Прокладка на графике линий хода грузовых поездов

Способы прокладки на графике линий хода грузовых поездов определяются многими факторами и, в первую очередь, числом главных путей на перегонах и приемоотправочных путей на раздельных пунктах, неидентичностью перегонов и их взаимным расположением на участке, уровнем заполнения наличной пропускной способности, средствами СЦБ и связи.

Главное требование к прокладке линий грузовых поездов – это равномерный их выпуск на участок и рациональное расположение их на графике, обеспечивающее минимальное число скрещений и обгонов и минимальную стоянку их при выполнении этих операций.

На двухпутных линиях сквозные поезда должны следовать, как правило, безостановочно, причем прокладка их линий хода на графике ведется раздельно по направлениям движения.

Наиболее сложным процессом является разработка графиков движения поездов на однопутных участках, особенно в условиях большого заполнения пропускной способности.

Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не предусмотрены стоянки по техническим требованиям, необходимо один из поездов пропускать безостановочно, чередуя поезда четного и нечетного направлений.

При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать профиль подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда, которые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых поездов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение пассажирских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения грузовых поездов. Большим резервом сокращения числа скрещений является рациональное использование имеющей на участке не идентичности перегонов, при которой на более легких перегонах остаются свободные от поездов промежутки времени, Использовать этот резерв можно за счет применения несимметричной прокладки линий хода поездов.

В зависимости от уровня заполнения пропускной способности различают два способа построения графика. Если, в соответствии с расчетами, использование пропускной способности участка составит более 70%, то построение графика производят «поперечным» способом. На таких условиях прокладку поездов начинают с ограничивающего перегона, выбрав предварительно лучшую по условиям использования пропускной способности и профиля подходов к станциям схему прокладки поездов на этом перегоне.

Стараясь выдержать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают равномерно все линии поездов на ограничивающем и соседнем перегонах в течение всех суток.

При заполнении пропускной способности перегонов участка менее чем на 70%, построение графика движения поездов целесообразно производить по «продольной» схеме, начиная прокладку линий хода с крайних перегонов и выдерживая примерно одинаковый средний интервал между ними.

Средние интервалы между поездами одного направления должны быть не меньше периода графика на ограничивающем перегоне, так как при несоблюдении этого условия поезда беспрепятственно проследовав легкие перегоны, будут задержаны на ограничивающем перегоне.

Значительно усложняется построение графика движения поездов на участках, большинство перегонов которых по периоду приближается к ограничивающему перегону, и требуется пропустить достаточно большое количество поездов. Часто оказывается, что линии хода поезда, проложенные на ограничивающем перегоне, не проходят по другим перегонам участка без длительного простоя их на промежуточных станциях. В таких случаях иногда приходится изменять прокладку линий хода поездов на ограничивающем перегоне и, как следствие, корректировать ранее проложенные линии хода на протяжении всего участка.

При составлении графика движения поездов необходимо обеспечить увязку их с оборотом локомотивов.

 

4.2 Основные исходные данные для составления

Графика движения поездов

 

Время хода грузовых и пассажирских поездов и длина каждого перегона участка отделения дороги приведены в таблице 4.3.

 

Таблица 4.3 – Время хода поездов по участкам А-N и N-Д, длина перегонов

Номер перегона	Время хода, мин	Длина перегона, км
Грузовые поезда	Пассажирские поезда
Четное	Нечетное	Четное	Нечетное
Двухпутный участок А-N
А-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-N
Итого по участку А-N
Однопутный участок N-Д
N-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-Д
Итого по участку N-Д
Всего

Время на разгон и замедление грузовых и пассажирских поездов - 1 минута.

 

 

Ходовая скорость поезда по участку определяется по формуле:

, км/ч (4.2)

Четное направление: Нечетное направление:

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

 

Средняя скорость входа поезда на станцию определяется по формуле:

, км/ч (4.3)

Четное направление: Нечетное направление:

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

км/ч км/ч

Для построения графика движения поездов необходимо рассчитать:

- станционный интервал неодновременного прибытия ;

- станционный интервал скрещения ;

- станционные интервалы попутного прибытия и попутного

отправления ;

- интервал между поездами в пакете при автоблокировке.

 

Станционный интервал – это минимальный промежуток времени, необходимый для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывается на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов. Станционные интервалы зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта (длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приема и отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по отношению к оси приемо – отправочных путей) профиля подхода к раздельному пункту и т.д.