Экспертиза следов транспорта.

 

Следы транспортных средств при расследовании преступлен ний используются в России давно. О случаях такого использо­вания сохранились довольно подробные сведения в архивных материалах и в специальной юридической литературе.36

В советской литературе следы транспорта впервые подробно описаны в 1924 г. И. Н. Якимовым.37 Указывая на их кримина­листическое значение, Якимов отмечал, что по следу, оставлен­ному колесом на земле, можно судить о виде повозки, о степени тяжести повозки (ее нагрузке) и о направлении движения.

К повозкам И. Н. Якимов в это время относил не только эки­пажи конного транспорта, но и автотранспорта, т. е. легковые и грузовые автомобили, мотоциклы и велосипеды. Позднее сле­ды безрельсового транспорта он делил на две группы: следы механического транспорта, следы конного транспорта.38 Говоря о следах первой группы, И. Н. Якимов указывал, что тип и марка автомобиля могут быть определены: 1) по рисунку шин; 2) по количеству колес; 3) по диаметру колес; 4) по расстоянию между колесами правой и левой стороны; 5) по расстоянию между осями и 6) по различным мелким частям автомобиля (если они утеряны в пути или во время происшествия).

Наряду с названными групповыми признаками указывались и индивидуальные признаки. К числу их были отнесены пере­мычки рисунков протектора, царапины, заплаты на шинах, стертый протектор и т. д. Однако, оценивая идентификационное значение указанных признаков, И. Н. Якимов с большой осто­рожностью относился к их использованию, полагая, что они мо­гут служить для установления лишь той или иной степени сход­ства. О возможности индивидуальной идентификации вопрос во­обще не ставился.

Несколько решительнее был поставлен вопрос о возможно­сти опознания по следам индивидуально определенной повозки конного транспорта. Для этого, по мнению И. Н. Якимова, было достаточно, чтобы совпали следующие признаки: 1) длина пе­редней и задней осей; 2) диаметры передних и задних колес при одном и том же типе их шин; 3) дефекты колес и шин, даю­щие одинаковые отпечатки на одних и тех же местах.

Подробнее о следах транспортных средств говорилось в учебнике криминалистики, изданном в 1938 г. Однако вопрос о возможности индивидуальной идентификации транспортного средства и здесь не имел еще четкого решения. Хотя в учебнике и отмечалось, что самым существенным является установление по следу от колес оставившей их повозки, однако при этом не выделялись признаки, пригодные для установления групповой принадлежности, и признаки, позволяющие осуществить инди­видуальную идентификацию. О последней упоминалось лишь мимоходом.

Заканчивая описание способов получения копий со следов от транспортных средств, И. Н. Якимов указывал, что «слепок является точной копией поверхности покрышки шины и может быть употреблен для сравнения с целью идентификации с ши~ нами колес повозки, которой предположительно оставлены следы».^зэ Фиксацию объемных следов И. Н. Якимов рекомендо­вал производить путем отливки слепков из гипса, воска, пара­фина, серы и других слепочных веществ. Лучшим из этих веществ он считал гипс. Фиксацию поверхностных следов на твердом грунте рекомендовалось производить посредством фо­тографирования.

Важное значение для развития рассматриваемого вида экспертизы имело выпущенное в 1938 г. руководство по осмотру места преступления, составленное Б. М. Комаринцем и Б. И. Шевченко. Хотя оно адресовалось работникам органов дознания и следствия, фактическое его содержание было шире заглавия. Им с успехом пользовались и эксперты-криминалисты.

Следы транспорта делились авторами руководства на два вида: 1) вдавленные и 2) поверхностные. Здесь же исследовался механизм образования этих видов следов. В руководстве четко были выделены индивидуальные признаки, присущие различ­ным видам транспорта, и дана простейшая классификация их. Так, например, на шинах автомобилей в качестве индивидуаль­ных признаков указаны: 1) разрезы, 2) потертости, 3) отверстия, 4) заплаты. В железных шинах гужевого колесного транспорта и ручных тележек: 1) форма краев шины; 2) дефекты на по­верхности шины (различной формы и величины выбоины, заусен­цы, трещины); 3) расположение, форма и дефекты гвоздей, болтов, захваток; 4) форма, размеры и дефекты шва на месте сварки. Аналогичным образом в руководстве классифицирова­лись признаки составных резиновых шин, полозьев саней и т.д.

Большое место следам транспортных средств уделено в учеб­нике по криминалистике Ю. М. Кубицкого⁴⁰. В нем подробно рассмотрены вопросы криминалистического значения колеи, образованной движущимся транспортом, побочные следы транс­портных средств (отделившиеся части транспортного средства, выпавшие части груза), а также следы, возникающие на самом транспортном средстве (вмятины, отверстия и т. д.).

Особенно интенсивно криминалистическое изучение следов транспортных средств шло после Великой Отечественной войны. В это время появились не только монографические исследовав ния,. посвященные расследованию автотранспортных происше-> ствий ⁴¹, но и специальные работы, освещающие вопросы трасо-логической экспертизы при расследовании этих происшествий⁴².

Развитие экспертизы следов транспортных средств характе­ризуется стремлением к расширению границ этого вида экспер­тизы. Так, например, опираясь на экспертную практику, М. Г. Любарский и В. Г. Пеков различают четыре ее разновид­ности: 1) экспертизу по следам колес; 2) экспертизу по следам, возникшим на автомобиле при его столкновении с другим транс­портным средством или при наезде; 3) экспертизу по следам, возникшим при столкновениях и наездах на других предметах; 4) экспертизу с целью установления целого по части (осколки стекол, куски прокладочной резины, те или иные части автома­шины и пр.).⁴³

Аналогичным образом границы трасологической экспертизы определяет Ю. Г. Корухов. Объектами этой экспертизы, по его мнению, могут быть: 1) следы на самом автотранспорте, возни­кающие в результате столкновения и наезда; 2) следы на одежде и теле пострадавшего; 3) следы на предметах обстановки дорож­ного происшествия; 4) следы на различных деталях транспорта, возникшие в результате поломки и износа.⁴⁴

Однако названные границы трасологической экспертизы, по мнению некоторых криминалистов, являются слишком узкими. Так, например, М. Г. Богатырев пришел к выводу, что настало время не ограничиваться изучением следов автотранспорта и гужевого транспорта, как это было в прошлом. Наряду с ними необходимо изучать следы механического рельсового и безрель­сового транспорта, водного, воздушного, гужевого и передвига­ющегося при помощи мускульной силы транспорта.

Признавая, что следы различных видов транспорта отли­чаются присущими им особенностями и поэтому требуют специальных методик исследования, М. Г. Богатырев одновре­менно указывает на существование общих положений, примени­мых к следам всех видов транспорта. Основываясь на этом, он предлагает создать «транспортную трасологию», предметом которой должно быть «изучение следов-отображений и следов-разделения частей железнодорожных, воздушных, автомобиль­ных и других видов транспортных средств»⁴⁵. По каждому виду транспорта транспортная трасология, по мнению автора, должна.включать в себя особенности образования, выявления, фиксации и исследования следов. Мысль о необходимости создания особой транспортной трасологии высказана также Л. А. Ивановым ⁴⁶.

Критикуя данное предложение, А. Р. Шляхов правильно отметил, что различие механизма образования следов, оставляе­мых разными видами транспорта, не позволяет объединить их в «транспортную трасологию».⁴⁷

Наряду с попыткой расширения границ трасологической экспертизы по делам о транспортных происшествиях прояв­ляется и другое стремление: превратить эти экспертизы в комп­лексные. Так, например, М. Г. Богатырев высказал мнение, что по большинству дорожно-транспортных происшествий должны проводиться комплексные экспертизы: транспортно-технические и судебно-медицинские, трасологичесике и судебно-медицинские и т. д.⁴⁸. За комплексное исследование следов и вещественных доказательств по таким происшествиям высказываются и многие другие ученые, но в качестве возможных участников подобных исследований ими чаще всего называются криминалисты-трасологи и автотехники, а не судебные медики ⁴⁹.

Представляется, что участниками комплексных экспертиз могут быть в одних случаях криминалист и судебный медик, а в других — криминалист и автоинженер и автотехник. Это зави­сит от вопросов, которые подлежат решению в данном конкрет­ном случае, и от тех специальных познаний, которыми обладают приглашаемые эксперты.