Износы и повреждения тележек

 Наиболее часто износы тру­щихся пар в тележках 18-100 и 18-109 возникают в стенках отверс­тий кронштейнов боковых рам для валиков подвесок тормозных башмаков и кронштейнов «мертвой точки» надрессорной балки.

Для шарнирных соединений тормозной передачи (валик-втулка) также характерно истирание соприкасающихся поверхностей, вслед­ствие чего между ними увеличиваются зазоры. Интенсивно изнаши­ваются трущиеся поверхности фрикционных устройств.

На восстановление нормальных зазоров в шарнирных соедине­ниях и пазах трения обращают особое внимание. Исследованиями установлено, что с увеличением зазоров в сопряжениях возрастают действующие на них динамические нагрузки и соответственно уве­личивается темп нарастания износов трущихся деталей. Поэтому при капитальном ремонте зазоры в подвижных соединениях доводят до указанных в рабочих чертежах на новые изделия. Относительно реже наблюдаются износы направляющих и опорных поверхнос­тей буксовых проемов боковых рам.

Подпятниковые места надрессорных балок (подпятники) изнаши­ваются по внутренним граням наружного бурта, опорной поверх­ности и стенкам отверстия для шкворня. Наиболее интенсивно изнашиваются внутренние поверхности бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона. Средневзвешенная интенсивность износа составляет 0,75—0,8 мм в год. Интенсивность износа бурта вдоль вагона в 2—2,5 раза больше, чем поперек его. Скорость износа опорной поверхности подпятника составляет 0,4 мм в год. По условиям нормальной работы пятника в подпятнике наибольший износ внутренней поверхности наружного бурта может быть допу­щен не более 10 мм по диаметру, а износ опорной поверхности в подпятнике — не более 7 ими При повышенных износах в нап­равлении продольной оси вагона пятника и подпятника появляется возможность относительного перемещения и соударения их, что мо­жет привести к повреждениям надрессорной балки, отколу внутрен­него бурта подпятника и трещинам в пятнике.

В пятнике, взаимодействующем с подпятником, изнашиваются опорная пята, боковая цилиндрическая поверхность и стенки от­верстия для шкворня. Однако в отличие от подпятника интен­сивность изнашивания цилиндрической поверхности пятника зна­чительно меньше, чем подпятника, и составляет 0,35 мм/год вдоль вагона, а поперек вагона еще меньше. Шкворни изнашиваются незначительно.

На работу фрикционных гасителей колебаний тележки существен­ное влияние оказывает износ фрикционных планок, работающих в па­ре с фрикционными клиньями. При изнашивании на планке образуется углубление, по бокам и внизу которого имеются ступени вы­работки, ограничивающие в процессе движения вагона вертикальное и горизонтальное перемещение клиньев, нарушая тем самым нор­мальную работу гасителей колебаний и рессорного подвешивания тележек.

Ступенчатый износ фрикционной планки приводит к ударам клина и планки при движении вагона, что вызывает рост динами­ческих и горизонтальных сил, а также нарушение крепления планок. Особенно эти отрицательные явления проявляются при из­носе планок более 4—5 мм, в связи с чем нельзя допускать их износ больше указанного, поэтому замена или ремонт планок должны быть приурочены к капитальному ремонту. Изнашивание наклон­ных плоскостей надрессорных балок до предельного состояния, как правило, наступает к 10—12 годам. Согласно Руководству по ка­питальному ремонту грузовых вагонов, наплавка этих плоскостей производится при износе более 2 мм.

К повреждениям относятся неисправности, появившиеся в резуль­тате неправильной эксплуатации вагона или нарушений технических условий и технологии в процессе изготовления тележек: трещины и изломы в литых несущих элементах {боковые рамы, надрессорные балки), трещины и изломы валиков, подвесок тормозных башмаков и др. В напряженных зонах боковых рам тележек наиболее часто появляются трещины в буксовом проеме в месте перехода к наклонному поясу и в нижних углах проема рессорного комплекта, реже в верхнем поясе и в наклонном.

При анализе случаев появления трещин, разрушении надрессор­ных балок и боковых рам тележек в эксплуатации было уста­новлено, что основными их причинами явились скрытые дефекты в литье (раковины, неметаллические включения), горячие трещины литейного происхождения, несоответствие металла техническим усло­виям на литье по химическому составу и механическим свойствам, в результате усталостных явлений металла, из-за наличия на по­верхностях деталей острых забоин или ожогов от электросварки, ко­торые явились концентраторами напряжений.

Требования, предъявляемые к тележкам грузовых вагонов в эксплуатации

Запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов, тележки которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

1. Трещины в литой боковине, надрессорной балке.

2. Трещины в подпятнике.

3. Трещины в скользуне.

4. Трещины в балансире соединительной или шкворневой балке 3-х осной тележки.

5. Отсутствие или излом колпака скользуна.

6. Отсутствие болта крепления колпака скользуна.

7. Трещины в консолях соединительной балки 4-х осной тележки.

8. Суммарный минимальный зазор между скользунами у хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов, хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50 менее 6 и более 12 мм.

9. Суммарный минимальный зазор между скользунами у основных типов 4-х осных вагонов более 20 и менее 4 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается.

10. Суммарный минимальный зазор между скользунами у цистерн, хопперов для перевозки зерна, минеральных удобрений, хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ менее 4 и более 14 мм.

11. У восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балки менее 4 и более 16 мм.

12. У цистерн для перевозки газов суммарный зазор в скользунах менее 4 и более 16 мм.

13. Обрыв заклепки фрикционной планки.

14. Излом или трещина фрикционного клина.

15. Обрыв одной заклепки или болта, укрепляющих подпятник.

16. Завышение хотя бы одного фрикционного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 10 мм.