Прохождение с базовыми лагерями

Тактика движения с базовыми лагерями на первый взгляд кажется весьма естественной для каячной группы, поскольку она позволяет проходить препятствия на разгруженных лодках. Однако такой стиль прохождения чрезвычайно трудоемок; значительная часть времени и сил участников тратится не на сплав, а на хождение по берегу, переноску вещей и т.п. Поэтому лично мне он представляется слишком малоэффективным; я бы предпочел использовать время, отпущенное мне в этой жизни, с большим КПД.

Я не хочу сказать, что тактику базовых лагерей не следует применять вовсе. Конечно, существует некоторое количество рек и отдельных препятствий, на которых такая тактика желательна или даже необходима для каякеров с любым опытом. Если вы поставите перед собой цель непременно пройти одну из таких рек, вам, конечно, придется использовать эту тактику. Надеюсь, что полученный результат оправдает ваши усилия; как бы то ни было, выбор маршрута сообразно вашему вкусу — это ваш и только ваш выбор. Но я бы изрядно подумал, прежде чем отправиться на такую реку.

По-моему, существуют только две ситуации, в которых применение тактики базовых лагерей безусловно оправданно. Первая — это прохождение ключевых препятствий маршрута, особенно в том случае, когда они значительно выделяются на общем фоне своей сложностью или опасностью. В этих случаях целесообразно совместить прохождение порога со стоянкой. Однако в любом случае такие препятствия и такая тактика должны быть, на мой взгляд, скорее исключением, чем правилом для данной группы на данной реке. Рациональный выбор маршрута, помимо всего прочего, состоит в том, чтобы большинство препятствий были доступны для большинства участников без дополнительных усилий по их обработке.

Второй случай — это пеший подход к началу сплава снизу вдоль реки. Такая ситуация может сложиться, например, при прохождении нескольких притоков одной реки подряд. В этом случае целесообразно поставить базовый лагерь на один полудневный переход (6–8 км) ниже точки начала сплава. На следующий день группа поднимается наверх только с лодками и сплавным снаряжением, обедает в месте старта и сплавляется вниз к лагерю.

Сплав в режиме ралли

На мой взгляд, это наиболее естественный режим движения для каячной группы. В конце концов, для большинства каякеров основной целью является именно сплав, а не многочасовая возня на берегу ради нескольких секунд прохождения. Движение походной колонной, с короткими остановками в уловах за препятствиями, позволяет проводить на воде максимальное количество времени. Помимо собственно сплава, движение в режиме ралли способно доставить каякеру и иное удовольствие: видеть воду с наплыва, читать ее на ходу и строить свое прохождение в режиме реального времени.

Как и в предыдущем случае, сказанное не означает, что эту тактику следует применять всегда и везде. Безусловно, если хотя бы некоторые участники не в состоянии пройти тот или иной порог с наплыва, то необходимо организовать его более или менее полную обработку — вплоть до прохождения на разгруженных судах. Однако, как уже говорилось ранее (и я не считаю лишним подчеркнуть это еще раз), мастерство организатора похода состоит, в частности, в том, чтобы выбрать маршрут, который соответствовал бы уровню мастерства участников.

На мой взгляд, идеальный тип реки для каякера — это река с непрерывными или почти непрерывными препятствиями примерно одинаковой сложности, а идеальное соотношение между сложностью реки и мастерством гребца состоит в том, чтобы он мог проходить с наплыва препятствия именно такой сложности. Если на этом фоне выделяются более сложные пороги, то именно для них и необходима более полная обработка — однако это должны быть именно отдельные препятствия на общем фоне. Если эти критерии не соблюдены, то сплав превращается либо в трудоемкую и малоэффективную обработку всего маршрута целиком, либо в пустые прогоны между отдельными серьезными препятствиями. Именно последнее, в частности, типично для многих крупных "плотовых" рек с длинными участками относительно спокойной воды и локальными порогами, чем и объясняется нелюбовь каякеров к этим рекам.

У сплава в режиме ралли есть две особенности. Первая — это большая скорость движения группы. Каячная группа движется в этом режиме в 1,5–3 раза быстрее, чем средняя катамаранная или смешанная группа на том же маршруте. Это можно считать как недостатком такой тактики, так и ее достоинством. С одной стороны, вы можете просто пройти весь маршрут быстрее и уехать домой, по существу, сократив месячный поход до недели интенсивного сплава. С другой стороны, вы получаете громадный резерв времени, и вы имеете полную возможность распорядиться им по своему усмотрению. Вы можете просто уменьшить время сплава и использовать остаток дня для других дел. Вы можете связать вместе несколько рек в одном районе и пройти подряд несколько маршрутов, каждый из которых традиционно составлял отдельный поход. Наконец, вы можете разнообразить свой отпуск радиальными выходами и пешими маршрутами в том же районе. Откуда же берется время для всего этого? В конечном счете, оно берется из большего мастерства каякеров, позволяющего им организовать прохождение препятствий в более рациональном режиме, чем это делают обычные катамаранные группы на той же реке.

Вторая особенность сплава в режиме ралли — это отсутствие возможностей для фото- и видеосъемки. Увы, это принципиальный недостаток такой тактики, который не позволяет придерживаться ее абсолютно полно и последовательно.

ТРАНСПОРТИРОВКА КАЯКОВ

Авиатранспорт. Железнодорожный транспорт. Автотранспорт. Пешие подходы. Маленькое замечание.

Авиатранспорт

С технической точки зрения, конструкция большинства современных авиалайнеров позволяет погрузить в них цельный каяк без каких-либо проблем. Во многие машины, в частности, ТУ–154, багаж грузится навалом во вместительный отсек, простирающийся под полом салона во всю длину фюзеляжа. Каяков туда влезает много, хотя у некоторых типов самолетов возможны проблемы из-за того, что слишком узок люк. В более современные самолеты, как правило, крупный багаж грузится контейнерами, в которые каяки не помещаются, а мелкий пассажиры несут при себе и оставляют на нижней палубе. В этом случае каяки следует считать мелким багажом, однако необходимо заранее выяснить габариты этого отсека. Например, на ИЛ–86 багажный отсек у первого трапа небольшой, но отсеки у второго и третьего трапов свободно вмещают по несколько лодок практически любого типа. (Не забывайте, что в этом случае вам придется самостоятельно привязать их.)

Однако поскольку перевозка подобных грузов не оговорена правилами, решение о том, чтобы принять лодку в багаж, зависит от конкретного приемщика на регистрации. При разговоре с сотрудниками аэропорта и бортпроводниками следует проявлять вежливость и твердость. Они должны видеть: вы достоверно знаете, что ваша лодка физически помещается в самолет, вам самим прекрасно известно, куда и как именно грузить ваши лодки, и вы готовы сделать это самостоятельно в рамках прав, предоставленных пассажиру.

Имейте в виду, что при решении вопроса о перевозке лодок вам придется иметь дело с двумя совершенно независимыми организациями: авиакомпанией и наземной службой аэропорта. Они связаны между собой определенным договором, в котором, как правило, предусматриваются значительно меньшие предельные размеры багажа. Поэтому весьма желательно заранее связаться с представительством авиакомпании и получить от него официальный документ о том, что компания согласна принять ваш груз к перевозке (либо, как минимум, устно договориться с ее представителем, который будет присутствовать при регистрации пассажиров). Это поможет вам разрешить тупиковую ситуацию, которая возникает, когда оба ваших оппонента начинают взаимно ссылаться друг на друга.

Один из распространенных приемов, применяемых зарубежными каякерами, состоит в том, чтобы именовать свои лодки "surfkayaks". Дело в том, что в правилах многих зарубежных авиакомпаний не содержится никаких упоминаний о каяках, однако явным образом разрешена перевозка досок для серфинга и виндсерфинга, которые имеют практически такие же размеры.

В любом случае, вы наверняка выйдете за рамки 20-килограммового лимита бесплатного багажа, и плата за сверхнормативный багаж составит весьма значительную величину. Наконец, многие пассажирские рейсы в СНГ сейчас выполняются с попутным коммерческим грузом, который исчерпывает весь запас грузоподъемности самолета. Поэтому без предварительной договоренности с авиакомпанией вас могут просто не допустить на посадку с вашим сверхнормативным или негабаритным багажом, несмотря на все ваши дипломатические ухищрения.

При использовании небольших самолетов или вертолетов местных авиалиний необходимо обратить внимание на то, чтобы в них физически можно было погрузить лодки. Наиболее распространенные типы — АН–2 и МИ–8, как правило, позволяют сделать это без проблем, однако у конкретной машины грузовой люк может быть заварен, заперт намертво или, например, загорожен дополнительным баком. У машин, оборудованных как чисто пассажирские, значительную часть объема салона занимают кресла, не позволяющие рационально разместить крупный багаж. Поэтому, заказывая рейс, необходимо специально уточнить возможность погрузки лодок.

Железнодорожный транспорт

Если вы путешествуете по нашей великой железнодорожной державе, то отправку каяков багажом или грузобагажом по железной дороге можно считать, вероятно, наиболее надежным способом перевозки их на дальние расстояния. Это тоже требует определенных затрат времени и денег, но в любом случае обходится существенно дешевле, чем перевозка того же багажа в самолете.

Если вы едете поездом и везете с собой разборный каяк, то вы, конечно же, попытаетесь протащить его в вагон без лишних затрат. Однако не забывайте, что норма бесплатного багажа составляет 36 кг на одного пассажира. Поскольку вы, вероятно, не уложитесь и в этот лимит, то после недавнего ужесточения контроля за перевозкой багажа вам, скорее всего, также придется оплатить сверхнормативный багаж. Поэтому было бы вполне разумно получить за свои деньги хотя бы небольшой дополнительный комфорт: пусть этот багаж занимает место в багажном вагоне, а не в вашем купе. При такой перевозке цельная лодка не представляет никаких дополнительных неудобств по сравнению с разборной.

Существенный недостаток этого способа состоит в том, что отправлять багаж требуется, как правило, заранее, иногда за 7–10 дней до начала самого похода. Большинство туристов, как показывает опыт, в это время только начинает по-настоящему готовиться к походу; основные же приготовления выполняются в последние 1–2 дня. Цельная лодка имеет здесь серьезные преимущества: она, как правило, не требует серьезного ремонта и подготовки, поэтому именно она — наиболее подходящий предмет снаряжения, которое может быть отправлено заранее.

Перед отправкой необходимо выполнить определенную подготовительную работу. Проведите разведку в багажном отделении, выясните часы его работы и порядок оформления багажа (чтобы не возить лодки понапрасну на вокзал и обратно), расписание движения багажных поездов и вагонов на вашем направлении. Рассчитайте срок сдачи багажа таким образом, чтобы он прибыл на станцию назначения не с последним, а с предпоследним багажным вагоном или поездом перед вашим приездом. Хотя работники багажных отделений, как правило, стараются отправить весь груз с первым же вагоном, никогда не следует исключать возможность какого-либо случайного сбоя. Учтите, что почтово-багажные поезда следуют достаточно медленно, примерно вдвое медленнее скорых, и на большинстве направлений отправляются не каждый день. С другой стороны, если вы отправите груз слишком рано, вам придется платить за его хранение на станции назначения.

Подготовьте груз всей группы заранее и отправляйте его весь вместе. Конечно, существует некоторая вероятность того, что он не дойдет до места назначения к расчетному сроку, и вам придется ждать его там. Однако если вы разделите его на несколько частей, вы только увеличите вероятность того, что хотя бы одна из этих частей не прибудет вовремя и вам все равно придется ждать.

Продумайте, на чье имя оформить багаж. Это должен быть достаточно надежный человек, который не откажется от похода в последний день. Если группа разделяется на две части (например, часть едет поездом, часть — самолетом), то определите заранее, кто из них должен будет получать груз.

Если есть возможность, постарайтесь отправить багаж до какой-нибудь крупной станции: большого города или узловой, где поезд стоит не менее 10–15 минут и где заведомо должно грузиться или выгружаться много багажа. В противном случае существует некоторый риск того, что ваш багаж не успеют выгрузить, или проводник вообще проспит эту станцию. Кроме того, все службы крупных станций работают, как правило, более регулярно, и вероятность того, что вам придется ждать открытия багажного отделения, несколько меньше. Если дальше вам предстоит следовать местным поездом, то вы оформите дальнейшую перевозку своего груза на месте и сами погрузите его в багажный вагон.

При оформлении багажа не забудьте, что для перевозки грузов в другие государства, в том числе и в страны СНГ, необходимо, как правило, заполнить таможенную декларацию. Это не происки демократов, а обычная юридическая норма, принятая во всем цивилизованном мире. Поэтому не тратьте свои нервы, доказывая, что она никому не нужна, а просто заполните необходимые документы.

Если старушки-приемщицы или амбалы-грузчики начнут возражать против такого багажа, не вступайте в перебранку, а постарайтесь вежливо убедить их всеми известными вам способами. Вы можете заверить их, что лично приедете и погрузите эти лодки в вагон; сделать это, действительно, будет в ваших же интересах. Для этого достаточно выделить из всей группы 1–2 человек. Вы сможете лично убедиться, что груз отправлен, а заодно побеседовать с проводником багажного вагона и еще раз предупредить его, что ваши лодки нужно будет выгрузить на такой-то станции.

При отправке багажа обязательно проверьте наличие бирок на всех вещах и соответствие номеров в квитанциях и на бирках. Если вы отправляете цельные лодки, то лучше всего крупно написать номера квитанций прямо на деке, а бирку приклеить на сиденье. (Возьмите с собой немного спирта или ацетона, чтобы потом смыть тушь и клей.) Если вы отправляете груз в рюкзаках, то имеет смысл специально пришить на каждый рюкзак кусок светлой полихлорвиниловой ткани, на котором можно писать шариковой ручкой; получив багаж, вы отпорете его и используете в ремнаборе. Не следует загружать каяк дополнительным снаряжением; наоборот, снимите с него все, что может от него отделиться самостоятельно или с небольшой посторонней помощью — упоры, веревки, емкости непотопляемости. Если вы отправляете рюкзаки, они должны быть зашиты со всех сторон. (Что следует отметить и в квитанции: "Рюкзаки зашитые — N шт.") Этого требуют и правила, и здравый смысл.

При погрузке каяков в вагон желательно проследить, чтобы на них не поставили сверху какой-нибудь тяжелый груз, вроде холодильника или мотоблока. Хотя литые полиэтиленовые каяки, скорее всего, выдержат подобную нагрузку, для кустарно изготовленных стеклопластиковых лодок риск быть сломанными подобным образом вполне реален. Предупредите об этом проводника.

Наконец, если вы не грузили собственноручно ваши вещи в багажный вагон, не поленитесь на следующий день после расчетного срока их отправки позвонить или зайти в багажное отделение и убедиться, что ваш груз действительно отбыл к месту назначения. В противном случае вы, по крайней мере, сможете внести какие-то коррективы в свои дальнейшие действия.

Для отправки каяков после похода обратно, особенно с небольших станций, необходимо предварительно выяснить, выполняет ли эта станция багажные операции; если нет, то лучше знать это заранее, чтобы правильно спланировать отъезд до ближайшей более крупной станции. Желательно также знать время работы багажного отделения, наличие багажных вагонов в поездах и график их движения на данном направлении. Иногда возможна ситуация, когда при наиболее рациональном варианте отъезда группа оказывается на станции рано утром или поздно вечером, когда багажное отделение закрыто, а поезд, на котором предполагается отъезд, стоит 1–2 минуты и/или не имеет багажного вагона, в который можно было бы погрузить каяки непосредственно при посадке. В этом случае необходимо либо заранее скорректировать график и/или маршрут отъезда, либо назначить из числа участников 1–2 "козлов отпущения", которые задержатся на станции на лишний день (возможно, за определенную материальную компенсацию) для того, чтобы отправить весь груз.

При переездах на небольшие расстояния часто приходится пользоваться электричками. Погрузить в них неразборный каяк (и даже двухместную лодку) — вполне реальная задача. Единственная хитрость состоит в том, чтобы от наружной двери заносить нос лодки прямо в салон. Лодки небольшой длины (примерно до 350 см) можно также оставлять в тамбуре, поставив их по диагонали из угла в угол. В салоне лодки либо размещаются вдоль прохода, либо, что более удобно (хотя и смотрится несколько угрожающе) — кладутся носом и кормой на багажные полки с противоположных сторон вагона. Сидя под своей лодкой, вы можете успокаивать попутчиков рассказами о традициях старой русской инженерной школы: например, когда по новому мосту проходил первый поезд, то профессиональная честь требовала, чтобы автор этого моста стоял под ним — и мосты тогда строились очень прочно. В данном же случае вам необходимо привязать нос и корму лодки к полкам. (Не забудьте заранее приготовить для этого веревки.)

При посадке с высоких платформ можно грузить лодки в вагон через окно. И, безусловно, планировать эти переезды следует таким образом, чтобы попадать в наименее заполненную электричку и вагон.

Автотранспорт

Для перевозки неразборных лодок приходится нанимать автомашину специально; еще лучше, если вы сможете заказать ее заранее. На первый взгляд, это может показаться лишним источником трудностей, однако на самом деле это давно уже стало нормой на многих популярных маршрутах. В конце концов, не следует забывать, что местные рейсовые автобусы предназначены для перевозки местных жителей, причем, как правило, справляются с этой задачей с большим трудом. Поэтому нетрудно предугадать отношение этих людей к толпе туристов, сразу же оккупирующих своими мешками пол-автобуса. Чтобы не отравлять свой отдых и не вызывать лишнего озлобления против всех туристов, целесообразно заказывать машину в любом случае. При этом вы обычно получаете более комфортабельную поездку и доставку в требуемую вам точку.

С другой стороны, перевозка лодок предъявляет более жесткие требования к типу автомобиля. Из распространенных у нас моделей автобусов для перевозки лодок определенно пригоден только старый "ПАЗ", имеющий задний грузовой люк (если этот люк не заварен и не заперт намертво). В автобусы других типов каяки приходится грузить через боковую дверь или через окно, что не всегда удается. В кузове обычного грузовика можно везти лодки, но запрещается, согласно действующим Правилам дорожного движения, перевозить людей. Для группы с неразборными лодками наиболее подходящий тип автомобиля — это кунг или вахтовка на полноприводном шасси. Для небольшой группы можно использовать микроавтобус. Наконец, если в группе всего 1–2 неразборные лодки, то для их перевозки можно нанять легковую машину, оборудованную багажником.

Возможен (и в некоторых районах часто применяется) вариант раздельной заброски: лодки и весь остальной груз отправляются на грузовике с 1–2 сопровождающими, а основное число участников едет налегке рейсовым автобусом. Как правило, для организации подъездов целесообразно объединение усилий нескольких групп.

В одних случаях правильно организованные подъезды местным автотранспортом не требуют дополнительных затрат времени и средств по сравнению с использованием рейсовых автобусов; в других случаях приходится нести определенные затраты. Как правило, они окупаются за счет того времени, которое экономится на сборке, разборке, просушке и ремонте судов.

Крайне желательно, чтобы все суда в группе были однотипными, иначе будут складываться не их достоинства, а их недостатки. При наличии хотя бы одной цельной лодки группа, выражаясь шахматным языком, теряет качество: для нее становится невозможно, например, использовать обычный рейсовый автобус, и т.п. Это сразу увеличивает затраты времени и денег. Однако затраты на перевозку 8–10 цельных каяков оказываются ненамного больше, чем для 1–2 лодок, и в расчете на одного участника они становятся вполне приемлемыми. С другой стороны, группа с цельными лодками также теряет качество при появлении одного участника на разборном каяке: всем остальным придется ждать, пока он соберет лодку, причем это время будет примерно одинаковым и для одной, и для десяти лодок. Поэтому целесообразно иметь либо только разборные, либо только цельные лодки.

Пешие подходы

Самое уязвимое место полиэтиленовых и стеклопластиковых лодок — это, безусловно, пешие подходы. Что поделаешь, рожденный плавать ходить не может... Однако неудобства, создаваемые собственно цельными лодками на пеших подходах, не столь велики, как это принято считать, а достоинства этих лодок на сплаве — намного больше, чем это может показаться со стороны. Поэтому вопрос о применении таких лодок в походах с пешей частью далеко не всегда имеет однозначно отрицательное решение.

Конечно, полиэтиленовые лодки тяжелее каркасно-поддувных. Но, во-первых, они же и намного лучше с точки зрения своего основного предназначения — сплава; естественно, за это приходится чем-то расплачиваться. Во-вторых, само это сравнение производится не вполне корректно. Принято считать, что нормальный вес каркасно-поддувного каяка составляет 9–11 кг. Однако в действительности такая лодка — это весьма хлипкая конструкция, выполненная в обводах малообъемного слаломного каяка и не полностью оборудованная. Каяк с полными обводами, достаточно прочный и снабженный всеми необходимыми упорами, весит не менее 15 кг. Такой же вес имеет стеклопластиковый каяк этого класса. Полиэтиленовые лодки, действительно, тяжелее (в среднем 18–20 кг), однако и для них проигрыш в весе существенно меньше, чем кажется. Наконец, обычно при таком сравнении не учитывается вес упаковки для каркасно-поддувного каяка. Конечно, при использовании неразборных лодок каждому участнику также необходим рюкзак для переноски остального снаряжения, однако этот рюкзак предназначается для значительно меньшего груза и поэтому оказывается легче на 0,6–0,8 кг. Это небольшая величина, однако она вполне заметна на фоне разницы в весе каркасно-поддувного и цельного каяков.

При таком весе судов средний стартовый вес на 1 участника составляет в большом походе 40–45 кг. Движение с таким грузом в одну ходку может быть возможно только в чисто мужской группе с хорошей физической подготовкой, хотя и в этом случае пешая часть представляет весьма сомнительное удовольствие. Если же в состав группы входят женщины и дети — что является вполне обычным делом, поскольку сплав на каяке, в отличие от крупных судов, не требует от гребца большой физической силы — то переноска груза в одну ходку становится абсолютно невозможной. В этом случае, независимо от типа лодок и их веса, приходится организовывать волок в две ходки, и при таком волоке ни вес, ни габариты неразборных лодок не создают дополнительных проблем.

При движении в две ходки каждые два человека переносят каждый раз по 1 лодке и некоторое количество другого груза. В принципе, можно нести вдвоем и 2 лодки сразу, но это достаточно утомительно и неудобно. Протяженность одного перехода может быть различной: от 20–30 минут до полного ходового дня; после этого группа возвращается за оставшейся частью груза. По своему личному опыту я больше всего могу рекомендовать полудневные переходы: группа движется немного менее половины дня, затем ставит лагерь, обедает и отправляется во вторую ходку. В лагере остаются 1–2 дежурных для того, чтобы окончательно оборудовать стоянку и к расчетному времени приготовить ужин.

Обычная величина дневного перехода при движении в одну ходку составляет, как показывает практика, 13–15 км. При описанной выше тактике группа за день продвигается примерно на половину этого расстояния: 6–8 км. На первый взгляд кажется, что это расстояние должно было бы быть меньше втрое, поскольку предстоит пройти его три раза: туда-обратно-туда. Однако груз, который переносится за один раз, оказывается меньше, чем при движении в одну ходку, поэтому группа движется быстрее. Возвращаясь за оставленным грузом, участники движутся значительно быстрее и отдыхают. Рабочий день группы может длиться дольше благодаря этому отдыху, а также тому, что по возвращении на новую стоянку ее ждет готовый лагерь и горячий ужин. Даже если основная группа заканчивает вторую ходку в темноте (чего, безусловно, следует избегать), это не причиняет больших неудобств.

Таким образом, использование каяков (как цельных, так и хороших разборных) увеличивает затраты времени на пешие подходы примерно вдвое по сравнению с использованием катамаранов и легких разборных каяков, переносимых в одну ходку. С другой стороны, при использовании цельных лодок группа экономит, как минимум, 2 дня, которые обычно требуются на сборку, разборку и просушку судов. С учетом того, что эти лодки, как правило, требуют в походе значительно меньшего ремонта, выигрыш составляет уже 3–4 дня. Поэтому использование цельных лодок можно считать целесообразным при протяженности пеших подходов до 4 дней (в одну ходку), что составляет около 60 км. В эти пределы укладывается значительная часть маршрутов даже в малонаселенных районах.

Гипотетически возможно организовать переноску груза в полторы ходки, что было бы несколько быстрее. При такой тактике группа переносит за одну ходку 2/3 своего груза; затем половина участников возвращается за оставленным грузом, а половина — относит свою часть груза дальше вперед, возвращается к точке разделения и забирает груз, оставленный там. Но реализовать такую схему на практике удается весьма редко. Как правило, она скатывается к обычному "челноку" в две ходки, поэтому будет более разумно рассчитывать на него с самого начала.

Жесткие лодки обладают еще одним достоинством, которое несколько упрощает их транспортировку: они достаточно прочны, и их можно тащить волоком по траве или песку. Конечно, это тоже требует определенных усилий, но транспортировать их таким образом легче, чем переносить на руках.

Маленькое замечание

Завершая разговор об организации подъездов и отъездов, нельзя не упомянуть еще об одном достоинстве цельных лодок, ставшем весьма актуальным в последние годы. Финиш похода, разборка и сушка судов происходят, как правило, вблизи населенных пунктов, из которых можно уехать в более крупные центры цивилизации; нередко вблизи населенных пунктов происходит и сборка судов. Использование цельных лодок позволяет сократить время пребывания в этих местах до минимума, избежать ночевок и тем самым значительно уменьшить вероятность конфликтов с местным населением.

ПЕРЕВОЗКА СНАРЯЖЕНИЯ

Вес. Объем. Момент инерции и размещение груза. Центровка лодки. Упаковка груза. Использование крупных грузовых судов.

Одна из самых сложных проблем для каячной группы — это перевозка своего снаряжения. Конечно, управлять груженой лодкой тяжелее, чем порожней, поэтому сплав на ней более сложен, требует больших физических усилий и доставляет меньше удовольствия. Но ведь это относится к любому типу судов! Тот факт, что большинство экипажей крупных судов не считает для себя этот груз серьезной помехой, лишний раз подтверждает, что их роль в управлении судном в действительности близка к нулю.

Вместе с тем распространенное заблуждение о том, что в каяк физически невозможно поместить все требуемое снаряжение, не соответствует действительности. Оно относительно близко к истине только для малообъемных каркасно-поддувных каяков, сделанных в обводах слаломных лодок. Именно эти лодки наименее пригодны для автономного сплава. (К сожалению, именно такие лодки были наиболее распространены у нас до недавнего времени, что и послужило причиной многих ошибочных представлений о каяках в целом.) Что касается трудности управления груженой лодкой, то она значительно преувеличена. Безусловно, это несколько сложнее, чем сплавляться на пустом каяке. Однако перегруженный катамаран с малоопытным экипажем способен доставить вам гораздо больше проблем и на сплаве, и во все остальное время вашего похода.

Вес

Вопреки принятому мнению, собственно вес снаряжения оказывается не таким уж значительным. Хорошо подобранное снаряжение, изготовленное из современных материалов, весит 9–10 кг на одного человека (включая групповое снаряжение). Продукты на 7–12 дней сплава (редкая речка требует большего времени) при типичной туристской раскладке составляют 5–8 кг, включая вес упаковки. Таким образом, суммарный груз на одного участника, как правило, составляет в начале сплава 15–17 кг и уменьшается по мере расходования продуктов.

В то же время суммарный вес самого гребца, его каяка, весла, полного сплавного облачения и впитавшейся в него воды составляет около 100 кг. Таким образом, перевозимое снаряжение увеличивает его примерно на 15%. Конечно, это вполне ощутимая величина, но она не настолько велика, чтобы сделать сплав полностью невозможным. В конце концов, запас мастерства у здравомыслящего каякера составляет величину такого же порядка.

Приведенные цифры, на первый взгляд, противоречат сделанным ранее утверждениям о весе груза на пеших подходах. Чтобы проверить их, подсчитаем этот вес полностью. Помимо упомянутых 15–17 кг груза, которые имеются в начале сплава, выходной вес на участника включает саму лодку — не менее 15–18 кг; сплавное снаряжение — около 5 кг; весло — 1,5 кг; продукты на пешую часть — в большинстве случаев 3–5 кг. В результате и получается величина 40–45 кг, указанная выше.

Объем

Объем снаряжения, которое необходимо погрузить в каяк в начале сплава, составляет 30–50 литров. Если эта цифра представляется вам заниженной, вы можете легко проверить ее на своем собственном снаряжении. На самом деле это весьма значительный объем. Для сравнения можно напомнить, что 50 л — это объем традиционного абалаковского рюкзака, с которым тысячи людей совершали в свое время протяженные пешие и горные походы. Вам же предстоит погрузить в свой каяк компактное современное снаряжение и продукты на достаточно непродолжительное время.

Если вы используете обычный многоцелевой каяк, то его объем составляет, как минимум, 250 л; объем специальных каяков для автономных экспедиций доходит до 400 л. Конечно, значительную часть этого объема занимают сам гребец и емкости непотопляемости. Конечно, не весь этот объем доступен для размещения груза, особенно в каркасно-поддувных лодках. Однако вам требуется всего лишь от 1/8 до 1/5 объема лодки! Едва ли вы не сможете найти столь незначительной величины.

Даже в самых неподходящих для автономного сплава малообъемных каркасно-поддувных каяках с крестовидными шпангоутами объем основного грузового отсека (позади гребца) составляет не менее 25 л. Около 4 л составляет свободное пространство между пятками гребца и предыдущим шпангоутом. (В этот объем замечательно вписываются, например, небольшие котелки.) Наконец, часть мелкого груза можно просунуть за крестовидные шпангоуты. Сюда же можно при сборке каяка заложить те вещи, которые не потребуются вам на сплаве — рюкзак, чистый "выходной" комплект одежды. Можно поместить сюда и часть продуктов на заключительные дни сплава, упаковав их в узкие и длинные гермомешки. Диаметр мешков должен быть таким, чтобы вы могли вытащить их, если полностью выпустите воздух из баллонов и оттянете оболочку каяка. После того, как будут израсходованы продукты из основного отсека, вы достанете эти продукты и положите их на освободившееся место; грузить их обратно за шпангоут вам уже не потребуется. Таким образом, проблемы с объемом груза оказываются столь же преувеличены, как и проблемы с его весом.