Тема 4. Система управления деятельностью по обеспечению бдд при производстве и к эксплуатации автотранспортных средств (амтс).

4.1 Основные факторы, причины и условия, влияющие на структуру, состояние и динамику аварийности из-за недостатков конструкции и неудовлетворительного технического состояния автомототранспорта с учетом видов ДТП. состояния дорожного покрытия, плана и профиля дорог и видов технических неисправностей АМТС.

 

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Это свойство сложное и связано с другими эксплуатационными свойствами автомобиля (тяговой и тормозной динамичностью, устойчивостью, управляемостью, информа­тивностью). Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании. Пассивную безопасность обеспечивают введением безопасных рулевых колонок, ремней безопасности и др.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникнове­ние новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприя­тия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

К габаритным параметрам автомобиля относятся длина, ширина, высота и база, т.е. расстояние между передней и задней осями. Транспор­тные средства с большими габаритными размерами затрудняют проезд узких участков дороги, движение под мостами и путепроводами, ухудшают обзорность для других участников движения.

Чем больше масса автомобиля, тем труднее им управлять. Тяжелый автомобиль медленно разгоняется и останавливается. На нем трудно выполнить сложный маневр. Кроме того, с увеличением массы возрастают нагрузки на дорогу, разрушающие ее покрытие.

Минимально допустимый уровень безопасности конструкций автотранспортных средств (АТС) определяется требованиями к их активной и пассивной безопасности, которые регламентированы национальными (РФ) и международными стандартами, важнейшими из которых являются Правила ЕЭК ООН, Директивы Общего рынка, стандарты ИСО и др.

Требования к активной и пассивной безопасности АТС определяют основу нормативной базы для сертификации АТС, принципы и организационная структура которой соответствуют положениям Женевского Соглашения 1958 г.

В настоящее время продукция практически всех автомобиле­строительных предприятий РФ прошла официальную процедуру сертификации и получила "Одобрение типа транспортного средства", подтвердив тем самым соответствие своей продукции предъявляемым требованиям по активной и пассивной безопасности.

Основными направлениями работ по повышению пассивной безопасности легковых автомобилей были разработки травмобезопасных рулевых колонок, повышение ударно-прочностных свойств кузовов и т.д.

Конструкции грузовых автомобилей отвечают требованиям по ударно-прочностным свойствам при опрокидывании.

Автобусы отечественного производства в соответствии с международными требованиями оборудованы аварийными выходами и устройствами аварийного включения сигнализации, перекрытия подачи топлива и отключения клеммы аккумулятора и т.д.

Решаются вопросы внедрения антиблокировочных систем тормозов (АБС), предотвращаю­щих занос автомобиля и потерю его управляемости при интенсивном торможении при высокой скорости на дороге с низким коэффициентом сцепления. По данным экспертов, внедрение таких систем позволяет на 17 % снизить число аварий, а число жертв - на 20 %.

Следует заметить, что исход ДТП из-за технических неисправностей автомобилей для пассажиров и водителей во многом зависит от конструктивных особенностей автомобиля.

Совершенствовать конструкцию автомобиля для снижения числа и тяжести травматизма при ДТП можно в нескольких направлениях: дублировать наиболее важные в отношение безопасности движения системы и узлы, повышать эффективность их действия, улучшать условия управления автомобилем, изменять конструкцию травмоопасных элементов кабины и салона автотранспортных средств и др.

Официальной статистикой не учитывается, что в ряде случаев ДТП, причиной которого формально не являлась техническая неисправность систем и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения, сопутствовало неудовлетворительное техническое состояние других агрегатов и механизмов. На первый взгляд, неисправность системы отопления или вентиляции автомобиля не имеет отношения к ДТП, которое произошло в результате неумышленного нарушения Правил дорожного движения. Однако такое нарушение может явиться следствием неудовлетворительного психологического состояния водителя, вызванного нарушением микроклиматических условий в кабине (холод, жара, загазованность и т.п.). Утомление и невнимательность водителя могли быть результатом неправильной установки сиденья, заедания механизмов управления и других аналогичных причин. Причиной ДТП при обгоне может явиться и неправильная установка зеркала заднего вида, снижающая обзорность, но обычно подобные ДТП расцениваются как результат невнимательности водителя. При расследовании причин ДТП зачастую эти факторы не учитываются, что не позволяет вскрыть первопричину подобных происшествий - неудовлетворительное техническое состояние автотранспортных средств.

В практике эксплуатации автомобиля наблюдаются ДТП, вызванные отказами двух и более узлов или систем автомобилей, влияющих на безопасность движения. Такое сочетание неисправностей является особо угрожающим для безопасности движения.

Обследования, проводимые в РФ и за рубежом, показывают, что 30-50 % подвижного состава, находящегося на линии, эксплуатируется с неисправностями в тормозной системе, рулевом управлении, освещении и в других узлах и механизмах, непосредственно влияющих на безопасность движения.

Для предотвращения ДТП по технической неисправности автотран­спортных средств, помимо особого внимания к узлам и агрегатам, непосредственно влияющим на безопасность движения, необходимо добиваться полной технической исправности автомобиля.

С целью предупреждения ДТП из-за технических неисправностей автомобилей применяют методы диагностики с использованием электронной аппаратуры, которые позволяют своевременно выявлять и устранять неисправности агрегатов и систем автомобиля, не прибегать к разборке и сборке узлов.

Хорошо организованное техническое обслуживание и ремонт, своевременное устранение обнаруженных неисправностей в агрегатах и системах автомобилей при высококвалифицированном выполнении работ позволяют повысить надежность и долговечность автомобилей и снизить число ДТП.

Повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки улично-дорожной сети:

- при резком уменьшении скорости движения, преимущест­венно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

- не соответствие скорости движения, обеспечиваемым элементам дороги (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизон­тальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). В таких местах чаще всего
происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

- из-за погодных условий, когда создается несоответствие между
скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен­ное земляное полотно, частые туманы, гололед; участки дороги,
проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

- когда скоростные режимы превышают безопасные
пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые
малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших
радиусов);

- исчезновение у водителя ориентировки в дальнейшем направлении
дороги или возникновение неправильного представления о нем (поворот в
плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в
сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направле­нию);

- слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересе­чениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

- однообразие придорожного ландшафта, план и профиль
способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или
вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки
в степи).

Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняются по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в области безопасности движения.

В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов регулирования движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках водителей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что девять из десяти происшествий происходит по вине водителей, остальная их часть также в какой-то степени зависит от водителей.
Наиболее частыми причинами ДТП по вине водителей являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции, несоблюдение очередности проезда, невнимательность и нетрезвое состояние. По вине пешеходов соответственно: переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части, переход перед близко идущим транспортным средством, нетрезвое состояние.
При анализе происшествия, на первый взгляд, иногда кажется, что техническая неисправность не является причиной аварии. Чаще всего главную причину относят за счет нарушения правил движения. Например, наезд на пешехода обычно объясняют превышенной скоростью или поздним применением тормозов, Но ведь если бы давление в пневматическом приводе тормозов было бы большим, а тормоза отрегулированы более тщательно, то происшествие было бы предотвращено. Поэтому более глубокий анализ причин происшествий позволяет утверждать, что фактическое количество ДТП, вызванных техническими неисправностями, более значительно.
Наиболее опасными неисправностями, вызывающими чаще всего ДТП, являются неисправности:

- в тормозной системе (- 50%);

- рулевом управлении (14%);

- системе освещения и сигнализации (- 16%).

По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующее:
- из-за неправильных действий человека 60 - 70%;
- из-за неудовлетворительного состояния дороги и несоответствия дорожных условий характеру движения 20 - 30 %;
- из-за технической неисправности автомобиля 10 - 15%.
Многие исследователи считают, что более 2/3 всех ДТП происходит по вине людей и только около 1/3 падает на факторы, не зависящие от их воли и деятельности.
Анализ причин, приводящих к ДТП, позволяет свести эти причины в следующие однородные по характеру группы:
- несоблюдение правил дорожного движения участниками этого движения;
- применение водителями таких приемов управления транспортными средствами, которые вызывают их заносы, опрокидывание или потерю управления во время движения и создают возможность поломок и порчи механизмов, приводящих к аварийным ситуациям;
- снижение работоспособности водителей вследствие переутомления, болезни или под влиянием факторов, вызывающих изменение самочувствия и восприятия обстановки движения;
- неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;
- неправильное размещение и крепление груза, приводящее к потере управления, устойчивости, изменению режима работы механизмов, отказу в работе;
- неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;
- неудовлетворительная организация дорожного движения,
Многие ДТП, не связанные с поведением и состоянием водителей, происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц, например, происшествия из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки дорожных знаков, неверного режима действия светофоров и т. п.
Анализируя конкретные происшествия, можно видеть, что чаще всего они вызваны несколькими причинами. Установлено, что на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и сопутствующих факторов.
В отрезке времени, непосредственно предшествующем происшествию, и в процессе развития происшествия влияние каждой из причин неодинаково.

В каждой фазе ДТП можно выделить одну главную ведущую причину, которая может стать второстепенной, сопутствующей, а в главную переводится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе происшествия такое выявление необходимо, так как в противном случае установить причину происшествия бывает трудно, а подчас и невозможно.
Немаловажное значение имеет выявление обстоятельств, предшествовавших происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

4.2 Государственная политика в области повышения безопасности конструкции и технического состояния АМТС. Задачи, основные функции и полномочия органов власти и управления всех уровней в области обеспечения безопасности конструкции АМТС. Принципы и процедуры технического регулирования выполнения требований безопасности при производстве, реализации и ввозе из-за рубежа продукции автомобилестроения, оборудования, материалов, а также при ремонте автотранспортных средств.

 

Техническое регулирование является правовой основой регулирования отношений, возникающих при формировании обязательных и добровольных требований безопасности при производстве, реализации и ввозе из-за рубежа продукции автомобилестроения, оборудования, материалов, а также при ремонте автотранспортных средств.

Техническое регулирование должно создавать основу для решения двух комплексов задач:

1. регулирование внутренних требований безопасности при производстве, реализации продукции автомобилестроения;

2. создание благоприятных условий для развития внешней связей в этой деятельности.

Первая задача вызвана необходимостью выработать механизм формирования требований безопасности при производстве, реализации продукции автомобилестроения, оборудования, материалов, а также при ремонте автотранспортных средств и к оценке ее соответствия в процессе создания и реализации, которая отвечала бы требованиям реформирования нашей экономики, повышения безопасности, конкурентоспособности автомобилестроения и экономики в целом.

Государство при этом устанавливает требования безопасности на базе оценки риска применения продукции автомобилестроения с учетом реальных социально-экономических возможностей. Потребительские свойства формируются рынком. Задача же государства в этой области состоит в том, чтобы создать равные и благоприятные условия производства и реализации продукции автомобилестроения для всех участников рынка.

Вторая задача вызвана проблемами глобализации. Необходимо создать такой механизм технического регулирования, который, с одной стороны, позволял бы вести экономически выгодную для государства политику во внешней торговле, а с другой — был бы гармонизирован с правилами, установленными международным сообществом.

В соответствии с этими двумя задачами можно условно сформулировать две группы принципов.

Первая группа — это основные принципы технического регулирования для внутреннего рынка. Они предусматривают следующее:

- соответствие системы технического регулирования уровню развития национальной экономики, материально-технической базы и научно-технического развития. Устанавливаемые в технических регламентах требования должны быть минимально необходимыми для достижения целей регулирования;

- применение единых правил установления требований безопасности при производстве и реализации продукции автомобилестроения;

- единство и обязательность для исполнения на всей территории России требований безопасности при производстве и реализации продукции автомобилестроения;

- применение национальных стандартов как доказательной базы выполнения требований безопасности при производстве и реализации продукции автомобилестроения;

- формирование механизма технического регулирования на основе оценки риска применения продукции автомобилестроения;

- независимость органов по аккредитации и органов по сертификации от изготовителей, продавцов, исполнителей и потребителей;

- наличие единой системы и правил аккредитации, недопустимость совмещения деятельности по аккредитации и сертификации и ограничения конкуренции при выполнении этих работ;

- недопустимость совмещения полномочий органа государственного контроля (надзора) и органа по сертификации;

Суть второй группы принципов сводится к тому, чтобы накладываемые на изготовителей и продавцов разных стран обязательные требования к продукции автомобилестроения и связанные с ними процессы производства и реализации не перерастали в торговые барьеры. Страны должны стремиться создавать такие механизмы, которые позволили бы избежать препятствий в торговле при введении в действие технических регламентов безопасности колесных транспортных средств, стандартов и процедур оценки соответствия.

Международная практика в этой области базируется на следующих основных положениях.

Устранение избыточных барьеров в торговле. Технические барьеры являются результатом принятия странами технических регламентов безопасности колесных транспортных средств, стандартов и процедур оценки соответствия. При этом из-за разницы в социально-экономическом развитии, климате, национальных традициях, вкусах и т.д. разных стран эти регламенты, стандарты и процедуры могут отличаться друг от друга.

Государства имеют возможность принимать во внимание эти факторы в законодательстве на том уровне, который считают необходимым. Вместе с тем необходимо стремиться разрабатывать гибкие технические регламенты, которые в минимальной степени были бы ограничительными для торговли. Поэтому технические регламенты безопасности колесных транспортных средств должны устанавливать эксплуатационные, а не конструкционные требования.

Если обстоятельств, заставивших принять повышенные требования, больше не существует или цели регулирования могут быть достигнуты другими, менее ограничительными мерами, такие меры должны быть применены. Подобные действия необходимо предпринять и в случае, если принятые условия регулирования не соответствуют риску недостижения целей. Обязательства по устранению технических барьеров в торговле относятся также к процедурам оценки соответствия и стандартам.

Недискриминационная основа. Этот принцип устанавливает, что требования технических регламентов для допуска в страну импортируемой продукции автомобилестроения должны устанавливать не менее благоприятный режим, чем для допуска собственной продукции на свой рынок. Такой же режим распространяется и на процедуры оценки соответствия. Это, в частности, означает, что условия сертификации для импортируемой продукции автомобилестроения должны применяться на недискриминационной основе, в том числе по срокам ее проведения и стоимости.

Гармонизация. Она предполагает использование международных стандартов в качестве основы для национальных технических регламентов безопасности колесных транспортных средств в том случае, если они обеспечивают достижение целей технического регулирования. Международные стандарты должны применяться также в качестве основы для процедур оценки соответствия, если они не противоречат целям регулирования.

Эквивалентность. Разработка международных стандартов может оказаться длительной из-за необходимости достижения консенсуса по технически сложным вопросам. Поэтому наряду с принципом гармонизации предлагается принцип эквивалентности, смысл которого сводится к тому, что страны должны положительно воспринимать технические регламенты безопасности колесных транспортных средств других стран как эквивалентные их собственным при условии достижения тех же целей технического регулирования. Характер конструктивных решений при этом не должен иметь значения.

Взаимное признание результатов оценки соответствия. Странам предлагается вести на постоянной основе переговоры о взаимном признании результатов оценки соответствия и достигать при этом положительных результатов. Необходимость этого вызвана тем, что процедуры оценки соответствия могут создавать технические барьеры в торговле, если продукция автомобилестроения, поставляемая в другие страны, должна быть вторично подвергнута оценке соответствия вследствие различий в требованиях как к самой продукции автомобилестроения, так и к процедурам оценки. Это может быть обусловлено чисто техническими причинами, но зачастую в основе этого лежит заинтересованность бизнеса. Единых моделей взаимного признания не существует, но есть типовые подходы и элементы, которые могут рассматриваться на переговорах. Прежде всего это признание сертификатов и знаков соответствия, выданных аккредитованными органами за рубежом, в качестве эквивалентных. Кроме того, это перечень продукции автомобилестроения, подпадающей под соглашение о взаимном признании, и способы ее идентификации. В этот перечень могут быть включены критерии признания компетентности органов по сертификации и испытательных лабораторий в каждой стране и их опубликованный список. Соглашения о взаимном признании могут предусматривать разрешение противоречий на основе обмена информацией и совместного мониторинга.

В соответствии Федерального закона от 27.12.2002 N 184-ФЗ (ред. от 28.07.2012) "О техническом регулировании", Правительством РФ разработан и принят регламент от 10 сентября 2009 г. N 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств"

(с изменениями от 10 сентября 2010 г.), который устанавливает требования к безопасности колесных транспортных средств при их выпуске в обращение на территории Российской Федерации и их эксплуатации независимо от места их изготовления в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, защиты имущества физических и юридических лиц, государственного или муниципального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств.

К объектам технического регулирования, на которые распространяется действие технического регламента, относятся: колесные транспортные средства категорий L, M, N и О, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования (далее - транспортные средства), а также шасси транспортных средств; компоненты транспортных средств, оказывающие влияние на безопасность транспортных средств.

Согласно регламента:

- запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N 1 конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали;

- транспортные средства, включая специальные транспортные средства, категории М, используемые для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемые для перевозки опасных грузов, подлежат оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или

ГЛОНАСС/GPS

- транспортные средства категорий М2, М3, N 2 и N 3, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров и грузов, подлежат оснащению техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха;

- не допускается в составе кондиционеров, а также холодильного оборудования, применяемых на транспортных средствах, наличие озоноразрушающих веществ и материалов, перечень которых утвержден Правительством Российской Федерации.

- функционирование интерфейса (совокупность элементов, обеспечивающих возможность взаимодействия пользователя с электронными системами, включая получение пользователем зрительной и голосовой информации и введение им команд управления), а также нанесение

информационных и предупреждающих надписей на транспортное средство, оценка соответствия которого проводится в форме одобрения типа, осуществляются на русском языке;

. - конструкция транспортного средства с учетом его категории и назначения обеспечивает:

1) эффективное действие тормозной системы;

2) эффективное действие рулевого управления, управляемость и устойчивость;

3) минимизацию травмирующих воздействий на находящихся в транспортном средстве людей и возможность их эвакуации после дорожно-транспортного происшествия;

4) минимизацию физического воздействия на других участников движения;

5) пожарную безопасность;

6) обзорность внешнего пространства для водителя;

7) измерение, регистрацию и ограничение скорости транспортного средства;

8) электробезопасность;

9) защиту транспортного средства от несанкционированного использования;

10) минимизацию выбросов вредных (загрязняющих) веществ, а также энергетическую эффективность, которая выражается в минимизации потребления топлива транспортными средствами с

двигателями внутреннего сгорания и потребления электроэнергии электромобилями;

11) минимизацию внешнего и внутреннего шума;

12) устойчивость к воздействию внешних источников электромагнитного излучения и электромагнитную совместимость;

13) безопасное для здоровья состояние микроклимата в кабине водителя и пассажирском помещении и минимизацию содержания вредных веществ в воздухе кабины водителя и пассажирского помещения транспортного средства;

14) необходимое и достаточное количество, месторасположение, характеристики и действие светотехнических и звуковых сигнальных устройств;

15) необходимое расположение и идентификацию органов управления и средств контроля транспортного средства;

16) соблюдение габаритных и весовых ограничений, определяемых особенностями национальной дорожной сети.

- конструкция транспортных средств категорий М2 и М3 обеспечивает соблюдение специальных требований к безопасности пассажирских транспортных средств;

- каждое транспортное средство имеет индивидуальный идентификационный номер.

Оценка соответствия типов транспортных средств (шасси) осуществляется перед выпуском их в обращение и проводится в форме одобрения типа.

Целью оценки соответствия является удостоверение в том, что представленные заявителем образцы транспортного средства (шасси), относящиеся к типу, заявленному для проведения оценки соответствия, соответствуют требованиям, установленных техническим регламентом, и при их изготовлении имеются необходимые условия, обеспечивающие соответствие выпускаемых транспортных средств (шасси) установленным при проведении оценки соответствия требованиям.

Оценка соответствия типов шасси, изготавливаемых на территории Российской Федерации, проводится в случае, когда предусматривается последующее распределение ответственности за выполнение отдельных требований технического регламента между изготовителем шасси и изготовителем комплектного транспортного средства на основании договора между ними. В случае если такое распределение ответственности не предусматривается, ответственность за выполнение требований настоящего технического регламента возлагается на изготовителя комплектного транспортного средства.

Оценка соответствия типов шасси, ввозимых на территорию Российской Федерации, проводится независимо от целей их последующего использования.

Оценку соответствия в форме одобрения типа осуществляют органы по сертификации, заключившие соглашения о сотрудничестве с техническими службами, проводящими испытания по комплексу Правил ЕЭК ООН в соответствии с техническим регламентом.

Такие соглашения должны быть согласованы Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии, являющимся компетентным административным органом Российской Федерации в соответствии с Соглашением 1958 года.

Обязательным условием оформления одобрения типа транспортного средства (одобрения типа шасси) по результатам проведения оценки соответствия в форме одобрения типа является наличие у изготовителя транспортных средств:

- системы организационных и технических мероприятий на этапах проектирования, производства, контроля, испытаний и модернизации продукции с целью определения и подтверждения характеристик

продукции или параметров производственного процесса ее изготовления, оказывающих влияние на безопасность продукции и (или) соответствие продукции требованиям технического регламента;

планов проведения периодических проверок и испытаний серийно выпускаемых транспортных

- средств (шасси) для подтверждения их соответствия требованиям настоящего технического регламента;

-базы данных, в которой регистрируются результаты проверок и испытаний и которая доступна для органа по сертификации;

- процедуры восстановления соответствия выпускаемых в обращение и при необходимости - находящихся в эксплуатации транспортных средств (шасси) требованиям технического регламента в случае выявления несоответствий, обнаруженных при проведении проверок или испытаний;

- предписаний, касающихся эксплуатации транспортных средств, а также их предпродажной подготовки, технического обслуживания и ремонта.

В случае если при производстве транспортного средства была использована продукция другого изготовителя, обязанности каждого изготовителя, связанные с обеспечением указанных условий, могут

быть разделены между ними на основании договора (протокола) о взаимных обязательствах. При отсутствии такого договора (протокола) указанные обязанности возлагаются на изготовителя конечной продукции.

Оценка соответствия транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории Российской Федерации, проводится в отношении каждого зарегистрированного в установленном порядке

в Российской Федерации транспортного средства в форме проверки его технического состояния, которая осуществляется в рамках государственного технического осмотра.

Оценка соответствия транспортных средств, находящихся в эксплуатации, в случае внесения изменений в их конструкцию осуществляется в форме технической экспертизы конструкции и последующей проверки их технического состояния после идентификации каждого транспортного средства.

Оценка соответствия типов компонентов транспортных средств перед их выпуском в обращение осуществляется в форме обязательного подтверждения соответствия.

4.3 Субъекты, порядок и методы контроля за соблюдением требований безопасности к конструкции АМТС при производстве, реализации, ввозе из-за рубежа и их эксплуатации. Правоприменительная деятельность и ответственность за нарушение установленных требований.

 

В соответствии Постановления Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720 "Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств"(с изменениями от 10 сентября 2010г.),предусмотрено,

что Государственный контроль (надзор) за соблюдением установленных техническим регламентом требований к находящимся в обращении транспортным средствам (шасси) и компонентам транспортных средств (шасси) осуществляет Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии.

В тоже время, Государственный контроль (надзор) за соблюдением установленных техническим регламентом требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации на территории Российской Федерации, осуществляет Министерство внутренних дел Российской Федерации.

Проведение мероприятий по государственному контролю (надзору) осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Государственный контроль (надзор) осуществляется посредством произвольной проверки соответствия свойств и характеристик выбранного случайным образом образца транспортного средства (шасси) или компонента транспортного средства отдельным требованиям, предусмотренным техническим регламентом.

Если проверка связана с проведением испытаний, то она должна осуществляться в аккредитованных испытательных лабораториях. Если требования технического регламента содержатся в Правилах ЕЭК ООН или Глобальных технических правилах, проведение испытаний должно

осуществляться только в соответствии с указанными Правилами ЕЭК ООН или Глобальными техническими правилами. В отношении других требований технического регламента проведение испытаний должно осуществляться в соответствии с национальными стандартами, включенными в утвержденный Правительством Российской Федерации перечень национальных стандартов,

содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения технического регламента.

Результаты проверки оформляются протоколами испытаний и заключением аккредитованной испытательной лаборатории.

Продавец, а также указанные в документах, удостоверяющих соответствие требованиям технического регламента, изготовитель продукции и заявитель (если заявителем был представитель изготовителя) уведомляются о проведении такой проверки и имеют право присутствовать при ее проведении.

Выпущенное в обращение транспортное средство (шасси), имеющее одобрение типа транспортного средства (одобрение типа шасси), считается не соответствующим требованиям технического регламента в следующих случаях:

1) хотя бы одна характеристика указанного транспортного средства (хотя бы один его компонент), в отношении которой установлены требования, не соответствует этим требованиям;

2) конструктивные параметры и характеристики транспортного средства (шасси) отличаются от зафиксированных в одобрении типа транспортного средства (одобрении типа шасси). Исключение составляют изменения, вносимые в конструкцию транспортных средств (шасси), о которых заявитель проинформировал орган по сертификации и в отношении которых органом по сертификации было принято решение о сохранении действия выданных документов, удостоверяющих соответствие требованиям технического регламента.

Выпущенные в обращение компоненты транспортных средств, на которые имеются сертификаты соответствия или декларации о соответствии, считаются не соответствующими требованиям настоящего технического регламента в следующих случаях:

1) хотя бы одна характеристика компонента, в отношении которой установлены требования, не соответствует этим требованиям;

2) конструктивные параметры и характеристики компонента отличаются от зафиксированных в сертификате соответствия или декларации о соответствии. Исключение составляют отклонения, находящиеся в пределах допустимых отклонений от номинальных требова