Транспортирование конструкций

Строительные конструкции могут перевозиться всеми известными видами транспорта, включая воздушный. Выбор вида транспорта определяется многими обстоятельствами: наличием транспортных магистралей, габаритами и весом конструкций, грузоподъемностью транспорта, взаимным расположением строящихся объектов и заводов изготовителей. При наличии возможности выбирать из двух или нескольких видов транспорта предпочтение отдают тому, с помощью которого достигается минимум затрат (включая капитальные) на доставку. Как правило, доставка конструкций на расстояния до 200-300 км оказывается более целесообразной с помощью автотранспорта. Железнодорожный транспорт экономически оправдан при перевозках до 1000-1500 км. Водный транспорт наиболее дешев, но при наличии естественных водных путей. Воздушный транспорт незаменим в случае отсутствия других транспортных возможностей, несмотря на его дороговизну (самолет, вертолет, дирижабль).

На любом виде транспорта перевозка строительных конструкций связана с возникновением силовых воздействий, как на транспортное средство, так и на перевозимые конструкции. Поэтому схема погрузки, способы закрепления конструкций на транспортном средстве – вещь очень ответственная, связанная с сохранностью конструкций, исключением аварийных ситуаций с транспортными средствами, а также травм или даже гибели людей. Не случайно схемы погрузки строительных конструкций на железнодорожные платформы обязательно согласовываются с руководством железной дороги, перевозка негабаритных грузов – с государственной инспекцией по безопасности дорожного движения. В любом случае ответственность за правильность укладки изделий, обеспечение безопасных способов погрузки, отпуск доброкачественных изделий несет отправитель груза – завод-изготовитель или центральные склады баз комплектации.

Для сохранения целостности конструкций в процессе транспортирования их стремятся располагать в таком положении, которое создает условия работы конструкции, близкие к проектному. Например, стеновые панели, перегородки и фермы перевозят в вертикальном положении, а плиты покрытий и перекрытий – в горизонтальном. Такая укладка, кроме того, позволяет вести монтаж с транспортных средств или разгружать изделия без дополнительных операций по кантованию. Конечно, не всегда это возможно (колонны, сваи) и тогда необходимы дополнительные мероприятия – такелаж, усиление арматуры в расчете на транспортные нагрузки, временное усиление длинномерных гибких элементов для обеспечения необходимой жесткости (стальные конструкции).

Для сохранности внешнего вида и отделочных покрытий при перевозке применяют специальные кассеты, гребенки, подкладки, прокладки и фиксаторы. Места расположения прокладок, подкладок и гребенок определяют в строгом соответствии с конструкцией детали, характером ее работы и спецификой транспортных средств.

При перевозке сборных конструкций по железной дороге используют платформы грузоподъемностью 50, 60 и 120 т, реже – полувагоны, для тяжелых элементов – большегрузные транспортеры. На платформы конструкции укладываются на подкладки и прочно закрепляют инвентарными креплениями (реквизит). Если конструкция длиннее грузовой площадки, а масса не превышает грузоподъемность, то ее укладывают на одну платформу со свесом в одну или обе стороны. Свесы располагают над соседними платформами без опирания на них. На сцепах платформ конструкции опирают на турникеты (поворотные опоры), расположенные на крайних платформах. Один из турникетов должен обеспечивать его продольное перемещение на длину большую, чем суммарное перемещение сцепки. Конструкции простого очертания (балки, прогоны, связи) грузят на платформы штабелями в несколько рядов, укладывая между ними деревянные прокладки. Для предотвращения смещения конструкции в стороны на платформах устанавливают стойки, которые соединяют стяжками. На платформах (на автотранспорте тем более) элементы конструкций следует располагать симметрично продольной оси.

Конструкции, обладающие неодинаковой гибкостью относительно осей сечения, располагают так, чтобы плоскость наименьшей гибкости была вертикальной. Легкие мелкие элементы перевозят пакетами или в контейнерах.

 

Складирование конструкций

Склады сборных конструкций в зависимости от принятой организации монтажа и объемов работ могут быть центральными и приобъектными. Центральные склады устраивают в случае значительной отдаленности поставщиков и необходимости создания определенных запасов конструкций в условиях строительства большого количества объектов, а также при необходимости укрупнения конструкций, габариты которых допускают последующую перевозку транспортными средствами.

Эти склады чаще всего организуют в случае доставки конструкций железнодорожным или водным транспортом. На центральных складах конструкции разгружают, сортируют по объектам и маркам, а иногда подготавливают к монтажу. Центральный склад постоянно ведет учет и проверку качества конструкций и поддерживает связь с поставщиками, следя за своевременностью и комплектностью поставок. Для механизации работ на центральных складах используют козловые, самоходные стреловые или башенные краны.

Площадки складов должны иметь достаточное количество дорог, погрузочных площадок, складской инвентарь для укладки и хранения доставленных на склад элементов (кассеты, гребенки, прокладки, подкладки) и соответствующее освещение. Между штабелями оставляют проходы шириной не менее 1 м и проезды, ширина которых зависит от габаритов транспортных и погрузочных средств.

Приобъектные склады располагают в зоне действия монтажных кранов. На складах элементы следует разгружать только на заранее предусмотренные площадки или в зону складирования, определяемые проектом производства работ. При выборе мест складирования надо учитывать последовательность монтажа конструкций. Площадки для хранения элементов сборных конструкций должны быть спланированы с уклоном от дорог. Конструкции размещают так, чтобы наиболее тяжелые из них располагались ближе к путям кранов, обслуживающих склад, обеспечивая беспрепятственный захват, строповку и подъем каждого элемента.

Необходимая площадь складов строительных конструкций:

где m_i – масса (или объем) конструкций, подлежащих хранению на складе;

q_i – удельная загрузка грузовой площади складов, т/кв. м (или куб. м/кв. м);

K ₀ = 1,75-2,0 – коэффициент, учитывающий проходы и проезды.

 

При определении площади приобъектных складов исходят из условия создания на площадке минимально возможного запаса конструкций, необходимого для обеспечения бесперебойного хода монтажных работ. Необходимый запас конструкций:

m_i = m_c t, (8.2)

где m_c – суточный запас конструкций;

t – время, на которое рассчитан запас, (сутки).

 

Время (норма) запаса складывается из интервала между поступлениями конструкций, затрат времени на доставку с заводов на складскую площадку, разгрузку и приемку изделий, подготовку конструкций к монтажу и минимального запаса времени на ликвидацию возможных организационных неполадок.

Складируя конструкции, необходимо пользоваться теми же принципами, что и при транспортировании, а также использовать аналогичные приспособления.

В любом случае складирование конструкций производят так, чтобы были обеспечены требования техники безопасности, устойчивости отдельных конструкций или штабелей, удобство строповки.

Стальные конструкции складируют штабелями высотой не более 1,5 м. Фермы и балки высотой более 0,6 м - в проектном положении в специальных упорах. Свальцованные листы - в заводской упаковке или в вертикальном положении. Все металлические конструкции укладывают на подкладки и прокладки.

Железобетонные стропильные и подстропильные фермы, балки, подкрановые балки, элементы оболочек складируют в вертикальном положении на подкладках с установкой боковых упоров (рис. 8.5).

Плиты перекрытий, лестничные марши, площадки и другие элементы, допускающие или требующие хранения в горизонтальном положении, складируют штабелями высотой не более 2-2,5 м. Чтобы обеспечить устойчивость штабелей и исключить поломки конструкций, прокладки между ними устанавливают строго по одной вертикали.

Стеновые панели – вертикально в специальных кассетах (рис. 8.6).

В ряде случаев детали монтируют непосредственно с транспортных средств (с колес). Монтаж с колес считают прогрессивным способом, т.к. в этом случае не требуется складских площадок и сокращаются трудовые затраты по перемещению деталей от транспорта до места монтажа – исключаются перегрузки. При таком монтаже заводы, поставляющие изделия, транспорт и монтажники должны работать по единому графику. В графике указывают смену, номер рейса, номер машины, марку детали, количество деталей, перевозимых за один рейс, адрес, куда доставляется деталь, время прибытия автомобиля на завод, время выезда с завода, время прибытия на строительную площадку и выезда оттуда.

 

Рис. 8.5. Складирование стропильных (а) и подкрановых балок (б)

в вертикальном положении с боковыми упорами

 

 

Рис. 8.6. Складирование стеновых панелей в вертикальных кассетах:

Стойка; 2– балка; 3 – упор

Укрупнительная сборка

Чаще всего укрупнительной сборке подвергают металлические конструкции, т.к. этот процесс достаточно прост, а транспортирование таких конструкций в разобранном виде, в виде отдельных элементов (отправочных марок) значительно экономичнее. Реже подвергают укрупнительной сборке железобетонные конструкции. Это случается тогда, когда габариты конструкции не вписываются в транспортные габариты.

Укрупнительная сборка возможна на стационарных площадках (чаще для стальных конструкций) и в зоне монтажа. В зоне монтажа укрупнение может осуществляться либо на нулевых отметках с последующим монтажом в проектное положение, либо на проектных отметках с опиранием на временные опоры и кондукторы, например, при монтаже оболочек, составных предварительно напряженных арок, крупных металлических подкрановых балок, трехшарнирных арок и т.д.

Укрупнительная сборка на нулевой отметке исключает значительную часть верхолазных работ, позволяет выполнить некоторые послемонтажные работы до монтажа укрупненной конструкции, но требует использования тяжелых монтажных кранов.

Укрупнительная сборка конструкций на проектной отметке, напротив, позволяет отказаться от необходимости использовать тяжелые монтажные краны, но требует дополнительных затрат на устройство временных опор под монтируемые конструкции и дополнительной заработной платы за выполнение верхолазных работ.