Организация отправительских маршрутов

Отправительские маршруты – это маршруты, погруженные одним или несколькими грузоотправителями на одной станции или пути необщего пользования.

Отправительская маршрутизация способствует:

- ускорению доставки грузов и высвобождению в сфере обращения значительных материальных ресурсов;

- ускорению оборота вагонов, что сокращает потребность в парке вагонов и капитальные вложения на их постройку;

- уменьшению объема маневровой работы на технических станциях;

- устранению необходимости путевого развития сортировочных парков;

- улучшению условий сохранности грузов;

- снижению себестоимости перевозок грузов.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется составлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией (23,6 часа) от проследования маршрута попутных технических станций без переработки, определяется по формуле:

(2.1)

 

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле:

,час (2.2)

где - интервал между подачами (2 часа);

- количество вагонов соответственно в маршруте и в одной подаче

(62 и 10 вагонов соответственно);

- экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 ч.).

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки, которые определяются по формуле:

 

, час (2.3)

где - дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута (3 ч).

Расчет ранее приведенных формул:

ч

ч

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в четном и нечетном направлениях, для нечетного составляется таблица 2.1, в которую вносятся все значения 90 и более вагонов.

 

Таблица 2.1 – Характеристика отправительских маршрутов для четного направления

Назначе-ние вагоно-потока	Общий вагоно-поток, ваг	Технические станции	Затраты на маршрут, час	Выделе-но в маршру-ты, ваг	Расстоя-ние про-ходимое маршру-том, км	Общий пробег маршру-тов, ваг-км
Наимено-вание	Эконо-мия
из У на N		А	6,2	13,5	-	-	-
из У на С		А, N	10,9	13,5	-	-	-
из У на К		А, N, С	17,4	13,5
из У на Е		А, N, Д	17,1	13,5
из А на К		N, С	11,2	13,5	-	-	-
Итого	-	-	-	-		-

 

Из таблицы видно, что на направлениях У-N, У-С, А-К на организацию отправительского маршрута затраты больше экономии, поэтому маршрут не назначается.

По результатам таблицы определяем:

1. Процент отправительской маршрутизации определяется по формуле:

, % (2.4)

где - количество вагонов, охваченных маршрутизацией, ваг;

- размеры общей погрузки, ваг.

%

 

2. Средняя дальность пробега маршрутов рассчитывается по формуле:

, км (2.5)

где - пробег всех маршрутизированных вагонов, ваг-км.

км

 

2.2 Определение оптимального плана формирования

Одногруппных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией, включаются в сквозные, участковые, сборные и другие поезда.

Для организации вагонопотоков в поезда служит план формирования. От того, как организованны вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, их технология и показатели использования технических средств и подвижного состава.

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается в нечетном направлении из вагонов, не включенные в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2 между техническими станциями.

Таблица 2.2 – Вагонопоток для расчета плана формирования поездов

На Из	А + А-N	N + N-С N-Д	С	К	Д	Е
У
А	-
А-N N + Д-N Д, Е	-	-			-	-
А-N N + С-N С, К	-	-	-	-
С + N-С	-	-	-		-	-
Д + N-Д	-	-	-	-	-

Далее определим расчетные параметры плана формирования поездов для технических станций используя исходные данные, полученные значения занесем в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Расчетные параметры плана формирования поездов

Параметр	Технические станции
У	А	N	С	Д
		6,2	4,7	6,5	6,2
	10,2		10,7

План формирования грузовых поездов предусматривает эффективную систему поездообразования на технических и грузовых станциях с оптимальным распределением сортировочной работы между сортировочными станциями.

В курсовом проекте расчет плана формирования произведем методом аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов, рассматривая в определенном порядке струи вагонопотоков и, сопоставляя затраты на накопление и экономию от проследования станций без переработки, отбирают наивыгоднейшее на­значение сквозных поездов, включаемое в оптимальный план формирования, а вагонопотоки этого назначения исключают из дальнейших расчетов. Для оставшихся струй аналогично сопоставляют затраты и экономия и вновь выделяют оптимальное назначение, а вагонопотоки исключают из расчета и так до тех пор, пока не останутся струи, не удовлетворяющие необходимому условию. Вагоны этих струй включаются в участковые назначения.

Порядок расчета методом аналитических сопоставлений:

1. Проверяем, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными станциями направления общему достаточному условию (ОДУ):

, (2.6)

где - размер струи вагонопотока, вагонов;

- станция с минимальным , час;

- вагоно-часы накопления на данное назначение.

2. На основе ступенчатого графика вагонопотока и экономии , а также суточной затраты вагоно-часов накопления на одно назначение , составляем график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногруппных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции. На этом графике указывается по каждому назначению: слева - наибольшие размеры возможных вагонопотоков , которые могли быть включены в поезда данного назначения под наименованием попутных технических станций - вагоно-часы экономии от проследования без переработки каждой станции ; справа - суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поездов за вычетом затрат на накопление .

Если эта разность отрицательна, то, следовательно, назначение не удовлетворяет необходимому условию (НУ) и не включается в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такие назначения исключают из дальнейшего рассмотрения.

3. Из назначений, удовлетворяющих необходимому условию (НУ), выделяем исходное назначение, дающее наибольшую экономию вагоно-часов. Оно может быть включено в оптимальный вариант плана формирования, если оно будет единственным. Если имеются другие сквозные назначения, дающие экономию приведенных вагоно-часов, то дополнительно проверяется целесообразность включения исходного назначения в оптимальный вариант плана формирования.

 

Последовательно проверяем, не целесообразно ли заменить его:

а) одним наиболее дальних сквозных назначений, удовлетворяющих достаточному условию при проследовании попутных станций, которые расположены вне маршрута следования поездов исходного назначения; т.е. таких струй дальнего назначения, суммарная экономия которых на всех станциях, расположенных вне маршрута следования поездов исходного назначения, больше затраты вагоно-часов на накопление составов данного назначения;

б) двумя или несколькими короткими (соприкасающимися) назначениями, общий путь следования которых совпадает с назначением или превышает маршрут его следования на один участок или на два участка;

в) назначением, которое сдвинуто по отношению к нему на один участок.

4. Исключив из первоначального графика вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение, для оставшихся назначений, заново подсчитываем возможные наибольшие вагонопотоки , вагоно-часы экономии от проследования без переработки попутных станций и суммарные вагоно-часы экономии . По откорректированному графику выбираем следующие назначения аналогичным порядком для включения их в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такая последовательность расчетов повторяется до тех пор, пока в откорректированных графиках будут иметься назначения, удовлетворяющие необходимому условию (НУ).

Расчет плана формирования представлен на рисунке 2.1.

 

План формирования

 

2.3 Определение показателей плана формирования поездов

После составления оптимального плана формирования рассчитываем следующие показатели плана формирования:

- средний простой под накоплением определяется:

- по каждому назначению

t_нак=cm/N (2.7)

 

- в среднем по каждой станции

t^ср_нак=(cm*K_н)/∑N (2.8)

 

где N – вагонопоток данного назначения;

К_н – число назначений поездов, формируемых на данной станции;

∑N - общий вагонопоток в К назначениях;

К_тр – коэффициент транзитности по ст. N, равный отношению транзитного вагонопотока без переработки к общему транзитному вагонопотоку.

 

t_нак^у=632/1005=0,63 t_нак^N=663/120=5,53

t_нак^у=632/142=4,45 t_нак^N=663/708=0,94

t_нак^у=632/74=8,54 t_нак^N=663/280=2,37

t_нак^у=632/544=1,16 t_нак^N=663/41=16,17

t_нак^а=620/106=5,85 t_нак^N=663/432=1,53

t_нак^а=620/90=6,89 t_нак^Д=620/88=7,05

t_нак^а=620/40=15,50 t_нак^С=682/36=18,94

t_нак^а=620/35=17,71

t_нак^а=620/50=12,40

t_нак^N=663/115=5,77

 

 

t^срУ_нак=632*4/1765=1,43

t^срА_нак=620*5/321=9,66

t^срN_нак=663*6/1696=2,35

t^срС_нак=682*1/36=18,94

t^срД_нак=620*1/88=7,05

 

Определяется с учетом отправительских маршрутов по формуле:

 

К_тр=∑N_тр/б/(∑N_тр/б+∑N_тр/с) (2.9)

 

где ∑N_тр/б – число вагонов без переработки по ОПФ с учетом отправительских маршрутов.

Знаменатель формулы К_тр определяется по диаграмме груженных вагонопотоков – суммируется общее отправление груженных вагонов из N в направлении на С и на Д и из этой суммы вычитается число погруженных вагонов на ст. N назначением на С, К, Д, Е и участкам N-C, N-Д.

К_тр=1232/3886=0,32