Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных трансгюртных средствах, предназначенных для этих перевозок, 1970 г.

Среди региональных европейских соглашений основную роль в 241 правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ или ЦМР) 1956 г. и Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) (Конвенция МДП).В КДПГ произведена унификация условий международной дорожнойперевозки грузов. Область применения КДПГ — регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции.

КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями.В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты и покойников; перевозка обстановки и мебели при переездах; та часть смешанной перевозки, которая относится к водной, воздушной и железнодорожной перевозке без перегрузки). Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер — отступление от ее положений недействительно; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).

Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП)Конвенция МДП) определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции— книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП при международной дорожной перевозке грузов. В России создана Ассоциация международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП) ~ некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта.

АСМАП РФ — это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков. Конвенция МДП устанавливает довольно жесткие требования к транспортным средствам — их техническому состоянию, экологическим стандартам и т.д. Для приведениянорм национального права в соответствие с условиями Конвенции в России принято Постановление Правительства РФ от 18 декабря1997 г. №1567 «Об обеспечении исполнения Таможенной конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки МДП».Основой современного национального законодательства РФ в сфере международных автомобильных перевозок является Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г.

Закон регулирует порядок международных транзитных автомобильных перевозок иностранными перевозчиками по территории РФ; процедуру выдачи и получения российских, иностранных и многосторонних разрешений(«дозволов»). Общее правило — разрешение на автомобильные перевозки по территории одного государства выдается иностранным перевозчикам на условиях взаимности. Деятельность в области международных автомобильных перевозок подлежит обязательному лицензированию. Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом регулируются и гл. 40 ГК РФ. Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения — устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). С 1997 г. Россия является членом ЕКМТ.

Билет№42.
Воздушные перевозки в МЧП

Воздушные перевозки в МЧП.

Правовой режим воздушной транспортной среды — это сфера действия публичного нрава (национального и международного). Во всех государствах созданы специальные органы обслуживания воздушного движения (ОВД). Основным принципом ОВД является существление руководства полетом воздушного судна только одним диспетчером. Воздушная транспортная среда поделена па суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство.

В международном воздушном пространстве установлены районы полетной информации. В пределах района полетной информации воздушное пространство делится на контролируемое, консультативное и воздушное пространство ограниченного пользования (ограничительные и запретные зоны). На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Основным документом, регулируюгцим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.

Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в двусторонних и многосторонних международных соглашениях о воздушном сообщении.

Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Юридической основой международных воздушных сообщений являются межгосударственные соглашения (универсальные, региональные, двусторонние): Панамериканская конвенция о коммерческой авиации 1928 г.; Конвенция о принудительном обеспечении в отношении самолетов 1933 г.; соглашения «бермудского типа»; Соглашения 1944 г. о международном транспортном воздушном сообщснии И О международном воздушном транспорте; Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.;Страсбургский типовой проект 1959 г.; Договор по открытому небу СБСЕ 1992 г.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок.

Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г. (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции). Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (установила понятие «фактический перевозчик»).

Совокупность норм этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается Международное агентство воздушного транспорта (ИАТА) — специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств — членов ИКАО.

При осуществлении воздушных сообщений между государствами возникают проблемы, связанные с правовым статусом воздушных судов, ответственностью перевозчика за причинение вреда третьим лицам, столкновением и спасанием воздушных судов. В целях устранения коллизий норм национального права, создания гарантий для перевозчика и его кредиторов принято несколько международных соглашений. Женевская конвенция 1948 г. о международном признании прав на воздушные суда направлена на обеспечение прав лиц и организаций, предоставивших кредит при приобретении воздушных судов. Основное содержание Конвенции — нормы о признании залоговых прав на воздушные суда, о порядке продажи судна во исполнение судебного решения для удовлетворения прав кредитора.

Конвенция 1933 г. об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов относит к таким мерам решения суда или органа государственного управления, позволяющие задержать самолет, если решение о применении таких мер вынесено не в порядке общего судопроизводства. Такие меры не должны применяться к воздушным судам, используемым исключительно на государственной службе на регулярных линиях, а также к самолетам, готовым к отлету с пассажирами и грузами.

Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности земли, определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца воздушного судна. Случаи освобождения от ответственности:

причинение вреда является следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков;

владелец воздушного судна не мог им воспользоваться на основании акта публичной власти;

наличие вины потерпевшего.

Предел ответственности судовладельца ограничен максимумом, размер которого зависит от веса судна. Конвенция предусматривает предоставление владельцу воздушного судна гарантии ответственности, которая должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы. В Конвенции закреплены также подробные правила о порядке заявления исков и исполнения судебных решений.

Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена — одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. Однако на основе соглашения сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикции (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; пот месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер — недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.

Допускаются, однако, два исключения: в силу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перееозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов.

Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет в этом государстве свое учреждение.

Основное содержание Варшавской конвенции — это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплементированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, выработанные в период становления гражданской авиации, уже давно устарели, и большинство последующих соглашений Варшавской договорной системы направлены именно на повышение пределов ответственности перевозчика. Первое повышение предела ответственности перевозчика закреплено в Гаагском протоколе 1955 г., — в два раза выше по сравнению с установленным в Варшавской конвенции. Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г. также значительно повышает предел ответстзенности перевозчика и заменяет принцип ответственности за вину началом объективной (абсолютной) ответственности. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, которые являются основанием освобождения его от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Гватемальский протокол 1971 г. внес принципиальные изменения в Вар шавскую конвенцию: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом 1955 г. В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил также положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа.

Монреальское соглашение 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса:

1. Когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции.

2. Если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе.

3. Если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно — это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки).

В России действует Воздушный кодекс РФ 1997 г. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. В Кодексе определено понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Подробно перечислены основания прекращения договора воздушной перевозки грузов и пассажиров по инициативе перевозчика.

Для осуществления коммерческой деятельности в области гражданской авиации на территории РФ иностранными авиационными предприятиями, международными эксплуатационными агентствами, иностранными индивидуальными предпринимателями установлен обязательный лицензионный порядок; предусмотрены определенные ограничения прав иностранных авиапредприятий. На территории РФ расположены представительства более 100 иностранных авиакомпаний. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа — правила Чикагской конвенции 1944 г. Во всех таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению):

Билет №43

Морские перевозки в МЧП

 

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции 1982 г. ООН по морскому праву. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус.

Положения Конвенции ООН 1982 г. затрагивают и проблемы международного частного права - право мирного прохода;

гражданскую юрисдикцию в отношении иностранных судов;

Конвенция по морскому праву 1982 г. представляет собой основу правового регулирования использования морских пространств.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание».

Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой.

Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда. Судебная и арбитражная практики большинства государств демонстрируют широкое применение иностранного права.

Процесс унификации международного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. были предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. В настоящее время в области международного частного морского права действует огромное количество универсальных многосторонних международных соглашений: Комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море, Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. и об ответственности операторов атомных судов 1962 г. и др.); Брюссельские конвенции об ответственности за загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами 60 —70-х годов; Международная конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; Международные конвенции по поиску и спасанию на море 1979 и 1989 гг.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Уже в середине XIX в. действовали две нринципиально различные формы коносамента — английская и американская. Английский коносамент практически полностью освобождал перевозчика от ответственности, а американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал исключительную ответственность перевозчика. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой Международного морского комитета). Конветпщя вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

1) привести судно в мореходное состояние;

2) надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать

судно;

3) привести в надлежащее состояние все части судна, в которых

перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является таклсе перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы – предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований). Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика

Правила охватывают нрактически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юридической силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент. В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже.

Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания но общепринятому правилу — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд. За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности Г;:;У юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от " практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационно- го соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки. Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений. Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в за- висимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт. Предварительный платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта перевозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке груза в порт назначения. В чартере перечисляются случаи, когда перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт.

Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза. В национальной и мировой практике разработаны стандартные и частные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и проформы чартеров по видам грузов.

Рейсовый чартер определен в национальном праве государств и понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений.

Анализ основных условий чартера позволяет определить его как сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоединения. Главная коллизионная привязка — это закон места совершения соглашения. Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — государства или в основном крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий. Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-правовые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие специфических коллизионных привязок.

Билет №44

Комбинированные перевозки

Комбинированные перевозки в МЧП. Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Для России сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г., Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г.

24 мая 1980 г. была заключена Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, а 1 февраля 1990 г. - Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), 15 апреля 1991 г. - Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Россия в этих конвенциях не участвует).

Россия - участник Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (САКПП) от 1 февраля 1991 г.

Смешанной перевозкой называется транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры (портов, аэропортов, терминалов), так и без них, когда груз последовательно передаётся от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого. Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов являются прямые смешанные перевозки, при которых транспортировка на всем пути следования осуществляется по единому документу. Перевозкой груза в смешанном сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. За рубежом они получили наименование «комбинированных» или «мультимодальных». наличие единого транспортного документа является одним из основных признаков смешанной перевозки. Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому документу (прямое смешанное сообщение), а так же порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. (ст. 788. ГК РФ)

Гражданский кодекс перевозки грузов и багажа по единому документу сначала назвал прямым смешанным сообщением, а затем сообщил, что синонимом определения «прямые смешанные перевозки» является термин «комбинированные перевозки». При этом законодательный акт большей юридической силы, каковым является ГК РФ, дает отсылку к акту меньшей силы – Закону о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Но, увы, такого закона в России нет, и когда будет - не известно. Так что узнать каким образом должны взаимодействовать между собой участники прямого смешанного сообщения - не представляется возможным.

Смешанный (комбинированный) транспорт или перевозки грузов в смешанном сообщении использование при перевозке грузов (чаще всего генеральных) различных видов транспорта – морского, речного, железнодорожного, воздушного, автомобильного и обеспечение транспортировки по всей транспортной цепи. Если из указанных видов транспорта, по меньшей мере, два являются международными, то такая перевозка считается смешанной международной./7/ Словарь терминов (стр. 376)

В современной практике организации и осуществления смешанных перевозок, особенно в европейских странах, термин «интермодальная (мультимодальная) система» чаше заменяется термином «транспортный коридор», по сути, это синонимы.

Комбинированная перевозка – смешанная перевозка, выполняемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всём пути следования в одном и том же контейнере, съемном кузове./4/ стр. 6

Авторы этого определения согласны с тем, что смешанная и комбинированная перевозка - это одно и то же, правда, с одной оговоркой, по их мнению, комбинированная перевозка - это лишь частный случай смешанной перевозки. Не перегружаем груз из контейнера – перевозка комбинированная, как только выгрузили – смешанная.

Другое мнение

Комбинированная перевозка – это интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть рейса приходится на железные дороги, внутренний водный или морской транспорт. /2/ стр. 47

Под интермодальной перевозкой понимается система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Таким образом, интермодальные перевозки – это всего лишь сектор более широкого понятия комбинированных (мультимодальных, смешанных) перевозок.

В широком смысле смешанные перевозки определяют как перевозки грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании единого документа. Отсюда видно, что они не представляют собой совершенно новую концепцию и их используют в течении длительного времени. Однако данная концепция приобрела особое значение в связи с развитием контейнеризации, хотя и под различными названиями, такими как мультимодальные, интермодальные или комбинированные перевозки.

Чтобы быть совсем корректным в разработке этого вопроса, процитируем Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках 1980 года:Конвенция определила, что международная смешанная перевозка- это перевозка грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

… в отличие от традиционной перевозки смешанное сообщение учитывает прежде всего требования груза, а не вида транспорта, и обеспечивает интегрированный транспортный процесс между отправителем и получателем.

 

Билет №45