Билет № 1. Понятие и предмет МЧП.

Билет № 2. Нормативный состав МЧП.

Отрасль МЧП поставляют следующие нормы:

1. Коллизионные (отсылочные) нормы:

a. Встречаются только в МЧП

b. Являются основными для данной отрасли

c. Источники:

i. Национальное законодательство (внутренние коллизионные нормы)

ii. Международные договоры (унифицированные или договорные коллизионные нормы). Систему международных договоров содержащих коллизионные нормы можно определить как комплекс конвенция о применимом праве.

2. Материально-правовые нормы:

a. Международные унифицированные материально-правовые нормы:

i. Источники:

1. Международные договоры и обычаи

2. Международное коммерческое право

ii. Имеют публично-правовой характер – они создаются государствами и представляют собой конечный результат процесса согласования воль двух и более государств.

iii. Такие нормы еще называют согласительными или координационными.

iv. Для применения таких норм их необходимо имплементировать в законодательство. Такая имплементация происходит путем ратификации соответствующего международного соглашения или посредством его подписания и последующего издания определенных внутренних правовых актов, вводящих нормы договора в национальную правовую систему.

v. Эти нормы являются автономными и самостоятельными – их нельзя отменить или изменить в одностороннем порядке, для этого государство сначала должно прекратить свое участие в соответствующем международном соглашении.

vi. Толкование унифицированных норм должно осуществляться по правилам толкования норм закрепленных в Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г.

b. Национальные материально-правовые нормы:

i. Их можно разделить на три группы:

1. Общие нормы (ТК РФ) – регулируют весь спектр соответствующих отношений (как с иностранным элементом, так и без него)

2. Специальные национальные нормы (ст.31,32, 33 Конституции РФ) – регулируют только отношения, не отягощенные иностранным элементом.

3. Специальные иностранные нормы (ФЗ «Об иностранных инвестициях») – регулируют только определенные отношения, в обязательном порядке отягощенные иностранным элементом.

ii. В структуру МЧП входят только последние – специальные иностранные нормы

iii. Источник:

1. Национальное право т.е. творение одного властного законодателя.

iv. Применение национальных материально-правовых норм имеет особую специфику – непосредственное использование подобных норм без разрешения коллизионного вопроса возможно только в том случае, если спор рассматривается в «родном» суде. Если же спор рассматривается в суде иностранного государства, то применение материально-правовых норм права другого государства возможно только после решения коллизионного вопроса в пользу применения права этого государства.

Билет № 4. Природа МЧП.

Термин «международное частное право» (Private international law) впервые был предложен судьей Верховного Суда США, профессором Гарвардской школы права Дж. Стори в 1834 году в работе «Комментарии коллизионного права».

Данный термин употреблялся наряду с уже существовавшим и широко признанным в то время термином «коллизионное право» (Conflicts of laws). Примерно со второй половины XIX века термин «международное частное право» получил применение и в европейских государствах («Droit international prive», «Internationalsprivatrecht», «Diritto internazionale privato»).

История же международного частного права – это, прежде всего, история коллизионного права, обязанного своим происхождением международному гражданскому обмену и различиям в частном праве.

Существует три точки зрения по поводу того, что такое МЧП:

1. МЧП - это составная часть единой системы международного права, включающей международное публичное и международное частное право. По мнению этих авторов нормы международного частного права входят в состав международного права в широком смысле слова.

a. Последователи: П.Е. Казанский, С.Б. Крылов, М.А. Плоткин, С.А. Голунский, М.С. Строгович, В.Э. Грабарь, А.А. Тилле, А.М. Ладыженский, Ф.И. Кожевников, С.А. Малинин, В.И. Маргиев, В.И. Менжинский, И.П. Блищенко, Л.Н. Галенская, Д.И. Фельдман и др.

2. «Цивилистическая» ТЗ: исходят из концепции внутригосударственной природы международного частного права. Из того факта, что предметом регулирования в международном частном праве являются отношения гражданско-правового характера, исследователи сделали вывод, что международное частное право входит в состав гражданского, т.е. внутреннего права, а наука международного частного права – это одна из гражданско-правовых наук.

a. Последователи: И.С. Перетерский, М.М. Богуславский, М.И. Брагинский, И.А. Грингольц, С.А. Гуреев, К.Ф. Егоров, И.В. Елисеев, В.П. Звеков, С.Н. Лебедев, Л.А. Лунц, Г.К. Матвеев, А.Л. Маковский, А.П. Мовчан, Н.В. Орлова, В.С. Поздняков, М.Г. Розенберг, А.А. Рубанов, О.Н. Садиков, Е.Т. Усенко, М.Х. Бабаев, Г.К. Дмитриева, Г.Ю. Федосеева и др.

3. МЧП - это «полисистемный комплекс», который частично относится к международному (публичному) праву, а частично – к внутригосударственному праву.

a. Р.А. Мюллерсон

Своеобразие предмета правового регулирования, специфика источников права, а так же коллизионные нормы, входящие в состав международного частного права, могут служить необходимыми и достаточными основаниями для определения международного частного права в качестве самостоятельной отрасли внутригосударственного права.

Сомнения в признании международного частного права в качестве самостоятельной отрасли права во многом порождены процессом кодификации. В различных странах кодификация норм международного частного права осуществлялась и осуществляется двумя путями:

1. Принятием специальных законов о международном частном праве

2. Включением коллизионных норм в отраслевые кодификационные акты.

Российская Федерация пошла по пути включения коллизионных норм в Гражданский, Гражданский процессуальный, Арбитражный процессуальный, Семейный кодексы, Кодекс торгового мореплавания.

 

Анализ вопросов природы и назначения международного частного права показывает, что определение МЧП в качестве составной части единой системы международного права, включающей в себя международное публичное и международное частное право, а также доктрина полисистемности международного частного права более уязвимы, нежели цивилистическая его природа.

Теоретический интерес представляет, прежде всего, вопрос о системной принадлежности международного частного права. С этой точки зрения сторонники двух основных подходов (исключая концепцию полисистемности) сходятся в едином мнении, определяя международное частное право как внутригосударственное. Это означает, что в национальных правовых системах объективно могут существовать и действительно существуют правовые структуры, опосредующие взаимодействие систем внутригосударственных отношений через международные частные отношения – международное частное право.

Дополнительным доказательством цивилистической природы международного частного права является и то, что при всей важности и значимости унифицированных норм международных договоров основным его источником является национальное российское право, а физические и юридические лица – основополагающие субъекты гражданского права – наиболее многочисленными субъектами международного частного права.

Очевидна и комплексность международного частного права не в плане концепции полисистемности, а в том плане, что за неимением кодифицированных источников, типа VIраздела Гражданского кодекса РФ, нормы международного частного права черпаются из системообразующих и других актов гражданского, семейного, трудового и других ныне самостоятельных отраслей права, а также международных конвенций, содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионно-правовые нормы.

 

II.Принципы УНИДРУА 1994 г.

Понятие неисполнения обязательства:

1. Неисполнением считается невыполнение стороной любого из ее обязательств по договору, включая ненадлежащее исполнение и просрочку исполнения (ст. 7.1.1).

2. Если стороны должны исполнить свои обязательства одновременно, любая из них может приостановить исполнение до тех пор, пока другая сторона не предложит свое исполнение.

3. Если стороны должны исполнить свои обязательства последовательно, сторона, которая должна исполнить их позже, может приостановить свое исполнение до тех пор, пока другая сторона не произведет исполнение (ст. 7.1.3).

Неисполнившая сторона может за свой счет исправить любое неисполнение при условии, что:

1. она без неоправданной задержки уведомит о предлагаемом способе и времени исправления;

2. исправление соответствует данным обстоятельствам;

3. потерпевшая сторона не имеет законного интереса отказаться от исправления;

4. исправление осуществляется незамедлительно.

Право на исправление не исключается уведомлением о прекращении договора.

Несмотря на исправление, потерпевшая сторона сохраняет право требовать возмещение убытков за просрочку, а также возмещение ущерба, причиненного или не предотвращенного в результате исправления (ст. 7.1.4).

В случае, когда имеет место неисполнение, потерпевшая сторона может путем уведомления предоставить другой стороне дополнительный срок для исполнения. В течение дополнительного срока потерпевшая сторона может приостановить исполнение своих обязательств и потребовать возмещения убытков, однако она не может прибегнуть к любому другому средству правовой защиты.

Потерпевшая сторона может указать в своем уведомлении, что договор будет автоматически прекращен, если другая сторона не произведет исполнения в течение предоставленного периода времени (ст. 7.1.5).

Билет №43

Морские перевозки в МЧП

 

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции 1982 г. ООН по морскому праву. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус.

Положения Конвенции ООН 1982 г. затрагивают и проблемы международного частного права - право мирного прохода;

гражданскую юрисдикцию в отношении иностранных судов;

Конвенция по морскому праву 1982 г. представляет собой основу правового регулирования использования морских пространств.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание».

Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой.

Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда. Судебная и арбитражная практики большинства государств демонстрируют широкое применение иностранного права.

Процесс унификации международного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. были предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. В настоящее время в области международного частного морского права действует огромное количество универсальных многосторонних международных соглашений: Комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море, Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. и об ответственности операторов атомных судов 1962 г. и др.); Брюссельские конвенции об ответственности за загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами 60 —70-х годов; Международная конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; Международные конвенции по поиску и спасанию на море 1979 и 1989 гг.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Уже в середине XIX в. действовали две нринципиально различные формы коносамента — английская и американская. Английский коносамент практически полностью освобождал перевозчика от ответственности, а американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал исключительную ответственность перевозчика. В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой Международного морского комитета). Конветпщя вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

1) привести судно в мореходное состояние;

2) надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать

судно;

3) привести в надлежащее состояние все части судна, в которых

перевозятся грузы.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является таклсе перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы – предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований). Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика

Правила охватывают нрактически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юридической силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент. В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже.

Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания но общепринятому правилу — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд. За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности Г;:;У юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от " практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационно- го соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки. Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений. Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в за- висимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт. Предварительный платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта перевозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке груза в порт назначения. В чартере перечисляются случаи, когда перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт.

Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза. В национальной и мировой практике разработаны стандартные и частные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и проформы чартеров по видам грузов.

Рейсовый чартер определен в национальном праве государств и понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений.

Анализ основных условий чартера позволяет определить его как сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоединения. Главная коллизионная привязка — это закон места совершения соглашения. Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — государства или в основном крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий. Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-правовые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие специфических коллизионных привязок.

Билет №44

Комбинированные перевозки

Комбинированные перевозки в МЧП. Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Для России сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г., Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г.

24 мая 1980 г. была заключена Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, а 1 февраля 1990 г. - Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), 15 апреля 1991 г. - Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Россия в этих конвенциях не участвует).

Россия - участник Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (САКПП) от 1 февраля 1991 г.

Смешанной перевозкой называется транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфраструктуры (портов, аэропортов, терминалов), так и без них, когда груз последовательно передаётся от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого. Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов являются прямые смешанные перевозки, при которых транспортировка на всем пути следования осуществляется по единому документу. Перевозкой груза в смешанном сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. За рубежом они получили наименование «комбинированных» или «мультимодальных». наличие единого транспортного документа является одним из основных признаков смешанной перевозки. Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому документу (прямое смешанное сообщение), а так же порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемых в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. (ст. 788. ГК РФ)

Гражданский кодекс перевозки грузов и багажа по единому документу сначала назвал прямым смешанным сообщением, а затем сообщил, что синонимом определения «прямые смешанные перевозки» является термин «комбинированные перевозки». При этом законодательный акт большей юридической силы, каковым является ГК РФ, дает отсылку к акту меньшей силы – Закону о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Но, увы, такого закона в России нет, и когда будет - не известно. Так что узнать каким образом должны взаимодействовать между собой участники прямого смешанного сообщения - не представляется возможным.

Смешанный (комбинированный) транспорт или перевозки грузов в смешанном сообщении использование при перевозке грузов (чаще всего генеральных) различных видов транспорта – морского, речного, железнодорожного, воздушного, автомобильного и обеспечение транспортировки по всей транспортной цепи. Если из указанных видов транспорта, по меньшей мере, два являются международными, то такая перевозка считается смешанной международной./7/ Словарь терминов (стр. 376)

В современной практике организации и осуществления смешанных перевозок, особенно в европейских странах, термин «интермодальная (мультимодальная) система» чаше заменяется термином «транспортный коридор», по сути, это синонимы.

Комбинированная перевозка – смешанная перевозка, выполняемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всём пути следования в одном и том же контейнере, съемном кузове./4/ стр. 6

Авторы этого определения согласны с тем, что смешанная и комбинированная перевозка - это одно и то же, правда, с одной оговоркой, по их мнению, комбинированная перевозка - это лишь частный случай смешанной перевозки. Не перегружаем груз из контейнера – перевозка комбинированная, как только выгрузили – смешанная.

Другое мнение

Комбинированная перевозка – это интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть рейса приходится на железные дороги, внутренний водный или морской транспорт. /2/ стр. 47

Под интермодальной перевозкой понимается система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Таким образом, интермодальные перевозки – это всего лишь сектор более широкого понятия комбинированных (мультимодальных, смешанных) перевозок.

В широком смысле смешанные перевозки определяют как перевозки грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании единого документа. Отсюда видно, что они не представляют собой совершенно новую концепцию и их используют в течении длительного времени. Однако данная концепция приобрела особое значение в связи с развитием контейнеризации, хотя и под различными названиями, такими как мультимодальные, интермодальные или комбинированные перевозки.

Чтобы быть совсем корректным в разработке этого вопроса, процитируем Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках 1980 года:Конвенция определила, что международная смешанная перевозка- это перевозка грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

… в отличие от традиционной перевозки смешанное сообщение учитывает прежде всего требования груза, а не вида транспорта, и обеспечивает интегрированный транспортный процесс между отправителем и получателем.

 

Билет №45

Билет № 46

Билет № 47

Вексель в МЧП

Вексель (тратта) — это документ, содержащий безусловный приказ кредитора (трассанта) об уплате в указанный в векселе срок определенной суммы денег названному в векселе лицу (ремитенту). Это письменное долговое обязательство. Ответственность за оплату векселя несет акцептант (импортер или банк). Необходимыми свойствами векселя, обусловливающими его специфику, являются абстрактность, бесспорность, обращаемость. Вексель представляет собой абсолютно абстрактное обязательство, полностью оторванное от оснований его возникновения. По существу вексель обладает безусловной способностью выступать в качестве всеобщего эквивалента (денежной единицы).

Виды векселей: переводной (тратта), простой, именной, ордерный, предъявительный. Переводной вексель — это ценная бумага, содержащая письменный приказ векселедателя (трассанта), отданный плательщику (трассату), об уплате определенной денежной суммы первому векселедержателю (ремитенту). Переводной вексель представляет собой безусловный приказ. Этот вид векселя является наиболее распространенным. Одна из важных особенностей векселя — индоссамент: передаточная надпись, в соответствии с которой вексель может быть передан любому другому лицу. Индоссамент придает векселю свойство передаваемости. Индоссамент может быть ничем не обусловлен; всякое ограничивающее его условие считается ненаписанным.

Первая такая попытка была предпринята в начале XX в. На Гаагской международной конференции, завершившейся принятием Конвенции об унификации права, касающегося переводных и простых векселей, и Единообразного устава (документы в силу не вступили). В 1930 г. на Женевской международной конференции были подписаны три конвенции: о единообразном законе о переводном и простом векселе; о разрешении некоторых коллизионных законов о не- реводном и простом векселе; о гербовом сборе в отношении перевод- 297 кого и простого векселя. Эти конвенции основаны на вексельном законодательстве стран континентальной правовой системы. Их принятие позволило унифицировать вексельное право не только в Европе, но и в некоторых государствах Азии, Африки и Латинской Америки. Женевская конвенция о простом и переводном векселе утвердила Единообразный вексельный закон (Приложение к Конвенции), который государства-участники были обязаны ввести в действие на своей территории.

Нормы Женевских конвенций имеют диспозитивный характер. Основное содержание конвенций — это унифицированные коллизионные нормы. Основная цель — разрешение коллизий вексельных закорюв. Система основных коллизионных привязок по Женевским конвенциям:

1. Способность лица обязываться по переводному и простому векселю определяется его национальным законом. Возможно применение отсылок обеих степеней.

2. Лицо, не обладающее способностью обязываться по векселю на основании своего национального закона, несет ответственность, если подпись совершена на территории страны, по законодательству которой это лицо обладает такой способностью.

3. Форма простого или переводного векселя определяется законом страны, где вексель выставлен.

4. Форма обязательства по переводному и простому векселю определяется законом той страны, на территории которой обязательство подписано.

5. Если обязательство по векселю не имеет силы по закону государства места подписания, но соответствует законодательству государства, где подписано последующее обязательство, то последнее обязательство прР13нается действительным.

6. Каждое государство-участник имеет право установить, что обязательство по векселю, принятое его гражданином за границей, действительно в отношении другого его гражданина на территории этого государства, если обязательство принято в форме, соответствующей национальному законодательству.

7. Обязательства акцептанта переводного векселя или лица, под- писавшего простой вексель, подчиняются закону места платежа по этим документам.

8. Сроки для предъявления иска в порядке регресса определяются для всех лиц, поставивших свои подписи, законом места составления документа.

9. Приобретение держателем переводного векселя права требования, на основании которого выдан документ, решается но закону места составления документа.

10. Форма и сроки протеста, формы других действий, необходимых для осуществления или сохранения прав по переводному или простому векселю, определяются законом той страны, на территории которой должен быть совершен протест или соответствующие действия.

11. Последствия утраты или похищения векселя подчиняются закону той страны, где вексель должен быть оплачен. К Женевским конвенциям не присоединились Великобритания, США, другие государства системы общего права. В настоящее время в международном торговом обороте существуют два тина векселей — англо-американский (английский Акт о векселях 1882 г. и Единообразный торговый кодекс США) и вексель типа Женевской конвенции. Кроме того, существует целая группа стран, не присоединившихся ни к одной из существующих систем вексельного регулирования.

Основные различия между векселем типа Женевской конвенции и англо-американским векселем заключаются в следующем:

1. Англо-американское регулирование не устанавливает, что слово «вексель» является обязательным реквизитОхМ векселя.

2. В англо-американском праве допустимо составление векселя на предъявителя.

3. Англо-американское право рассматривает чек как разновидность переводного векселя.

4. Англо-американское право предоставляет векселедателю возможность исключить свою ответственность не только за акцепт, но и за платеж по векселю.

5. Англо-американское право допускает любой способ обозначения срока платежа по векселю.

6. Англо-американское право использует погштие «разумный срок» при определении срока заявления к акцепту переводного векселя, подлежащего оплате в определенный срок.

7. Англо-американское право не содержит положений, регулирующих отношения вексельного поручительства (аваль).

8. Англо-американское право устанавлршает отличные от Женевских конвенций условия протеста по векселям.

9. Англо-американское право признает поддельный индоссамент полностью недействительным и исключающим возможность каких-либо прав добросовестного держателя векселя.

10. Англо-американское право квалифицирует вексель как оборотный документ, а в Женевских конвенциях вексель представляет собой ценную бумагу. В целях наиболее полной унификации вексельного права и сглаживания основных различий между сложившимися типами векселей в рамках ЮНСИТРАЛ был разработан проект Конвенции о международных переводных векселях и международных простых векселях.

Конвенция была одобрена в 1988 г. Генеральной Ассамблеей ООН. Предмет регулирования Конвенции — международный переводной и международный простой вексель, которые имеют двойную метку и соответственно озаглавлены: «Международный переводной вексель (Конвенция ЮНСИТРАЛ)» и «Международный простой вексель (Конвенция ЮНСИТРАЛ)».

Международный переводной вексель — это вексель, в котором названы, по крайней мере, два из перечисленных пяти мест, и они находятся в разных государствах:

1. Место выставления переводного векселя.

2. Место, указанное рядом с подписью векселедателя.

3. Место, указанное рядом с наименованием плательщика.

4. Место, указанное рядом с наименованием получателя.

5. Место платежа.