нападениями араканских пиратов, как маггов, так и "ферингов" (европейцев), которые постоянно приходили по морю и грабили Бенгалию. "Они увозили индусов и мусульман... бросали их вповалку в трюмы своих кораблей... и продавали их голландским, английским и французским купцам в портах Декана. Иногда они привозили пленников для продаже по высокой цене в Тамлук и порт Баласора, которые входили в состав имперских владений" (283). В отношении их мощи говорилось, что "их пушки невозможно сосчитать, а кораблей в их флотилиях больше, чем волн на море" (284). Их суда были построены из таких твердых пород дерева, что "пушечные ядра были бессильны их пробить" (285). Они наводили такой ужас на военный флот Бенгалии, что "всякий раз, когда 100 бенгальских кораблей видели 4 вражеских судна, то бенгальцы издали обращались в бегство" (286).

Материалы для постройки имперской новвары поступали из Силхета, который пользовался тогда большим значением благодаря своим дикорастущим корабельным лесам, из которых можно было строить суда разного размера (287). Верфи для флотов маггов и ферингов были расположены к югу от Сандвипа, части королевства Аракан. Венецианский путешественник Цезарь Фредерик, писавший около 1565 г., указывал, что там ежегодно нагружалось солью 200 судов, и что в этой части страны было такое изобилие кораблестроительных материалов, что султан Константинополя считал более дешевым строить свои суда здесь, чем в Александрии (288).

В Дакке строились и базировались корабли разного типа. Кроме 768 военных кораблей, здесь находились государственные барки для вице-королей, и два великолепно оснащенных судна, каждый год отправляемых императору в Агру, хотя впоследствии, когда власть Моголов ослабла и навабы Бенгалии стали фактически независимыми, эти государственные барки, хотя и продолжали для вида отправлять для нужд Его Величества, никогда не поднимались по Гангу выше Муршидабада. Государственные барки носили различные названия в зависимости от изображения на их носовой части, например, "Мурпунки" - по изображению павлина, "Муггурчера" - аллигатора. Катание на лодке было тогда общим и любимым времяпровождением богачей, как и при навабах (289).

Кроме Бенгалии, крупным центром индийского судостроения была провинция Синд. Абу-л-Фазл сообщает, что в одном только сиркаре Тхатты можно было найти 40000 судов, готовых к сдаче внаем (290). Лахори-Бандар в те времена был важным морским портом на Инде, и в "Тарик-и-Тахири" приводится следующее очень интересное описание действовавших там портовых правил:

"Между городом Тхатта и Лахори-Бандаром - 2 дня пути, как по суше, так и по воде; после него еще 1 день пути до моря. Сообщение с портом поддерживается по небольшому каналу (называемому " нар " на языке Тхатты), который нельзя перейти вброд. Между портом и океаном есть всего лишь один населенный пункт, называемый Суимани. Здесь всегда размещается стража, находящаяся под началом мир-бандара, или начальника порта, с заряженной пушкой. Всякий раз, когда в протоку ходит судно, оно дает знать о своем прибытии выстрелом из пушки, на который отвечают (таким же выстрелом) из сторожевой заставы, для того, чтобы этим сигналом уведомить людей в порту о прибытии чужого судна. Затем они (команда судна) посылает весть о его прибытии купцам Тхатты, после чего съезжают в лодках на берег к тому месту, где размещается стража. Перед тем, как они высадятся там, наблюдатели уже успевают определить природу судна. Каждое судно и купец подвергается расспросу. Все имеющие отношение к торговле теперь садятся в свои лодки (гурабы) в устье протоки. Если судно прианделжит порту, то ему разрешается подняться вверх по протоке и стать на якорь у Лахори-Бандара; если же оно пришло из каких-то других краев, то не может пройти дальше - груз переносят в лодки, и на них доставляют в город" (291).

Мы можем теперь упомянуть некоторые военно-морские экспедиции времен Акбара. В 1580 г. раджа Тодар Мал, получивший приказ оснастить 1000 лодок (кишти) и гурабов в Агре, был отправлен императором в Гуджарат, чтобы провести ревизию налоговых поступлений с этой провинции (292). В 1590 г. Акбар послал Хан-и-Ханана против мирзы Джанибега из Тхатты, который попытался объявить о своей независимости, в ответ на что мирза отправил против него 120 вооруженных гурабов и 200 лодок. В каждом из этих гурабов находились плотники, чтобы быстро исправить повреждения, которые могли причинить им пушки. Некоторыми из гурабов Джанибега управляли солдаты-"феринги" (европейцы). Джанибег в конечном счете был разгромлен и бежал; его преследовали до тех пор, пока он не принял предложенных условий, выдав императорскому главнокомандующему среди прочего 30 гурабов (293). В 1574 г. Акбар начал свою длительную кампанию против Бихара и Бенгалии и послал Хан-Ханана Муним-хана с имперской армией против Дауда, который стянул свои силы к Патне и Хаджипуру. Император решил лично руководить военными действиями, и отплыл (вниз по Гангу) с огромным флотом, несущим "всё его снаряжение и служащих, доспехи, барабаны, сокровищ, ковры, кухонную утварь, конюшню и т.д. Для размещения его собственной особы были специально подготовлены две больших лодки". Когда он спустился них по Гангу до Патны, он отдал приказ взять форт Хаджипур, и "отправил Хан-Алама с 3000 воинов в лодках с материалами, необходимыми для осады". После падения Хаджипура Дауд бежал в лодке, и Патна попала в руки императора, который назначил наместником Бенгали Хан-Ханана, оставив ему все лодки, которые он привез из Агры, с большой армией. Но умиротворить Бенгалию было нелегко. Могольские джагирдары в Бихаре и Бенгалии попытались выйти из-под власти Акбара. Афганцы также воспользовались этой возможностью, взялись за оружие и завладели Ориссой и частью Бенгалии. Обнаружив, что афганские и могольские чиновники проявляют неповиновение, Акбар стал назначать в Бенгалию индусских наместников, первым из которых стал Тодар Мал. Вторым был раджа Ман Сингх из Джайпура, который управлял Бенгалией с 1589 по 1604 гг.

Именно во время наместничества Ман Сингха мы обнаруживаем замечательную вспышку военно-морской деятельности в Восточной Бенгалии, и доказательство морской организации, которая неторопливо и без лишнего шума создавалась усилиями некоторых независимых индусских землевладельцев Бенгалии, тогда как имперское правительство тогда было занято организацией новвары в Дакке. Главными центрами этой индусской морской деятельности были Шрипур, Бакла или Чандрадвипа на юго-востоке современного округа Бакергундж, и Чандикан, который отождествляется с островом Саугор. Феодальным правителем Шрипура был Кедар Рой, который был почти что гением по части войны на море, но очень мало известен. Он всегда держал на своих верфях и базах флота много воинов в боевой готовности. В 1602 г. он отбил у Моголов остров Сандвип и отдал управление им португальцам во главе с Карвалью. Это, однако, вызвало подозрение и тревогу у короля Аракана, который сразу отправил на захват Сандаипа 150 военных судов, больших и малых. Кедар Рой, не теряя времени, отправил 100 военных судов на помощь своим союзникам. В завязавшемся сражении союзники Кедар Роя одержали победу и захватили 149 вражеских судов. Вторая попытка короля Аракана разгромить союзников Кедар Роя обернулась такой же неудачей, хотя он послал против них до 1000 судов. Но Кедар Рою пришлось в то же самое время столкнуться с другим, более могущественным неприятелем: раджа Ман Сингх, наместник Бенгалии, убедился в необходимости уничтожить власть и независимость Кедар Роя и отправил против него экспедицию в составе 100 военных кораблей во главе с Манда Роем. Но в состоявшемся сражении Манда Рой был убит. Неудача, впрочем, лишь побудила Ман Сингха предпринять в 1604 г. другую и лучше подготовленную попытку подчинить Кедар Роя. Кедар Рой, собрав свыше 500 воинов, начале перешел в наступление и осадил могольского военачальника Килмака в Сринагаре, но в конечном счете сам был взят в плен после ожесточенного пушечного обстрела. Он был доставлен к Ман Сингху, но вскоре умер от полученных ран (294).

Другим важным центром военно-морской силы в Бенгалии была Бакла, где у власти находился знаменитый феодал Рамачандра Рой. Хорошо известен факт, как он вырвался, спасая жизнь, из клыков Пратападитьи из Джессора на лодке, имевшей пушки на борту и управляемой 64 гребцами (295). Геройскую репутацию Рамачандры достойно поддержал его сын и преемник, Киртинараяна, который проявлял одинаковое искусство в войне на море и успешном изгнании "ферингов" из их поселения близ устья Мегхи. Союза с ним искал даже наваб Дакки.

Но значительно более важным центром индийского морского могущества в Бенгальском заливе того времени был Чандикан, или остров Саугор, принадлежавший Пратападитье, грозному правителю Джессора. На этой морской станции всегда можно было найти множество людей, готовых к битве и к морским походам. Было также три других места, где Пратап строил верфи и доки: это были Дудхали, Джахайя-гата и Чанашри, где строились, ремонтировались и стояли его суда.

Но морская деятельность Бенгалии в этот период проявлялась не только в военной сфере, но и в более благородном искусстве мира. Иностранные авторы и путешественники, которые посещали Бенгалию в 16 в., в самых ярких выражениях отзывались о богатстве, поступавшем от ее оживленной морской торговли и о размерах и значимости некоторых ее портов. Пёрчес описывает Бенгалию как "обильную рисом, пшеницей, сахаром, имбирем, длинным перцем, хлопком и шелком, и обладающую очень полезным воздухом". Вартема (1503-1508) говорит о Бенгалии: "Эта страна особенно изобилует зерном, мясом всех сортов, большим количеством сахара, а также имбирем, и бСльшим количеством хлопка, чем любая (другая) страна в мире". Ральф Фитч, вероятно, первый английский путешественник, побывавший в Бенгалии (1586), упоминает некоторые ее порты и рынки. Одним из них была Танда, где шла "большая торговля хлопком и хлопковыми тканями". Другим - Бакла, "очень большой и густо населенный (город), где имелось большое количество риса, хлопка и шелковых тканей". Третьим - Срипур с его "большим запасом хлопковых тканей". О четвертом, Сонаргаоне, он сообщает: "Здесь есть самая лучшая и прекрасная ткань, сотканная из хлопка, которую только можно найти во всей Индии. Отсюда вывозят большое количество хлопковой ткани и много риса, который развозится по всей Индии, на Цейлон, в Пегу, Малакку, Суматру и много других мест". Еще одним большим эмпорием Бенгалии для иностранных торговцев был Сатгаон, который Фитч описывает следующим образом: "Сатгаон - прекрасный город для города мавров, и изобилует всем добром. Здесь, в Бенгалии, каждый день то в одном месте, то в другом устраивается большой рынок, который они называют "чандеун", и у них есть много больших лодок, которые они называют "пенкосе", в которых они совершают поездки из одного места в другое и покупают рис и много других вещей; их лодки имеют 24 или 26 весел, и большую грузоподъемность". Бенгалия также славилась своей соляной торговлей, центром которой был Сандвип, "откуда ежегодно уходит 300 судов, нагруженных солью".

Но, возможно, наиболее важным коммерческим центром Бенгалии этого периода был город Гаур, история которого восходит ко временам династий Палов и Сенов. Хотя он был окружен со всех сторон реками, он, естественно, дал большой импульс судостроению и морской деятельности, первые доказательства существования которой относятся ко временам королей Пала. В надписи на медной пластине Дхармапаладевы из Калимпура есть упоминание мостов из лодок (296), построенных для переправы войск, а также должностного лица по имени Тарик, который был главным надзирателем за лодками. В некоторых надписях на медных пластинах королей Сена также есть упоминание военно-морского флота как составной части их военной организации. При мусульманских султанах Бенгалии процветание и важное значение Гаура продолжало расти. Мы уже видели, как в 16 в. послы из Бенгалии в Китай и из Китая в Бенгалию обменивались подарками в качестве знаков взаимной дружбы между монархами обеих стран (297). В 16 в., под властью династии Хусейн-шаха, город достиг величайшего великолепия. Хусейн-шах (1498-1520) сам содержал мощный флот, с которым однажды он вторгся в Ассам (298). В "Статистическом описании Бенгалии" (299) Хантера есть рассказ о некоем Шейх-Бхике, торговце тканями из Гаура, который однажды "отправился в плавание в Россию с тремя кораблями, нагруженными шелковыми тканями, но два из них потерпели крушение где-то около Персидского залива". Иностранные путешественники, побывавшие в те времена в Бенгалии, также составили описания великолепия города. Вартема (1503-1508) упоминает, что из "города Бангхелла" (Гаур) каждый год уходят "50 судов, нагруженных хлопковыми и шелковыми тканями". Де Барруш приводит следующее описание города, основанное на рассказах португальских путешественников, которые посетили его в правление Махмуда III (1532-1538): "Главный город королевства называется Гаур. Говорят, что он имеет 3 наших лиги в длину и население в 200000 жителей. На его улицах царит такое скопление людей и толчея, что невозможно проложить себе дорогу. БСльшая часть домов этого города - величественные и внушительные здания". Мануэль де Фариа-и-Соуза (301) писал: "главный город (Бенгалии) - Гоуро, расположен на берегу Ганга, имеет 3 лиги в длину, население в 1200000 семейств и хорошо укреплен; вдоль улиц, широких и прямых, посажены ряды деревьев, чтобы дать тень людям, которых иногда бывает столько много, что некоторые погибают в давке". Кроме этих сообщений иностранцев о процветании Гаура у нас есть также некоторые местные сведения, до сих пор сохранившиеся. Мы уже приводили выдержки из рассказов, содержащихся в "Кавиканкала Чанди" о приключениях купца Дханапати, который жил много лет в Гауре, и его сына Шриманты, который отправился на происки своего отца на Сингалу (Цейлон) на кораблях, имевших 100 ярдов в длину и 20 ярдов в ширину, носы которых были сделаны в форме "Макары", или головы слона или льва. В одной из старых народных песен из Гамбхира (302), находящегося в округе Малда, есть интересное упоминание другого купца по имени Дханапати, который плавал от Дели до Гаура на судах, занимавших так много места в реке, что почти не оставалось свободного пространства, где можно было бы искупаться или набрать воды. Согласно местной традиции Манды, сохранившейся в нескольких старых бенгальских манускриптах, в Гауре поселились с торговыми целями несколько арабских купцов. В одном из манускриптов приводится яркое описание, от имени Чамбана Али, купца из Багдада, порта Гаура, каким он предстал перед ним с противоположного берега реки, и бесчисленных судов и лодок, свидетельствовавших о необозримости его морской торговли. Некоторый свет на рост судостроения в Науре проливает старый бенгальский манускрипт, поэма Джагаджибаны под названием "Манасамангала". Купец Чанд Саодагар вызывает к себе мастера-ремесленника по имени Кусаи и дает ему задание построить для него сразу 14 лодок. Кусаи сразу же отправляется со своими учениками в лес, где рубит деревья всех пород для того, чтобы построить из них лодки разного типа. Скоро были нарублены 3 или 4 лака (30000 или 40000) досок, которые впоследствии прочно сколачиваются железными гвоздями. Стоит отметить еще такой красноречивый факт, что в некоторых деревнях в окрестностях Пандуа, через который некогда протекала река Махананда, были извлечены из земли несколько очень старых корабельных мачт (303).