ТОП 10:

Основные элементы систем смазки.



1.. масляный насос. 2.. масляные фильтры. 3.. Резервуар(картер ДВС,цистерна)

4.. масляный охладитель. 5.. трубопроводы.

 

Типы циркуляционных масляных систем:

1.. с *мокрым* картером---- рабочее масло находится в фундаметной раме или поддоне картера.

2.. с *сухим* картером---- рабочее масло стекает из картера в специальную цистерну и оттуда забирается снова масляным насосом.

3.. система со штормбаком----- из картера масло откачивается в бак,а из него вторым насосом под давлением подается в систему ДВС.

 

система с мокрым картером.

1—распределительная труба к рамовым подшипникам и другим узлам трения ДВС.

2--- контрольный термометр на входе масла в ДВС.

3--- цилиндро-поршневая группа.

4--- неполнопоточный фильтр тонкой очистки масла ( центрифуга).

5--- терморегулятор масла.

6--- масляный холодильник,трубчатого типа.

7--- манометр перед фильтром.

8 ---фильтр тонкой очистки масла

9--- манометр после фильтра.

10—трубопровод трубопровод неполнопоточного фильтра ( слив масла после очистки в картер).

11--- запорный клапан. 12--- насос ручной прокачки масла перед запуском. 13-- Перепускной клапан регулировки давления в системе. 14--- масляный насос . 15—термометр контроля масла на выходе из двигателя. 16--- трубопровод из картера в масляный насос.

 

Данная система простая и распространена для высокооборотных двигателей небольшой мощности. Масло из картера забирается масляным насосом 14 и по трубопроводам направляется под давлением через фильтр 8, холодильник масла 6 в систему смазки двигателя ( рамовые , мотылевые , головные подшипники, охлаждение поршня, смазку газорапределительного механизма, упорного подшипника,регулятора) и снова сливается в картер.

Недостатком данной системы является большая кратность циркуляции масла по системе за час. ( объем масла ограничен размерами картера.). по этой причине масло не успевает отстаиваться ,из него не успевают удалиться растворенные газы и масло довольно быстро теряет свои качества и требует замены.

 

 

 

Масляная система ДВС с сухим картером

Этих недостатков лишена система с сухим картером. Отличие ее от системы с мокрым картером в только том, что масло насосом берется не из картера , а из масляного бака, расположенного ниже дизеля , куда масло сливается по сливной трубе самотеком из картера дизеля. Объем масляного бака обычно рассчитан из условия—1л на 1 л.с. дизеля. Из-за увеличенного объема масла в системе уменьшается кратность циркуляции , увеличивается срок службы смазочного масла.

 

Масляная система со штормбаком.

Данная система в отличие от предыдущих имеет кроме основной магистрали смазки ,имеет магистраль со своим насосом 1 , которая откачивает масло из картера 16 в штормбак. Масляный насос 3 системы берет масло из бака 6 и нагнетает в систему ДВС через кран 18, фильтр 9, терморегулятор 12, масляный холодильник 14. Обычно оба насоса выполнены в одном корпусе, причем откачная секция на 20% больше производительностью, чем секция рабочей системы..

Такие системы исключают прохват (попадание воздуха в систему) масляного насоса системы при больших дифферентах судна по причине оголения приемного патрубка в баке (в картере).

Масляные системы практически всех судовых дизелей имеют масляный насос предпусковой прокачки, который одновременно может быть и резервным маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя.

Для регулирования давления в системе смазки масляный насос имеет перепускной клапан. Насосы применяются шестеренчатого типа. В реверсивных двигателях масляные насосы имеют блок клапанов, который обеспечивает направление движения масла в одну сторону, независимо от направления вращения коленвала двигателя.

 

 

Для очистки масла во время работы двигателя применяются масляные фильтры –сетчатые ,щелевые, бумажные одноразовые. Иногда в корпусе фильтра устанавливается магнитная вставка, позволяющая по осадку на ней контролировать износ деталей ДВС.

По конструкции масляные фильтры аналогичны топливным.

Также применяются центробежные неполнопоточные фильтры- центрифуги, вращение которых обеспечивается реактивной силой масла системы, выходящего из сопловых отверстий под давлением. Очищенное масло сливается снова в картер. Принцип очистки заключается, также, как и в сепараторах- за счет центробежной силы и разности плотности загрязнений и масла. Центрифуги требуют периодической очистки.

На современных судах часто применяются автоматические масляные фильтры, промывка которых осуществляется периодически по перепаду давления обратным потоком масла.

В системе смазки применяются ,как правило, насосы шестеренчатого типа. В таких насосах масло переносится между корпусом и зубьями шестерен по окружности. Они снабжаются перепускным клапаном для регулировки давления в системе и могут быть с приводом от электродвигателя или навешенными на ДВС. Для реверсивных ДВС навешенные насосы имеют блок клапанов ,обеспечивающих направление движения масла в одну сторону независимо от направления вращения ДВС.

Многие двигатели имеют масляные насосы с электроприводом предпусковой прокачки масла.

 

 

Лубрикаторная смазка цилиндро-поршневой группы.

Назначением цилиндровой смазки является: создание на зеркале втулки цилиндра и рабочей поверхности поршневых колец прочной масляной пленки для уменьшения трения между ними, обеспечение подвижности поршневых колец, обеспечение надежной герметизации газового стыка между кольцом и втулкой цилиндра, удаление с поверхности трения продуктов старения масла и абразивных частиц.

Поступление на флот мощных высоконапряженных дизелей, работающих на тяжелом топливе, обладающем повышенной сернистостью, зольностью и коксуемостью, поставило перед цилиндровой смазкой ряд новых требований: иметь высокую термическую стабильность, повышенные моющие, антиизносные, антинагарные и кислотонейтрализующие свойства.

Марку цилиндрового масла выбирают конкретно для определенного типа дизеля на основании рекомендаций завода-дизелестроителя и технического отдела компании.

Из всех показателей качества цилиндровых масел для дизелей, работающих на тяжелом топливе, наиболее важным является щелочность.

Для принудительной смазки втулок цилиндров служит лубрикаторная масляная система, которая состоит из лубрикатора и штуцеров, ввернутых в о втулку цилиндров и соединенных с лубрикатором подводными трубками.

Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам.

 

 

Лубрикатор для одного цилиндра представляет собой насос с двумя плунжерами 1,9, один из которых дозирует подачу масла, а второй нагнетает по трубке 8 к втулке цилиндров. Через смотровое стекло 6 можно контролировать и , при необходимости регулировать количество подаваемого масла винтом 7.

Вал 14 с кулачком 13 приводится во вращение от распредвала через храповый механизм маятниковым рычагом.

 

 

 

 

Встроенный в маслобак лубрикатор дизеля

Лубрикатор дизеля NVD48 6ДР 30\50

 

 

Охлаждение масла после двигателя осуществляется с помощью водяных холодильников, прокачиванием забортной водой. Главным параметром охладителя является площадь его охлаждающих поверхностей, обеспечивающих нормальное охлаждение масла.

По конструкции применяются трубчатые, пластинчатые и диафрагменные (наиболее сложные по конструкции).

В трубчатых охладителях забортная вода движется внутри трубок, охлаждаемое масло омывает трубки. Охладитель представляет собой трубчатый пакет с двумя трубными досками, в которых развальцованы концы трубок. Количество трубок примерно 20 % больше необходимого,что позволяет глушить и неисправные трубки не снижая производительности охладителя.

В последнее время широко стали применяться пластинчатые охладители. Их конструкция позволяет изменять площадь охлаждающих поверхностей и соответствовать любому двигателю.Они очень просты в обслуживании ,так как состоят из чередующихся пластин (вода-масло) в пакете и стягиваются шпильками.

Сепараторы масла по конструкции аналогичны топливным и с подогревателем масла.

 

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

При совершении рабочего цикла продукты сгорания топлива нагревают детали дизеля (головку блока, цилиндры, поршни и клапаны), в результате их нормальная работа может быть нарушена.

Судовые дизели охлаждаются, как правило, водой. Количество теплоты, отводимой от деталей при их охлаждении, в зависимости от типа и размеров дизеля составляет 25—35% выделяемой при сгорании топлива. Поскольку такое количество теплоты уносится с водой, охлаждение должно быть умеренным, т. е. в установленных пределах. Как перегрев, так и переохлаждение деталей дизеля крайне нежелательны. С помощью системы охлаждения обеспечивается отвод теплоты от нагревающихся частей дизеля. Опыт эксплуатации показывает, что наивыгоднейший режим работы достигается при температуре выходящей из дизеля воды 90-95 °С для высокооборотных двигателей малой и средней мощности.

Существуют два типа систем охлаждения :

1. одно контурная (из-за борта за борт ) – может применяться в аварийном режиме. Причем температура воды на выходе из ДВС не должна быть более 50 С, в противном случае на горячих поверхностях начинается интенсивное отложение накипи.







Последнее изменение этой страницы: 2016-08-01; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.235.172.213 (0.005 с.)