Раздел 3 технология ремонта рессорного подвешивания.

Введение

Раздел 1 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР

Неисправности колесных пар.

При воздействии пути и подвижного состава возникают контактные напряжения в точках соприкосновения колес с рельсами. В результате этих напряжений при движении колес по рельсам происходит естественный износ трущихся поверхностей, а также их упругие и пластические деформации и усталостные разрушения.

Износ поверхности катания является следствием естественного, нормального изнашивания и истирания тормозными колодками. В обычных условиях возникает равномерный прокат. Если поверхность катания обладает неодинаковым сопротивлением пластическим деформациям, то образуется неравномерный прокат.

При несимметричной посадке колес на ось, значительной разнице диаметров колес, перекосах рамы тележки или неправильной установке колесной пары в тележке, а также под воздействием центробежной силы при длительном следовании вагона по участкам пути с крупными кривыми колеса изнашиваются по-разному. При этом появляется тонкий гребень, вертикальный подрез и остроконечный накат.

Разрушение поверхности катания смятием приводит к круговому наплыву металла, выходящему за наружную грань обода (местное уширение).

Кольцевые выработки на поверхности катания возникают под воздействием композиционных тормозных колодок из-за их склонности к наволакиванию продуктов износа в условиях повышенной влажности.

В результате изнашивания в процессе эксплуатации и потерь металла при обточках обод колеса становится тонким, а обточка внутренних граней может привести к минимально допустимой ширине обода.

При заклинивании колесных пар образуется ползун. Он вызывает сильные удары колеса о рельс при движении вагонов. Так, колесо с ползуном глубиной 3мм при движении груженого грузового вагона со скоростью 70 км/ч вызывает удар по рельсам, равнозначный удару от падения груза массой 100 кг с высоты 1м.

При торможении с применением композиционных колодок возникает нагрев металла и при кратковременном заклинивании появляется смещение верхних слоев поверхности катания (навар).

Выщербины появляются из-за изменений металла, а также являются следствием усталостных поверхностных разрушений.

Трещины и изломы являются следствием дефектов металлургического и прокатного производства, а также возникают от действия ударных сил.

Износ поверхности катания колеса на 1мм происходит через 30-40 тыс. км пробега и в среднем в год составляет около 3 мм.

Требования к колесным парам, предъявляемые в процессе эксплуатации.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, колесные пары которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

1. Сдвиг колеса на оси.

2. Трещина в любой части оси или колеса.

3. Расстояние между внутренними гранями колес:

- для пассажирских колесных пар более 1443мм и менее 1439мм;

- для грузовых колесных пар более1443мм и менее 1437мм.

4. Разность расстояний между внутренними гранями колес, измеренная в четырех противоположных точках более 2мм.

5. Неравномерный прокат более:

1мм – для колесных пар пассажирских вагонов с приводом генератора от торца шейки оси;

2мм – для колесных пар пассажирских вагонов;

3мм – для колесных пар грузовых и рефрижераторных вагонов.

6. Равномерный прокат более:

4мм – для колесных пар пассажирских вагонов с приводом генератора от торца шейки оси;

5мм для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью более 120 км/ч;

6мм – для колесных пар пассажирских вагонов с оборотом более 5000км;

7мм – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью до 120 км/ч;

8мм – для колесных пар местных и пригородных поездов;

8,5мм – для колесных пар порожних грузовых вагонов, подаваемых под погрузку;

9мм – для колесных пар грузовых и рефрижераторных вагонов.

7. Навар более:

- 0,5мм – для колесных пар пассажирских вагонов;

- 1мм – для колесных пар грузовых и рефрижераторных вагонов.

8. Ползун более 1мм.

При обнаружении ползуна там, где нет возможности заменить колесную пару разрешается следование:

- при ползуне от 1 до 2 мм до ближайшего ПТО пассажирского со скоростью до 100 км/ч, грузового со скоростью до 70 км/ч;

- при ползуне от 2 до 6 мм со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

- при ползуне от 6 до 12 мм со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

- при ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ при условии исключения вращения колесной пары.

9. Местное уширение обода более 5 мм.

10. Протертость средней части оси более 2,5 мм.

11. Толщина обода менее:

- 40мм – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью 240-260 км/ч;

- 35мм – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью 120-140 км/ч;

- 30 мм – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью до 120 км/ч;

- 22 мм для колесных пар грузовых и рефрижераторных вагонов.

12. Толщина гребня более 33мм для всех колесных пар и менее

- 30мм – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью 140-160 км/ч;

- 28мм – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью 120-140 км/ч;

- 26мм – для колесных па пассажирских вагонов с оборотом более 5000 км;

- 25мм - для всех остальных колесных пар пассажирских и грузовых вагонов.

13. Ширина обода менее 126мм.

14. Выщербины глубиной более 10мм или длиной более:

- 25мм – для колесных пар пассажирских вагонов;

- 50мм - для колесных пар грузовых вагонов.

Выщербина глубиной до 1мм независимо от ее длины не бракуется.

15. Кольцевые выработки глубиной более:

- 1мм – у основания гребня:

- 2мм – на уклоне 1:7;

- 1мм – на уклоне 1:20

и шириной более 15мм.

16. Откол наружной грани обода более 10мм или оставшаяся часть обода в месте откола менее 120мм.

17. Следы касания с электродом или электросварочным проводом.

18. Вертикальный подрез и остроконечный накат.        

                  

Освидетельствование колесных пар.

Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов установлена система из их осмотра и освидетельствования, состоящая из:

- осмотра колесных пар под вагоном;

- обыкновенного освидетельствования;

- полного освидетельствования.

 Осмотр колесных пар под вагонами должен производить осмотрщик вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов – мастера и бригадиры.

Колесные пары под вагоном осматривают:

1. На станциях формирования и расформирования поездов сходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением.

2. На станциях где графиком движения предусмотрена стоянка поезда для технического обслуживания вагонов.

3. В пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд.

4. При текущем отцепочном ремонте вагонов и единой технической ревизии пассажирских вагонов.

Освидетельствование представляет собой совокупность определенных работ, выполняемых в установленной последовательности. В результате выполнения этих работ определяется качественное состояние колесной пары. Освидетельствование дает возможность установить, удовлетворяет ли колесная пара требованиям, предъявляемым к ней, и может ли она быть подкачена под вагон, а также позволяет выявить дефекты и определить вид необходимого ремонта.

Освидетельствование разрешается проводить лицам, сдавшим экзамен на знание инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар и получившим право на проведение этих работ.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар проводится при каждой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.

При обыкновенном освидетельствовании осуществляют:

1. Предварительный осмотр до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступиц колес на оси и трещин в элементах.

2. Очистку от грязи и смазки.

3. Проверку магнитным дефектоскопом средней части оси.

4. Осмотр, а также проверку соответствия размеров и износов всех элементов установленным нормам.

5. Промежуточную ревизию буксовых узлов.

После обыкновенного освидетельствования знаки маркирования и клеймения на колесные пары не наносятся.

Полное освидетельствование производят:

1. При ДР и ТР вагонов выкатываемым и подкатываемым колесным парам, проходившим последнее полное освидетельствование четыре и более лет для пассажирских и рефрижераторных вагонов и пять и более лет для грузовых вагонов. А также колесным парам, срок службы которых 15 лет и более, кроме колесных пар, ранее проходивших последнее полное освидетельствование не более 3-х месяцев.

2. При повреждении вагона от динамических ударов при повреждении груза.

3. Через две обточки по предельному прокату или другим неисправностям поверхности катания колес грузовых вагонов и через одну обточку для колес пассажирских вагонов.

4. При каждой обточке колесных пар, работающих с редуктором, и колесных пар, выкаченных из-под шестиосных вагонов.

5. после схода вагона с рельс у колесных пар сошедшей тележки.

6. При КР.

7. При всех видах ремонта подкатываемым колесным парам РУ-950 и РУ-1050.

8. При формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов.

9. При неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования.

10. После удаления волосовин, плен, неметаллических включений.

11. У поврежденных вагонов после крушений, аварий, маневровой работы.

12. При наличии на поверхности катания:

Грузовых вагонов – неравномерного проката 2мм и более, ползуна и навара 1 мм и более, разности диаметров колес на одной оси 3мм и более;

Пассажирских вагонов – ползуна 1 мм и более, навара 0,5 мм и более, неравномерного проката 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) неравномерного проката 1 мм и более.

13. При отсутствии бирки на буксе или неясности клейм на ней, обнаруженных при ремонте или подкатке.

14. При нарушении требований при сварочных работах.

15. При недопустимом нагреве букс или повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс, а также отказе в работе привода редуктора от торца шейки оси, требующего его демонтажа.

16. При обнаружении в буксе пассажирского вагона редукторного масла.

При полном освидетельствовании производят:

1. Предварительный осмотр до очистки

2. Демонтаж буксового узла без снятия внутренних и лабиринтных колец при условии проверки оси ультразвуковым дефектоскопом. Снимают их при неисправности или расформировании колесных пар.

3. Очистку от грязи, смазки и краски.

4. Проверку магнитным дефектоскопом шеек и предпоступичных частей оси.

5. Проверку магнитным дефектоскопом внутренних колец роликовых подшипников без снятия их с шейки оси.

6. Проверку дефектоскопом средней части оси.

7. Осмотр и проверку соответствия размеров и износов элементов колесной пары установленным нормам.

Ремонт колесных пар.

В зависимости от объема выполняемых работ установлены следующие виды ремонта колесных пар:

- без смены элементов;

- со сменой элементов.

Ремонт колесных пар без смены элементов проводится при необходимости выполнения следующих работ:

1. обточки поверхности катания колес;

2. обточки, зачистки и накатки шеек осей;

3. наплавки одного или двух изношенных гребней.

Ремонт колесных пар со сменой элементов выполняется при необходимости:

1. смены одного или двух колес, а также оси;

2. опробования на сдвиг ступиц одного или двух колес;

3. формирования колесной пары из новых элементов с постановкой старогодных роликовых подшипников и букс

а также при наличии:

1. сдвига колеса;

2. несоответствия расстояния между внутренними гранями ободов колес с одной и другой стороны колесной пары более допускаемых размеров.

В процессе ремонта колесных пар со сменой элементов разрешается заменять неисправные или не удовлетворяющие установленным размерам элементы как новыми, так и старогодными.

Допускаемые размеры неисправностей элементов колесных пар при выпуске из ремонта:

Толщина обода колеса, не менее:

45 мм после КР и ДР – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью 140-160 км/ч;

42 мм после КР и 40 мм после ДР – для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью 120-140 км/ч;

40 мм после КР и 35 мм после ДР для колесных пар пассажирских вагонов, движущихся со скоростью до 120 км/ч;

30 мм после КР и 27 мм после ДР для колесных пар грузовых и рефрижераторных вагонов.

Равномерный прокат, не более:

3 мм после КР и 5 мм после ДР для колесных пар пассажирских вагонов с оборотом более 5000км, местных и пригородных поездов, грузовых и рефрижераторных. Для остальных колесных пар равномерный прокат при выпуске из ремонта не допускается.

Толщина гребня:

30-33 мм – для всех колесных пар, движущихся со скоростью до 120 км/ч и пассажирских колесных пар, движущихся со скоростью 120-140 км/ч;

32-33 мм – для пассажирских колесных пар, движущихся со скоростью

140-160 км/ч.

Кольцевые выработки глубиной, не более 0,5 мм при ДР

Выщербины длиной до 15 мм или глубиной не более 1 мм при ДР

Кроме перечисленных, неисправности колесных пар после ремонта не допускаются.

Дефектоскопирование колесных пар.

Магнитным дефектоскопом проверяют:

- шейки, предподступичные части осей колесных пар при полном освидетельствовании со снятием внутренних и лабиринтных колец;

- среднюю часть оси при полном и обыкновенном освидетельствовании колесной пары;

- подступичные части оси перед запрессовкой колес;

- внутренние кольца роликовых подшипников на горячей посадке при полном освидетельствовании без снятия их с шейки оси;

Ультразвуковым дефектоскопом проверяют:

- подступичные части при полном освидетельствовании, если колесная пара не подвергалась прессовым работам;

- шейки и предподступичные части осей при полном освидетельствовании без снятия внутренних и лабиринтных колец;

- оси вновь сформированных колесных пар;

- колеса при всех видах освидетельствования колесных пар.

Вихретоковым дефектоскопом проверяют колеса при всех видах освидетельствования и после наплавки гребней.

Маркировка и клеймение колесных пар.

Элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клеймения.

При формировании колесных пар, а также при ремонте со сменой элементов на правом торце шейки оси ставят:

· знак формирования Ф;

· условный номер предприятия;

· дата формирования VII – 06;

· приемочные клейма.

При опробовании ступиц колес на сдвиг с правой стороны колесной пары наносят:

· Знак опробования на сдвиг ФФ;

· условный номер предприятия;

· приемочные клейма;

· дата опробования VII – 06.

При полном освидетельствовании на левом торце шейки оси ставят:

· условный номер предприятия;

· приемочные клейма;

· дату полного освидетельствования.

При постановке редукторно-карданного привода от торца шейки оси на левый торец ставят буквы РК и дату установки редуктора.

При изготовлении колесной пары

 на торце шейки оси ставятся:

· номер оси;

· дата изготовления оси;

· номер завода-изготовителя;

· приемочные клейма.

на подступичной или средней части оси:

· номер оси;

· дата изготовления оси;

· номер завода-изготовителя;

· приемочные клейма.

· номер плавки.

на наружной грани обода колеса:

· дата изготовления колеса;

· номер плавки;

· приемочные клейма;

· номер завода-изготовителя;

· номер колеса.

 

Раздел 2 ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА БУКСОВЫХ УЗЛОВ.

Неисправности буксовых узлов.

Основными неисправностями буксовых узлов являются:

- износы и изломы сепараторов;

- разрушение деталей крепления подшипников;

- обводнение смазки;

- ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец;

- изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников.

Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии букс.

Причинами попадания влаги в смазку является неправильное ее хранение и нарушение технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла.

Основная причина разрушения торцового крепления – нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот кольца происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки. Работы по хранению, подбору и комплектованию подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18+20С и относительной влажности не более 60%.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за значительных нагрузок на подшипники.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Таблица 1 – Перечень возможных неисправностей буксовых узлов и их внешние признаки.

Признаки неисправности буксового узла	Возможные неисправности
При встрече поезда сходу Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек	Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются Подшипник разрушен Подшипник может быть разрушен
Букса пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковина тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, деформация крышек Выброс искр пучком со стороны лабиринта	Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Буксы пассажирских вагонов
Между колесной парой и буксой. А также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание Тележка вибрирует, один ее конец трясется, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук тормозной рычажной передачи.	Излом шейки оси колесной пары Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней частим буксы
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси, боковина тележки опирается на корпус буксы одним краем	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
При осмотре вагонов во время стоянки поезда Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса. В смазке видны металлические включения, потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На лабиринтной части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковина тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца. Повышенный нагрев любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки	Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнение смазки, излом борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Повреждено торцовое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20. Начало разрушения буксы или излишнее количество смазки. В буксе имеются излишки смазки. Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км. Разрушен передний подшипник Отсутствует зазор между лабиринтной часть корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник Нарушение торцового крепления
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета	Разрушение или износ сепаратора
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин, на горизонтальных скользунах. Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в местах контакта с надрессорной балкой. Выделение дыма, появление запаха из буксы	Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы. Один или оба подшипника могут быть разрушены. Неисправность полиамидного сепаратора.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

1. Ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышки буксы.

2. Вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости.

3. Повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Порядок технического обслуживания буксы:

1. Проверить состояние колесной пары.

2. Осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо.

3. Проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона.

4. Путем обстукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Ревизия буксовых узлов.

Система контроля за состоянием букс с роликовыми подшипни­ками. Для содержания букс с роликовыми подшипниками в исправ­ном состоянии и своевременного выявления возможных дефектов и повреждений предусмотрено выполнение технических ревизий.

Полная ревизия производится при полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, отсутствии специальной бирки на буксе и разрушении буксового комплекта. При полной ре­визии буксы демонтируют, очищают и тщательно осматривают все детали буксового комплекта, а также колесные пары.

После выполнения полной ревизии на одну из букс колесной пары ставят бирку, укрепленную болтом крепительной крышки. На бирке выбивают номер оси, месяц и две последние цифры года и условный номер пункта, производившего это освидетельствование и монтаж букс.

Промежуточная ревизия букс заключается в проверке состояния переднего подшипника, качества смазки и надежности торцово­го крепления, для чего снимают смотровую или крепительную крыш­ку. Промежуточная ревизия производится при обыкновенном осви­детельствовании колесных пар, при обточке их без снятия букс, единой технической ревизии пассажирских вагонов.

Полная ревизия.

Полную ревизию букс с роликовыми подшипниками производят при полном освидетельствовании колесных пар.

При неисправности одной буксы проводят ревизию второй.

При полной ревизии производят:

1. Демонтаж букс без снятия внутренних и лабиринтных колец при условии проверки оси ультразвуковым дефектоскопом. Внутренние и лабиринтные кольца снимают при их неисправности или расформировании колесной пары.

2. Промывка, осмотр и проверка роликовых подшипников и других деталей буксового узла.

3. Измерение радиальных и осевых зазоров.

4. Монтаж буксового узла.

При полной ревизии после монтажа букс на бирке выбивают номер оси, дату полного освидетельствования, уловный номер предприятия. Кроме этого, на стопорной шайбе оси выбивается номер оси, знак формирования, уловный номер предприятия и дата.

Бирку изготавливают из листовой стали толщиной 1-1,5 мм и устанавливают на левых верхних болтах крепительной крышки правой шейки оси. Часть бирки, на которой выбита маркировка загибают на верхнюю плоскость прилива корпуса. Бирку, укрепленную одним болтом, не загибают

Данные полной ревизии записывают в журнал формы ВУ-90.

Промежуточная ревизия.

Промежуточную ревизию производят:

· при обточке колесных пар без демонтажа букс;

· при обыкновенном освидетельствовании колесных пар;

· при единой технической ревизии пассажирских вагонов;

· в качестве профилактической меры по отдельным указаниям.

При промежуточной ревизии снимают смотровую крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку укладывают внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для дальнейшего использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку различных загрязнений. Состояние смазки определяют визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки. Буксы с загрязненной смазкой подлежат полной ревизии.

При хорошем состоянии смазки проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении масла от редукторно-карданного привода или дефектов подшипника буксу подвергают полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника проверяют торцовое крепление. Ослабленные болты подтягивают, неисправные заменяют. Поврежденную проволоку болтов стопорной планки заменяют, под болты стопорной планки ставят пружинные шайбы. Надежность крепления торцовой гайки проверяют ударами молотка по гайке в обе стороны вращения. Ослабленные гайки снимают и осматривают состояние резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары и гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются.

Затем смотровую крышку устанавливают, добавляя в случае необходимости, свежую смазку, в количестве, достаточном для заполнения 1/3 свободного пространства передней части буксы.

О проведенной промежуточной ревизии на смотровой крышке буксы правой шейки оси наносят белой масляной краской надпись: Букву Р, месяц, две последние цифры года, номер предприятия. В журнале формы ВУ-92 делают соответствующие записи.

Ремонт деталей буксовых узлов.

Перед ремонтом все детали буксового узла промывают в моечных машинах, затем их осматривают и при необходимости ремонтируют.

Подшипники.

У роликовых подшипников в процессе эксплуатации могут возникнуть следующие неисправности:

- усталостные раковины из-за постоянных динамических нагрузок;

- шелушение вследствие проскальзывания роликов по дорожкам качения;

- точечная коррозия и коррозионные раковины из-за попадания в смазку воды;

- электроожоги в виде небольших точек рифления из-за прохождения электрического тока через подшипник;

- вмятины из-за попадания в подшипник твердых включений;

- забоины, задиры вследствие небрежности монтажа и демонтажа;

- разрывы и отколы колец из-за нарушения технологии изготовления, электроожогов, заклинивания роликов;

- усталостные разрушения и изломы сепараторов происходят вследствие нарушения технологии изготовления, монтажа, обводнения смазки.

Ремонт роликовых подшипников производят на вагоноремонтных предприятиях. Имеющих участки роликовых подшипников и соответствующее удостоверение на право проведения полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и ремонт самих подшипников.

Детали подшипников, имеющие трещины, отколы, раковины, разрывы – бракуют.

Ремонт подшипников делится на два вида:

1. без переборки роликов

2. с переборкой роликов

Подшипники ремонтируют без переборки роликов (без измерения роликов по диаметру и по длине) при замене или расточке сепараторов, зачистке бортов колец, замене наружного или внутреннего кольца, зачистке дорожек качения колец.

Ремонт подшипников с переборкой роликов производят при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие повреждения расчеканки, зачистке роликов, торцов роликов и бортов наружных колец цилиндрических подшипников, замене клепаных сепараторов на беззаклепочные.

При ремонте с переборкой подшипник полностью разбирают. Чтобы разобрать подшипник на горячей посадке необходимо выдвинуть ролики из бортов наружного кольца внутрь подшипника и, сняв наружное кольцо, вынуть ролики из гнезд сепараторов.

У всех роликов проверяют диаметр и длину всех роликов и подшипник вновь собирают. При этом разность диаметров роликов в подшипнике должна быть не более 5 мкм, а разность длин роликов не более 12 мкм.

Затем осматривают все детали подшипников, обращая особое внимание на состояние сепараторов, на предмет выявления трещин в зоне перехода перемычек к основанию. При необходимости ролики и кольца шлифуют, а сепараторы зачищают и скругляют острые углы у перемычек.

Годные для комплектования подшипников ролики сортируют.

Сепараторы, применяемые при ремонте подшипника должны иметь гладкую поверхность без срезов, отколов, трещин и повреждения чеканки.

Отремонтированные подшипники осматривают и проверяют по радиальному зазору.

Собранный цилиндрический подшипник при проверке на легкость вращения устанавливают в рабочем положении, затем от руки проворачивают внутреннее кольцо. Подшипник должен иметь ровный, без заеданий ход.

На отремонтированные подшипники наносят следующую надпись. На наружном кольце после номера ставят букву РI или РII в зависимости от вида ремонта, месяц и две последние цифры года и условный номер предприятия, производившего ремонт.

Детали буксового узла

При ремонте магнитному дефектоскопированию подвергаются стопорные планки и осевые гайки. Детали с трещинами подлежат браковке. На стопорных планках и шайбах, торцовых гайках, болтах не допускаются заусенцы, забоины и другие неисправности, влияющие на работу буксового узла. Запрещается растачивать резьбу гайки М110.

Резиновые кольца и прокладки при полной ревизии букс заменяют независимо от их состояния.

На крепительных и смотровых крышках не разрешаются трещины, забоины, вмятины, изгибы. Погнутые смотровые крышки разрешается выравнивать.

При любом виде ремонта в крепительных крышках разрешается заварка отверстий с изношенной резьбой для болтов смотровой крышки и отверстий для крепления к корпусу буксы с последующей рассверловкой под нужный диаметр или нарезкой резьбы.

Задиры на поверхности лабиринтных колец зачищают шкуркой. Корпуса зачищают от коррозии, заусенцев.

При всех видах ремонта разрешается ремонтировать наплавкой в корпусах букс грузовых вагонов трущиеся и изношенные поверхности. В корпусах букс пассажирских вагонов разрешается ремонтировать наплавкой изношенные стенки отверстий для шпинтонов при износе более 5 мм на сторону и направляющих мест для пружин при износе более 6 мм по диаметру. В корпусах букс пассажирских и грузовых вагонов ремонтируют наплавкой изношенные отверстия для болтов крепительной крышки с последующим сверлением и нарезанием резьбы.

Ремонт корпусов букс

Буксы, поступившие в ремонт, после обмывки осматривают. Про­дольные задиры или риски на внутренней поверхности буксы, кото­рые могут появиться при выпрессовке наружных колец, а также фретинг коррозию зачищают шлифовальной шкуркой. Следы кор­розии разрешается оставлять.

Ржавчину, заусенцы, забоины, вмятины на лабиринтных проточ­ках зачищают.

Разработку стенок отверстий в опорах под рессорный комплект букс II типа, происходящую из-за неправильной установки шпинтонов, излома или неправильной подборки буксовых пружин по жесткости, устраняют электрона плавкой с последующей зачисткой абразивными кругами. Таким же образом восстанавливают направ­